Экспериментальный самолет general aircraft

Экспериментальный самолет general aircraft gal.41. великобритания

Во времена, в то время, когда создание самолетов с оснащенными герметизацией цельнометаллическими монококовыми фюзеляжами не было распространенной практикой, высотные кабины в мире создавались одним методом: в существующие корпуса экспериментальных автомобилей встраивались собственного рода «подводные лодки». В большинстве случаев, они представляли собой сферическую либо цилиндрическую камеру (конечно же с полусферическим дном), оснащенную маленькими иллюминаторами с толстыми линзами.

Люки были шепетильно загерметизированы резьбовыми соединениями, а соответствующий компрессор (вне камеры) подавал сжатый воздушное пространство для поддержания избыточного давления. По обыкновению кабина оборудовалась несложными совокупностями контроля влажности воздуха, содержания и температуры углекислого газа. Проблемами данных высотных кабин были нехорошей обзор, неудобство входа-выхода (фактически полное отсутствие аварийного выхода), вдобавок герметизация вводов кабелей, тросов и тяг.

В тридцатые годы разработка конструкций высотных кабин для самолетов продвинулась достаточно так, что были снабжены эргономичными входной дверью и остеклением и, в основном, могли быть встроены в фюзеляж и употребляться в качестве части его несущей конструкции. Примером применения таковой высотной кабины являлся английский экспериментальный самолет, выстроенный компанией General Aircraft ЛТД. (GAL).

Производственные мощности данной компании пребывали в английском аэропорту Кройдон, а в первой половине 30-ых годов XX века компания продолжила заниматься производством самолетов на новом месте в Ханворте (Hanworth) на месте разорившейся компании Monospar Wing Co.. Среди созданных компанией армейских самолетов самым известным, без сомнений, есть громадной транспортный планер GAL.49/58 Hamilcar.

Во второй половине тридцатых годов стало ясно, что Англия начинает отставать от США в конструкциях пассажирских самолетов. В Америке пионером в области самолетов с идеальными герметичными кабинами стал выстроенный для ВВС армии США Lockheed XC-35. Этот экспериментальный самолет вел собственный происхождение от авиалайнера Lockheed Electra.

Кульминационным моментом развития довоенных самолетов с высотными кабинами стал четырехмоторный серийный авиалайнер Boeing Model 307 Stratoliner.

Во второй половине 30-ых годов XX века Управление и Министерство авиации гражданской авиации заявили конкурс на современный четырехдвигательный авиалайнер, оснащенный герметичный салоном. В конкурсе участвовали пара авиастроительных компаний. Громаднейшего прогресса добилась компания Fairey со своим проектом F.C.1, но строительство прототипа было прервано начавшейся Второй мировой войны войной.

Компания General Aircraft внесла предложение на конкурс собственные проекты: GAL.40A с двигателями Rolls-Royce Merlin и GAL.40B с Bristol Hercules. Но для сбора нужной информацим и получения практического опыта работ с герметичными кабинами было решено выстроить экспериментальный самолет GAL.41, предназначенный для опробований изготовленного в уменьшенном масштабе герметичного фюзеляжа.

За базу был забран созданный прошлой компанией самолет Monospar ST-25 Universal. Работы по переоборудованию автомобили проводил основной конструктор компании GAL Д. Л. Холлис Уильямс (D. L. Hollis Williams), что оснастил самолет новым фюзеляжем. В также время в автомобили были сохранены:

• • крыло;
• • силовая установка, складывавшаяся из двух редукторных радиальных семицилиндровых 95-сильных (70 кВт) двигателей Pobjoy Niagara III, вращавших двухлопастные винты фиксированного шага;
• • хвостовое оперение.

Компании General Aircraft удалось «переманить» с Fairey конструктора Джека Финнимора (Jack Finnimor), что принимал участие в разработке авиалайнера F.C.1. Как следствие предварительные работы над герметической частью прошли весьма скоро, и они были успешными. Но потому, что Monospar ST-25 Universal был маленьким самолетом, силовая установка которого была маломощной, то новый фюзеляж и особенно его герметичная часть с оборудованием должны были соответствующим образом облегчены. Иначе это воображало собой занимательную инженерную задачу

Главным элементом фюзеляжа стала цилиндрическая камера диаметром 1524 мм, склепанная из американского алькледа, тогда как заклепки и другие соединения были закрыты особой резиной Linatex. Дно камеры было полусферическим. Вход в камеру был через древесную (!) дверь снова же с резиновыми уплотнениями. По бортам пребывали прямоугольные окна, круглые отверстия из нескольких слоев плоского плексигласа и лобовое стекло, складывавшееся из семи изогнутых частей.

На задней части камеры была подобающим образом прикреплена легкая дюралюминиевая решетка с широким полотняной обшивкой и внутренним креплением. Полотняная обшивка кроме этого употреблялась в крыле, фюзеляже сзади герметичной кабины и в хвостовом оперении.

В фюзеляже перед герметичной кабиной пребывала железная полумонококовая конструкция, в которой размещался двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения Sprite, оснащенный электростартером, развивавший мощность 25 л.с. (18 кВт) и приводивший в перемещение центробежный компрессор и второе вспомогательное оборудование. Охлаждающий воздушное пространство поступал и выходил через щели в обшивке. Теоретически давление в кабине, соответствующее уровню моря, должно было поддерживаться впредь до высоты 5200 метров.

Изготовление GAL.41 было завершено в числа 1939 и мая 11 года этого же месяца состоялся первый полет под управлением Холлиса Уильямса. Изготовленная из алькледа часть самолета осталась неокрашенной, в то время как полотняная обшивка была покрыта алюминиевой краской. Машина не была сертифицирована и не взяла номер гражданской регистрации.

Так первый полет самолета состоялся с внутрифирменным обозначением T45.

Незадолго до начала войны данным самолетом заинтересовался расположенный в Фарнборо Королевский летный НИИ (RAE — Royal Aircraft Establishment), что начал разработку герметичной кабины для высотной версии бомбардировщика Vickers Wellington. Результатом стало то, что RAE дал совет компании GAL заменить прямоугольные окна с острыми углами на иллюминаторы круглой либо круглой формы.

Это, но, не было сделано, как и не была произведена установка более замечательных двигателей, с которыми потолок самолета превысил бы 5000 метров. Несмотря не невыполненные усовершенствования экспериментальные результаты были нужными при создании прототипов Wellington Mk.V и Mk.VI.

В соответствии с предписаниям армейских самолет GAL.41 в сентябре 1940 года взял опознавательные знаки и камуфляжную окраску Королевских ВВС, не смотря на то, что сама машина пребывала в собственности компании и не была принята Министерством авиации. Как следствие, самолет не имел серийного военного номера, не был принят на вооружение Королевских ВВС и оставался с внутрифирменным обозначением (т.н. В Condition) T-0222.

GAL.41 продолжал испытания и полёты герметичной ее оборудования и кабины до самого финиша войны. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века самолет был признан негодным к эксплуатации. Машину разобрали, а ее герметичная камера без окон и дверей в течение долгого времени пребывала в Ханворте за ангарами.

Компании General Aircraft в силу последовательности обстоятельств не удалось выстроить ни четырехмоторный дальний авиалайнер с герметичной кабиной, ни дальний высотный истребитель с двумя двигателями Merlin (спецификация F.4/40).

экспериментальный самолет GAL.41 в первой половине 40-ых годов двадцатого века в камуфляжной окраске

схемы экспериментального самолета GAL.41

фюзеляж экспериментального самолета GAL.41 на протяжении постройки

экспериментальный самолет GAL.41 готов к первому полету; справа конструктор гермокабины Джек Финнимор

вверху: фюзеляж экспериментального самолета GAL.41 на протяжении постройки, на снимке прекрасно заметны герметичная кабина и легкая ферменная конструкция в задней части фюзеляжа; внизу: взлет «серебряного» самолета с обозначением T45

с сентября 1940 года GAL.41 нес камуфляжную окраску, наносившуюся на верхние и боковые поверхности самолета и складывавшуюся из пятен темно-зеленого и коричневого цветов неправильной формы. Нижние поверхности были окрашены в желтый цвет, которым в Британии покрывали учебные, прототипы и экспериментальные самолёты. Опознавательные символы Королевских ВВС и внутрифирменное обозначение T-0222 наносились на обе поверхности крыла (на каждую консоль) и на борта фюзеляжа

в камуфляжной окраске. Носовая часть открыта, виден…

…труба и компрессор, через которую нагнетался воздушное пространство в кабину

если судить по шлангам, подведенным к воздухозаборникам герметичной кабины изображен процесс ее опробования

как и все «Моноспары» GAL.41 владел крылом с маленьким подкосом, что прекрасно видно на фотографии

а это его финиш. Гермокабина по состоянию на 1947 год

сохранившийся экземпляр General Aircraft Monospar ST-25

Тип: экспериментальный самолет

Компания-производитель: General Aircraft ЛТД., London Air Park, Фелтем (Feltham)/Ханворт, Миддлсекс

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: два редукторных радиальных семицилиндровых 95-сильных (70 кВт) двигателя Pobjoy Niagara III, вращавших двухлопастные винты фиксированного шага

размах крыла 12,24 м
протяженность 8,03 м
высота 2,14 м
площадь крыла 20,16 м?

крейсерская скорость 177 км/ч
потолок не более 4000 м
длительность полета 3,5 ч

• текст – MIROSLAV BALOUS; Vykres PETR KOLMANN «GENERAL AIRCRAFT GAL.41» L+K 09/07
• часть фотографий – http://p-d-m.livejournal.com/246024.html

General Aircraft G.A.L. 48 Hotspur combat assault glider

Увлекательные записи:

• Начало эры реактивных боевых самолетов. первый полет прототипа me 262 v-3
• Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета ан-218. украина
• Невероятно-очевидная история развития танков бт. альттанк бт-9.

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи. В двадцатых годах XX века…

Ранним весенним утром 1940 года в один из тех дней, каковые позднее возьмут наименование «Необычная война» двухмоторный истребитель Messerschmitt Bf 110…

General Aircraft G.A.L.38 Fleet Shadower был английским патрульным самолетом дальнего действия, спроектированным перед Второй мировой войны войной. Не…

За восемь недель до гонок на кубок короля Георга VI Фредерик Джордж Майлз заявил о собственном намерении принимать участие в соревнованиях. Потому, что…

В начале Второй мировой и особенно на протяжении битвы за Британию главной продукцией авиационной индустрии Соединенного королевства были боевые…

Не смотря на то, что прототип турельного истребителя Defiant был выстроен во второй половине 30-ых годов двадцатого века а также еще не победил заказ на…

В конце 1937 года Локхид представил чертеж модели 14, демонстрируя возможность конвертирования гражданского самолета в легкий бомбардировщик. Это вызвало интерес у британских военных, в 1938 году Британская комиссия по закупкам как раз искала американский морской патрульный самолет для Соединенного Королевства для поддержки Avro Anson.

Британская комиссия по закупкам заказала 200 самолетов для использования Королевскими ВВС, и первый самолет начал летные испытания из Бербанка 10 декабря 1938 года. Летные испытания не выявили серьезных проблем, и поставки начались 15 февраля 1939 года. Производство ускорилось после того, как британцы заявили, что они закажут еще 50 самолетов, если изначально заказаные 200 могут быть доставлены до конца 1939 года. Lockheed заключил контракт на сборку некоторых деталей с Rohr Aircraft из Сан-Диего и нанял дополнительных рабочих, компания выпустила 250-й самолет за семь с половиной недель до установленного срока.

Всего было поставлено 350 шт. Хадсонов модели Mk I и 20 шт. модели Mk II (Mk II имел винт иной конструкции). У них было два фиксированных пулемета Браунинга в носу и еще два в верхней турели. В Hudson Mk III добавили по одному пулемету на левый и правый борт и один для стрельбы вниз, а также заменили 9-цилиндровые радиальные двигатели Wright R-1820 Cyclone мощностью 1100 л.с. на версии мощностью 1200 л.с. (выпущено 428).

Hudson Mk V (произведено 309) и Mk VI (выпущено 450) были оснащены 14-цилиндровым радиальным двухрядным Pratt & Whitney R-1830 мощностью 1200 л.с. RAF также получили 380 Mk IIIA и 30 Mk IV Hudsons в рамках программы ленд-лиза.

Handley Page H.P.57 “Halifax”

Второй четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, поступивший навооружение в ВВС Великобритании в ноябре 1940 г., самолет Хэндли Пейдж Н.Р.57 “Галифакс” был одним из известной триады самолетов “Галифакс”, “Авро (Avro) I” и “Шорт Стирлинг”, участвовавших в ночных бомбардировках Германии (дневные производили американцы). Но хотя этот самолет поступил на вооружение на год с лишним раньше, чем бомбардировщик Ланкастер (Lancaster), он всегда находился как бы в тени достижений этой великолепной машины. Однако Галифакс обогнал модель Ланкастер как многоцелевой самолет: кроме применения в качестве тяжелого ночного бомбардировщика, он у себя на родине также немало использовался как санитарный или грузовой самолет, буксировщик планеров, самолет для перевозки личного состава или как морской разведчик.

Галифакс появился в результате технического задания Министерства авиации от 1935 г. на двухмоторный бомбардировщик, в ответ на которое компания Хэндли Пэйдж предложила разработку, обозначенную как Н.Р.55. Она оказалась неудачной, но спустя примерно год Министерство авиации распространило новое техническое задание Р.13/36 на средний/тяжелый бомбардировщик, который должен был быть оснащен 24-цилиндровым двигателем Валтур (Valture), разрабатываемым в то время компанией Роллс-Ройс. Предложенный среди других компанией Хэндли Пейдж проект бомбардировщика Н.Р.56 был выбран в качестве основы опытного самолета, но компания сомневалась, что двигатель Валтур будет надежной серийной силовой установкой, и поставила задачу переконструировать самолет Н.Р.56 для установки четырех двигателей Роллс-Ройс Мерлин (Rolls-Royce Merlin). Третьего сентября 1937 г. с компанией Хэндли Пейдж был заключен контракт на производство двух опытных самолетов Н.Р.57, сборка которых была начата в 1938г. Первый полет был совершен 25 октября 1939 г.

Самолет Н.Р.57 являлся свободнонесущим среднепланом цельнометаллической конструкции, крыло имело автоматические предкрылки, но на серийных самолетах они были сняты. Хвостовое оперение состояло из большого высокорасположенного стабилизатора и разнесенного вертикального оперения в виде двух концевых шайб; широкий фюзеляж с плоскими боковинами имел цельнометаллическую конструкцию и обладал значительной вместимостью. Экипаж состоял из семи человек, включая трех стрелков: в носовой, средней и хвостовой позициях. Шасси с хвостовым колесом убиралось, а силовая установка состояла из четырех двигателей Мерлин. При использовании в качестве бомбардировщика разнообразное вооружение размещалось в бомбовом отсеке длиной 6,71 м (22 фута), расположенном в нижней части фюзеляжа. Кроме этого имелось еще два бомбовых отсека в центроплане, по одному с каждой стороны фюзеляжа. Второй опытный самолет совершил свой первый полет 17 августа 1940 г., а спустя два месяца появился первый серийный образец, обозначенный как Галифакс Mk I и оснащенный двигателями Роллс-Ройс Мерлин Х мощностью 954 кВт (1280 л.с.). Вооружение состояло из спаренной и счетверенной пулеметных установок калибра 7,7 мм (0,303 дюйма) в носовой и хвостовой турелях. Полное обозначение этого серийного варианта было Галифакс B.Mk I Серия I (Halifax B.Mk I Series I); эти самолеты начали поставляться в ноябре 1940 г.; в начале марта 1941 г. самолеты Галифакс атаковали Гавр; спустя несколько дней Галифакс стал первым четырехмоторным бомбардировщиком ВВС Великобритании, совершившим ночную бомбардировку немецких объектов (бомбы были сброшены на Гамбург). Тридцатого июня 1941 г. самолет впервые использовался для дневной бомбардировки Киля, однако быстро стало ясно, что его оборонительное вооружение недостаточно мощно для проведения дневных операций, и к концу 1941г. самолеты Галифакс использовались только для ночных бомбардировок. Контракты на крупномасштабное производство очень быстро превысили производственную мощность заводов компании Хэндли Пейдж. Создание четырех новых производственных линий было осуществлено методом поагрегатной сборки, и первый из построенных по субдоговору самолетов совершил полет 15 августа 1941 г. Бомбардировщики Галифакс входили в состав не менее 34 эскадрилий на Европейском театре боевых действий и еще четырех на Среднем Востоке. Два звена сначала использовались на Дальнем Востоке, а после победы в Европе – в войне с Японией. В августе 1942 г. самолет Галифакс использовали как самолет наведения. Кроме того, он был первым самолетом ВВС Великобритании, оборудованным сверхсекретным радаром Н2S для бомбардировки по приборам. Он также широко применялся для дневных атак по местам базирования немецких крылатых ракет ФАУ-1 (V-1).

С 1941 г. по 1945 г. бомбардировщики Галифакс совершили 75532 боевых вылета, во время которых на европейские объекты было сброшено 231252 тонны бомб. Галифакс использовался также эскадрильями береговой авиации против подводных лодок, для метеорологического и противокорабельного патрулирования. Самолеты, переделанные из обычных бомбардировщиков и специально оборудованные, получили обозначения Галифакс GR.Mk II, GR.Mk V или GR.Mk VII в соответствии с вариантами бомбардировщиков, на основе которых они были созданы. Аналогичным образом транспортная авиация ВВС Великобритании приобрела самолеты Галифакс C.Mk III, C.Mk VI и C.Mk VII для эвакуации раненых, грузовых перевозок и перевозок личного состава. Малоизвестной была работа в военное время эскадрилий № 138 и 161 (специального назначения (Special Duties), которые забрасывали агентов и грузы на вражескую территорию. Другим важным применением самолета было его использование воздушно-десантными войсками под обозначениями Галифакс A.Mk III, A.Mk V и A.Mk VII. Галифакс оказался единственным самолетом, способным буксировать два планера Эйрспид Хорса (Airspeed Horsa) через Северное море для атаки на юге Норвегии немецкого завода по производству тяжелой воды. Второй серийный самолет Галифакс B.Mk II Srs I имел надфюзеляжную турель Болтон Пол (Boulton Paul) с двумя пулеметами и увеличенный на 15 процентов запас топлива; силовая установка, состоявшая первоначально из двигателей Мерлин ХХ, была позднее заменена на двигатели Мерлин 22 такой же мощности. Эти изменения привели к величению суммарного веса и ухудшению летных характеристик. Надфюзеляжная турель была “последней каплей”, и немедленно были предприняты шаги по улучшению конструкции. Получившийся в результате самолет Галифакс B.Mk II Srs IA (Н.Р.59) имел увеличенные приблизительно на 10 процентов максимальную и крейсерскую скорости, что было достигнуто за счет уменьшения как веса, так и лобового сопротивления. Передняя и надфюзеляжная турели были сняты и в носовой части установлен обтекатель. Более позднее производство было ориентировано на самолет B.Mk II Series IA, имевший в носовой части обтекатель Перспекс (Perspex) и надфюзеляжную турель типа Дефиант (Defiant-type) с четырьмя пулеметами. Более позднее изменение, произведенное на всех самолетах, находившихся в то время в эксплуатации, заключалось в замене треугольных килей большими по размеру прямоугольными.

Это произошло в результате испытаний, показавших, что Галифакс мог входить в неуправляемый штопор. Последним основным серийным вариантом был Галифакс B.Mk III (Н.Р.61), оснащенный звездообразными двигателями Бристоль Геркулес (Bristol Hercules) VI или XVI, развивавшими на взлете мощность в 1204 кВт (1615 л.с.). Хотя эти самолеты были сняты с вооружения в бомбардировочной авиации после победы над Японией, Галифакс GR.Mk VI продолжал использоваться и после войны в береговой авиации, как и самолет Галифакс А.Mk VII в транспортных эскадрильях у себя на родине и за границей. Послевоенные варианты включали в себя Галифакс C.Mk VIII (Н.Р.70), который мог вмещать 3629 кг (8000 фунтов) полезной нагрузки в съемном контейнере под фюзеляжем, и транспортно-десантный вариант Галифакс A.Mk IX (Н.Р.71) для использования воздушно-десантными войсками. Всего было построено 6178 самолетов Галифакс, а некоторые образцы оставались в эксплуатации в ВВС Великобритании до конца 1947 г. Когда число самолетов Галифакс C.Mk VIII в транспортной авиации превысило военные потребности, 10 из них были переделаны в 10-местные гражданские транспортные самолеты Хэлтон (Halton) Mk I (H.P.70) для использования в Британской компании транс-океанских воздушных сообщений (ВОАС). Впоследствии около 80 гражданских самолетов были произведены по контракту разными компаниями.

ВАРИАНТЫ
Halifax B.Mk I Srs II: в основном похожий на самолет B.Mk I Srs I, но с усиленной конструкцией для полетов с большей суммарной массой.

Halifax B.Mk I Srs III: вариант самолета B.Mk I Srs I с увеличенным запасом топлива; последние серийные экземпляры были оснащены двигателями Мерлин ХХ.

Halifax B.Mk II Srs I (Special): переобозначение самолетов B.Mk II Srs I, которые имели в своем служебном варианте всевозможные усовершенствования модели B.Mk II Srs IА.

Halifax B.Mk V Srs IA: такой же, как самолет B.Mk II Srs IA, кроме установленного шасси Доути (Dowty); компания обозначила его как H.P.63.

Halifax B.Mk V Srs I (Special): такой же как самолет B.Mk II Srs I (Special), кроме установленного шасси Доути и гидравлики.

Halifax B.Mk VI: в основном похожий на самолет В.Mk III, но оснащенный двигателями Бристоль Геркулес мощностью 1249 кВт (1675 л.с.), развивавшими на высоте 3050 м (10000 футов) мощность в 1342 кВт (1800 л.с.); компания обозначила его как Н.Р.61.

Halifax B.Mk VII: такой же, как самолет B.Mk VI, но из-за нехватки двигателей Геркулес 100 переделанный под установку звездообразных двигателей Бристоль Геркулес XVI; компания обозначила его как Н.Р.61.

один 7,7- мм пулемет на подвижном креплении в носовой части и по 4 таких же пулемета в надфюзеляжной и хвостовой турелях; Бомбовая нагрузка до 5897 кг

Боевое использование самолётов Болтон-Пол «Defiant»

Ночные истребители Болтон-Пол Defiant

Первой частью, вооруженной «Дифайентами», стала 264-я эскадрилья, достигшая боеготовности к маю 1940 г. Боевой дебют, состоявшийся 12 мая, был удачным — турельные истребители сбили Юнкерс Ju 88, но уже на следующий день в схватке с «мессершмиттами» было сбито 5 «Дифайентов» из 6, участвовавших в бою. Впоследствии единственным успешным эпизодом для таких самолетов стало прикрытие эвакуации из Дюнкерка — «Дифайенты», пользуясь схожестью «горбатых» силуэтов действовали в смешанных боевых порядках с «Харрикейнами», что позволяло подлавливать вражеские истребители при их попытках зайти в хвост.

В последующие месяцы «Дифайенты» были переведены на роль ночных истребителей. К весне 1941 г. на этом типе самолета воевало уже 7 АЭ. К концу 1941 г. эскадрильи, воевавшие на «Дифайентах», имели самый большой процент побед по отношению к числу вылетов на перехват по сравнению с другими типами ночных истребителей. Но, хотя в 1942 г. эти машины все ещё применялись в строевых частях, их постепенно вытесняли двухмоторные машины, лучше приспособленные для установки РЛС (на «Дифайенте» не было возможности установить индикатор и пульт управления радара в кабине стрелка, и с РЛС приходилось работать летчику, отвлекаясь от своих прямых обязанностей).

В 1942 г. «Дифайентами» ASR Mk.l укомплектовали 5 спасательных авиаэскадрилий. Наиболее заметным эпизодом их применения стало участие в обеспечении рейда на Дьепп 19 августа 1942 г. Впоследствии вплоть до конца 1945 г. «Дифайенты» использовались в качестве буксировщиков мишеней для обеспечения боевой подготовки истребителей и частей зенитной артиллерии.

«Дифайент» оказался неудачным самолетом. Иначе и не могло быть: ведь при том же двигателе, что и стоял на «Харрикейне», он был на добрых 7 центнеров тяжелее. Однако, не добившись успехов днем, он довольно широко применялся как ночной истребитель.

Экспериментальный самолет general aircraft gal.41. великобритания

Во времена, в то время, когда создание самолетов с оснащенными герметизацией цельнометаллическими монококовыми фюзеляжами не было распространенной практикой, высотные кабины в мире создавались одним методом: в существующие корпуса экспериментальных автомобилей встраивались собственного рода «подводные лодки». В большинстве случаев, они представляли собой сферическую либо цилиндрическую камеру (конечно же с полусферическим дном), оснащенную маленькими иллюминаторами с толстыми линзами.

Люки были шепетильно загерметизированы резьбовыми соединениями, а соответствующий компрессор (вне камеры) подавал сжатый воздушное пространство для поддержания избыточного давления. По обыкновению кабина оборудовалась несложными совокупностями контроля влажности воздуха, содержания и температуры углекислого газа. Проблемами данных высотных кабин были нехорошей обзор, неудобство входа-выхода (фактически полное отсутствие аварийного выхода), вдобавок герметизация вводов кабелей, тросов и тяг.

В тридцатые годы разработка конструкций высотных кабин для самолетов продвинулась достаточно так, что были снабжены эргономичными входной дверью и остеклением и, в основном, могли быть встроены в фюзеляж и употребляться в качестве части его несущей конструкции. Примером применения таковой высотной кабины являлся английский экспериментальный самолет, выстроенный компанией General Aircraft ЛТД. (GAL).

Производственные мощности данной компании пребывали в английском аэропорту Кройдон, а в первой половине 30-ых годов XX века компания продолжила заниматься производством самолетов на новом месте в Ханворте (Hanworth) на месте разорившейся компании Monospar Wing Co.. Среди созданных компанией армейских самолетов самым известным, без сомнений, есть громадной транспортный планер GAL.49/58 Hamilcar.

Во второй половине тридцатых годов стало ясно, что Англия начинает отставать от США в конструкциях пассажирских самолетов. В Америке пионером в области самолетов с идеальными герметичными кабинами стал выстроенный для ВВС армии США Lockheed XC-35. Этот экспериментальный самолет вел собственный происхождение от авиалайнера Lockheed Electra.

Кульминационным моментом развития довоенных самолетов с высотными кабинами стал четырехмоторный серийный авиалайнер Boeing Model 307 Stratoliner.

Во второй половине 30-ых годов XX века Управление и Министерство авиации гражданской авиации заявили конкурс на современный четырехдвигательный авиалайнер, оснащенный герметичный салоном. В конкурсе участвовали пара авиастроительных компаний. Громаднейшего прогресса добилась компания Fairey со своим проектом F.C.1, но строительство прототипа было прервано начавшейся Второй мировой войны войной.

Компания General Aircraft внесла предложение на конкурс собственные проекты: GAL.40A с двигателями Rolls-Royce Merlin и GAL.40B с Bristol Hercules. Но для сбора нужной информацим и получения практического опыта работ с герметичными кабинами было решено выстроить экспериментальный самолет GAL.41, предназначенный для опробований изготовленного в уменьшенном масштабе герметичного фюзеляжа.

За базу был забран созданный прошлой компанией самолет Monospar ST-25 Universal. Работы по переоборудованию автомобили проводил основной конструктор компании GAL Д. Л. Холлис Уильямс (D. L. Hollis Williams), что оснастил самолет новым фюзеляжем. В также время в автомобили были сохранены:

• • крыло;
• • силовая установка, складывавшаяся из двух редукторных радиальных семицилиндровых 95-сильных (70 кВт) двигателей Pobjoy Niagara III, вращавших двухлопастные винты фиксированного шага;
• • хвостовое оперение.

Компании General Aircraft удалось «переманить» с Fairey конструктора Джека Финнимора (Jack Finnimor), что принимал участие в разработке авиалайнера F.C.1. Как следствие предварительные работы над герметической частью прошли весьма скоро, и они были успешными. Но потому, что Monospar ST-25 Universal был маленьким самолетом, силовая установка которого была маломощной, то новый фюзеляж и особенно его герметичная часть с оборудованием должны были соответствующим образом облегчены. Иначе это воображало собой занимательную инженерную задачу

Главным элементом фюзеляжа стала цилиндрическая камера диаметром 1524 мм, склепанная из американского алькледа, тогда как заклепки и другие соединения были закрыты особой резиной Linatex. Дно камеры было полусферическим. Вход в камеру был через древесную (!) дверь снова же с резиновыми уплотнениями. По бортам пребывали прямоугольные окна, круглые отверстия из нескольких слоев плоского плексигласа и лобовое стекло, складывавшееся из семи изогнутых частей.

На задней части камеры была подобающим образом прикреплена легкая дюралюминиевая решетка с широким полотняной обшивкой и внутренним креплением. Полотняная обшивка кроме этого употреблялась в крыле, фюзеляже сзади герметичной кабины и в хвостовом оперении.

В фюзеляже перед герметичной кабиной пребывала железная полумонококовая конструкция, в которой размещался двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения Sprite, оснащенный электростартером, развивавший мощность 25 л.с. (18 кВт) и приводивший в перемещение центробежный компрессор и второе вспомогательное оборудование. Охлаждающий воздушное пространство поступал и выходил через щели в обшивке. Теоретически давление в кабине, соответствующее уровню моря, должно было поддерживаться впредь до высоты 5200 метров.

Изготовление GAL.41 было завершено в числа 1939 и мая 11 года этого же месяца состоялся первый полет под управлением Холлиса Уильямса. Изготовленная из алькледа часть самолета осталась неокрашенной, в то время как полотняная обшивка была покрыта алюминиевой краской. Машина не была сертифицирована и не взяла номер гражданской регистрации.

Так первый полет самолета состоялся с внутрифирменным обозначением T45.

Незадолго до начала войны данным самолетом заинтересовался расположенный в Фарнборо Королевский летный НИИ (RAE — Royal Aircraft Establishment), что начал разработку герметичной кабины для высотной версии бомбардировщика Vickers Wellington. Результатом стало то, что RAE дал совет компании GAL заменить прямоугольные окна с острыми углами на иллюминаторы круглой либо круглой формы.

Это, но, не было сделано, как и не была произведена установка более замечательных двигателей, с которыми потолок самолета превысил бы 5000 метров. Несмотря не невыполненные усовершенствования экспериментальные результаты были нужными при создании прототипов Wellington Mk.V и Mk.VI.

В соответствии с предписаниям армейских самолет GAL.41 в сентябре 1940 года взял опознавательные знаки и камуфляжную окраску Королевских ВВС, не смотря на то, что сама машина пребывала в собственности компании и не была принята Министерством авиации. Как следствие, самолет не имел серийного военного номера, не был принят на вооружение Королевских ВВС и оставался с внутрифирменным обозначением (т.н. В Condition) T-0222.

GAL.41 продолжал испытания и полёты герметичной ее оборудования и кабины до самого финиша войны. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века самолет был признан негодным к эксплуатации. Машину разобрали, а ее герметичная камера без окон и дверей в течение долгого времени пребывала в Ханворте за ангарами.

Компании General Aircraft в силу последовательности обстоятельств не удалось выстроить ни четырехмоторный дальний авиалайнер с герметичной кабиной, ни дальний высотный истребитель с двумя двигателями Merlin (спецификация F.4/40).

экспериментальный самолет GAL.41 в первой половине 40-ых годов двадцатого века в камуфляжной окраске

схемы экспериментального самолета GAL.41

фюзеляж экспериментального самолета GAL.41 на протяжении постройки

экспериментальный самолет GAL.41 готов к первому полету; справа конструктор гермокабины Джек Финнимор

вверху: фюзеляж экспериментального самолета GAL.41 на протяжении постройки, на снимке прекрасно заметны герметичная кабина и легкая ферменная конструкция в задней части фюзеляжа; внизу: взлет «серебряного» самолета с обозначением T45

с сентября 1940 года GAL.41 нес камуфляжную окраску, наносившуюся на верхние и боковые поверхности самолета и складывавшуюся из пятен темно-зеленого и коричневого цветов неправильной формы. Нижние поверхности были окрашены в желтый цвет, которым в Британии покрывали учебные, прототипы и экспериментальные самолёты. Опознавательные символы Королевских ВВС и внутрифирменное обозначение T-0222 наносились на обе поверхности крыла (на каждую консоль) и на борта фюзеляжа

в камуфляжной окраске. Носовая часть открыта, виден…

…труба и компрессор, через которую нагнетался воздушное пространство в кабину

если судить по шлангам, подведенным к воздухозаборникам герметичной кабины изображен процесс ее опробования

как и все «Моноспары» GAL.41 владел крылом с маленьким подкосом, что прекрасно видно на фотографии

а это его финиш. Гермокабина по состоянию на 1947 год

сохранившийся экземпляр General Aircraft Monospar ST-25

Тип: экспериментальный самолет

Компания-производитель: General Aircraft ЛТД., London Air Park, Фелтем (Feltham)/Ханворт, Миддлсекс

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: два редукторных радиальных семицилиндровых 95-сильных (70 кВт) двигателя Pobjoy Niagara III, вращавших двухлопастные винты фиксированного шага

размах крыла 12,24 м
протяженность 8,03 м
высота 2,14 м
площадь крыла 20,16 м?

крейсерская скорость 177 км/ч
потолок не более 4000 м
длительность полета 3,5 ч

• текст – MIROSLAV BALOUS; Vykres PETR KOLMANN «GENERAL AIRCRAFT GAL.41» L+K 09/07
• часть фотографий – http://p-d-m.livejournal.com/246024.html

General Aircraft G.A.L. 48 Hotspur combat assault glider

Увлекательные записи:

• Начало эры реактивных боевых самолетов. первый полет прототипа me 262 v-3
• Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета ан-218. украина
• Невероятно-очевидная история развития танков бт. альттанк бт-9.

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи. В двадцатых годах XX века…

Ранним весенним утром 1940 года в один из тех дней, каковые позднее возьмут наименование «Необычная война» двухмоторный истребитель Messerschmitt Bf 110…

General Aircraft G.A.L.38 Fleet Shadower был английским патрульным самолетом дальнего действия, спроектированным перед Второй мировой войны войной. Не…

За восемь недель до гонок на кубок короля Георга VI Фредерик Джордж Майлз заявил о собственном намерении принимать участие в соревнованиях. Потому, что…

В начале Второй мировой и особенно на протяжении битвы за Британию главной продукцией авиационной индустрии Соединенного королевства были боевые…

Не смотря на то, что прототип турельного истребителя Defiant был выстроен во второй половине 30-ых годов двадцатого века а также еще не победил заказ на…

Тестирование и оценка

P.111 совершил свой первый полет 10 октября 1950 года в Королевском авиастроительном учреждении Боскомб Даун под управлением командира эскадрильи Боба Смита. Позже испытательный полет был проведен летчиком-испытателем Александром Э. «Беном» Ганном , который описал самолет как «обидчивый» и «похожий на полет лезвия бритвы». Частично это было связано с тем, что органы управления мощностью, необходимые на высоких скоростях выше 450 миль в час, не имели никакой обратной связи. Также было большое изменение дифферента, когда ходовая часть поднималась или опускалась, а посадочные скорости были высокими из-за отсутствия аэродинамических тормозов и из-за необходимости поддерживать высокие обороты двигателя для поддержания генераторов, которые приводили в действие рулевые поверхности. В первые несколько месяцев полета органы управления были подпружинены, чтобы придать ощущение ощущения, а руль направления был изменен на ручное управление. Первоначально P.111 имел цельное обдуваемое и непрерывно изогнутое ветровое стекло, но оно было заменено более традиционным экраном в рамке с плоским передним стеклом.

После аварии на посадке, в которой убирающееся шасси не смогло выдвинуться, P.111 был изменен во время ремонта для улучшения летных характеристик и был переименован в P.111A . К фюзеляжу были добавлены четыре «лепестковых» аэродинамических тормоза для снижения посадочных скоростей, а двери шасси были изменены, чтобы уменьшить изменение отделки. Был добавлен зонд с длинным носом, несущий голову Пито. Самым очевидным изменением стала новая ярко-желтая общая схема окраски, P.111 был неокрашенным или окрашенным в серебристый цвет. P.111A вскоре получил прозвище « Желтая опасность ».

P.111A впервые вылетел 2 июля 1953 года из Боскомб Даун . Вскоре после этого антискручивающийся парашют, установленный на задней части фюзеляжа, был усилен, чтобы его можно было использовать в качестве тормозного парашюта, и пилоту предоставили возможность управлять силой органов управления. Он использовался RAE в серии исследований характеристик треугольного крыла, а затем базировался в RAE Bedford . За это время он пролетел с каждой из трех законцовок крыльев.

После последнего полета в 1958 году он отправился в Крэнфилдский колледж воздухоплавания в качестве учебного планера. В 1975 году он был приобретен Обществом по сохранению самолетов Мидленда в долгосрочную ссуду для его музея авиации Мидленд в аэропорту Ковентри, совершившего путешествие по дороге в воскресенье, 13 июля, с тех пор, как он был выставлен на статичную публичную демонстрацию. За P.111 последовал еще один экспериментальный самолет с дельтовидным крылом , P.120, который был предназначен для сравнения и сопоставления поведения идентичной в остальном треугольной формы.

В конце 1937 года Локхид представил чертеж модели 14, демонстрируя возможность конвертирования гражданского самолета в легкий бомбардировщик. Это вызвало интерес у британских военных, в 1938 году Британская комиссия по закупкам как раз искала американский морской патрульный самолет для Соединенного Королевства для поддержки Avro Anson.

Британская комиссия по закупкам заказала 200 самолетов для использования Королевскими ВВС, и первый самолет начал летные испытания из Бербанка 10 декабря 1938 года. Летные испытания не выявили серьезных проблем, и поставки начались 15 февраля 1939 года. Производство ускорилось после того, как британцы заявили, что они закажут еще 50 самолетов, если изначально заказаные 200 могут быть доставлены до конца 1939 года. Lockheed заключил контракт на сборку некоторых деталей с Rohr Aircraft из Сан-Диего и нанял дополнительных рабочих, компания выпустила 250-й самолет за семь с половиной недель до установленного срока.

Всего было поставлено 350 шт. Хадсонов модели Mk I и 20 шт. модели Mk II (Mk II имел винт иной конструкции). У них было два фиксированных пулемета Браунинга в носу и еще два в верхней турели. В Hudson Mk III добавили по одному пулемету на левый и правый борт и один для стрельбы вниз, а также заменили 9-цилиндровые радиальные двигатели Wright R-1820 Cyclone мощностью 1100 л.с. на версии мощностью 1200 л.с. (выпущено 428).

Hudson Mk V (произведено 309) и Mk VI (выпущено 450) были оснащены 14-цилиндровым радиальным двухрядным Pratt & Whitney R-1830 мощностью 1200 л.с. RAF также получили 380 Mk IIIA и 30 Mk IV Hudsons в рамках программы ленд-лиза.

Handley Page H.P.57 “Halifax”

Второй четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, поступивший навооружение в ВВС Великобритании в ноябре 1940 г., самолет Хэндли Пейдж Н.Р.57 “Галифакс” был одним из известной триады самолетов “Галифакс”, “Авро (Avro) I” и “Шорт Стирлинг”, участвовавших в ночных бомбардировках Германии (дневные производили американцы). Но хотя этот самолет поступил на вооружение на год с лишним раньше, чем бомбардировщик Ланкастер (Lancaster), он всегда находился как бы в тени достижений этой великолепной машины. Однако Галифакс обогнал модель Ланкастер как многоцелевой самолет: кроме применения в качестве тяжелого ночного бомбардировщика, он у себя на родине также немало использовался как санитарный или грузовой самолет, буксировщик планеров, самолет для перевозки личного состава или как морской разведчик.

Галифакс появился в результате технического задания Министерства авиации от 1935 г. на двухмоторный бомбардировщик, в ответ на которое компания Хэндли Пэйдж предложила разработку, обозначенную как Н.Р.55. Она оказалась неудачной, но спустя примерно год Министерство авиации распространило новое техническое задание Р.13/36 на средний/тяжелый бомбардировщик, который должен был быть оснащен 24-цилиндровым двигателем Валтур (Valture), разрабатываемым в то время компанией Роллс-Ройс. Предложенный среди других компанией Хэндли Пейдж проект бомбардировщика Н.Р.56 был выбран в качестве основы опытного самолета, но компания сомневалась, что двигатель Валтур будет надежной серийной силовой установкой, и поставила задачу переконструировать самолет Н.Р.56 для установки четырех двигателей Роллс-Ройс Мерлин (Rolls-Royce Merlin). Третьего сентября 1937 г. с компанией Хэндли Пейдж был заключен контракт на производство двух опытных самолетов Н.Р.57, сборка которых была начата в 1938г. Первый полет был совершен 25 октября 1939 г.

Самолет Н.Р.57 являлся свободнонесущим среднепланом цельнометаллической конструкции, крыло имело автоматические предкрылки, но на серийных самолетах они были сняты. Хвостовое оперение состояло из большого высокорасположенного стабилизатора и разнесенного вертикального оперения в виде двух концевых шайб; широкий фюзеляж с плоскими боковинами имел цельнометаллическую конструкцию и обладал значительной вместимостью. Экипаж состоял из семи человек, включая трех стрелков: в носовой, средней и хвостовой позициях. Шасси с хвостовым колесом убиралось, а силовая установка состояла из четырех двигателей Мерлин. При использовании в качестве бомбардировщика разнообразное вооружение размещалось в бомбовом отсеке длиной 6,71 м (22 фута), расположенном в нижней части фюзеляжа. Кроме этого имелось еще два бомбовых отсека в центроплане, по одному с каждой стороны фюзеляжа. Второй опытный самолет совершил свой первый полет 17 августа 1940 г., а спустя два месяца появился первый серийный образец, обозначенный как Галифакс Mk I и оснащенный двигателями Роллс-Ройс Мерлин Х мощностью 954 кВт (1280 л.с.). Вооружение состояло из спаренной и счетверенной пулеметных установок калибра 7,7 мм (0,303 дюйма) в носовой и хвостовой турелях. Полное обозначение этого серийного варианта было Галифакс B.Mk I Серия I (Halifax B.Mk I Series I); эти самолеты начали поставляться в ноябре 1940 г.; в начале марта 1941 г. самолеты Галифакс атаковали Гавр; спустя несколько дней Галифакс стал первым четырехмоторным бомбардировщиком ВВС Великобритании, совершившим ночную бомбардировку немецких объектов (бомбы были сброшены на Гамбург). Тридцатого июня 1941 г. самолет впервые использовался для дневной бомбардировки Киля, однако быстро стало ясно, что его оборонительное вооружение недостаточно мощно для проведения дневных операций, и к концу 1941г. самолеты Галифакс использовались только для ночных бомбардировок. Контракты на крупномасштабное производство очень быстро превысили производственную мощность заводов компании Хэндли Пейдж. Создание четырех новых производственных линий было осуществлено методом поагрегатной сборки, и первый из построенных по субдоговору самолетов совершил полет 15 августа 1941 г. Бомбардировщики Галифакс входили в состав не менее 34 эскадрилий на Европейском театре боевых действий и еще четырех на Среднем Востоке. Два звена сначала использовались на Дальнем Востоке, а после победы в Европе – в войне с Японией. В августе 1942 г. самолет Галифакс использовали как самолет наведения. Кроме того, он был первым самолетом ВВС Великобритании, оборудованным сверхсекретным радаром Н2S для бомбардировки по приборам. Он также широко применялся для дневных атак по местам базирования немецких крылатых ракет ФАУ-1 (V-1).

С 1941 г. по 1945 г. бомбардировщики Галифакс совершили 75532 боевых вылета, во время которых на европейские объекты было сброшено 231252 тонны бомб. Галифакс использовался также эскадрильями береговой авиации против подводных лодок, для метеорологического и противокорабельного патрулирования. Самолеты, переделанные из обычных бомбардировщиков и специально оборудованные, получили обозначения Галифакс GR.Mk II, GR.Mk V или GR.Mk VII в соответствии с вариантами бомбардировщиков, на основе которых они были созданы. Аналогичным образом транспортная авиация ВВС Великобритании приобрела самолеты Галифакс C.Mk III, C.Mk VI и C.Mk VII для эвакуации раненых, грузовых перевозок и перевозок личного состава. Малоизвестной была работа в военное время эскадрилий № 138 и 161 (специального назначения (Special Duties), которые забрасывали агентов и грузы на вражескую территорию. Другим важным применением самолета было его использование воздушно-десантными войсками под обозначениями Галифакс A.Mk III, A.Mk V и A.Mk VII. Галифакс оказался единственным самолетом, способным буксировать два планера Эйрспид Хорса (Airspeed Horsa) через Северное море для атаки на юге Норвегии немецкого завода по производству тяжелой воды. Второй серийный самолет Галифакс B.Mk II Srs I имел надфюзеляжную турель Болтон Пол (Boulton Paul) с двумя пулеметами и увеличенный на 15 процентов запас топлива; силовая установка, состоявшая первоначально из двигателей Мерлин ХХ, была позднее заменена на двигатели Мерлин 22 такой же мощности. Эти изменения привели к величению суммарного веса и ухудшению летных характеристик. Надфюзеляжная турель была “последней каплей”, и немедленно были предприняты шаги по улучшению конструкции. Получившийся в результате самолет Галифакс B.Mk II Srs IA (Н.Р.59) имел увеличенные приблизительно на 10 процентов максимальную и крейсерскую скорости, что было достигнуто за счет уменьшения как веса, так и лобового сопротивления. Передняя и надфюзеляжная турели были сняты и в носовой части установлен обтекатель. Более позднее производство было ориентировано на самолет B.Mk II Series IA, имевший в носовой части обтекатель Перспекс (Perspex) и надфюзеляжную турель типа Дефиант (Defiant-type) с четырьмя пулеметами. Более позднее изменение, произведенное на всех самолетах, находившихся в то время в эксплуатации, заключалось в замене треугольных килей большими по размеру прямоугольными.

Это произошло в результате испытаний, показавших, что Галифакс мог входить в неуправляемый штопор. Последним основным серийным вариантом был Галифакс B.Mk III (Н.Р.61), оснащенный звездообразными двигателями Бристоль Геркулес (Bristol Hercules) VI или XVI, развивавшими на взлете мощность в 1204 кВт (1615 л.с.). Хотя эти самолеты были сняты с вооружения в бомбардировочной авиации после победы над Японией, Галифакс GR.Mk VI продолжал использоваться и после войны в береговой авиации, как и самолет Галифакс А.Mk VII в транспортных эскадрильях у себя на родине и за границей. Послевоенные варианты включали в себя Галифакс C.Mk VIII (Н.Р.70), который мог вмещать 3629 кг (8000 фунтов) полезной нагрузки в съемном контейнере под фюзеляжем, и транспортно-десантный вариант Галифакс A.Mk IX (Н.Р.71) для использования воздушно-десантными войсками. Всего было построено 6178 самолетов Галифакс, а некоторые образцы оставались в эксплуатации в ВВС Великобритании до конца 1947 г. Когда число самолетов Галифакс C.Mk VIII в транспортной авиации превысило военные потребности, 10 из них были переделаны в 10-местные гражданские транспортные самолеты Хэлтон (Halton) Mk I (H.P.70) для использования в Британской компании транс-океанских воздушных сообщений (ВОАС). Впоследствии около 80 гражданских самолетов были произведены по контракту разными компаниями.

ВАРИАНТЫ
Halifax B.Mk I Srs II: в основном похожий на самолет B.Mk I Srs I, но с усиленной конструкцией для полетов с большей суммарной массой.

Halifax B.Mk I Srs III: вариант самолета B.Mk I Srs I с увеличенным запасом топлива; последние серийные экземпляры были оснащены двигателями Мерлин ХХ.

Halifax B.Mk II Srs I (Special): переобозначение самолетов B.Mk II Srs I, которые имели в своем служебном варианте всевозможные усовершенствования модели B.Mk II Srs IА.

Halifax B.Mk V Srs IA: такой же, как самолет B.Mk II Srs IA, кроме установленного шасси Доути (Dowty); компания обозначила его как H.P.63.

Halifax B.Mk V Srs I (Special): такой же как самолет B.Mk II Srs I (Special), кроме установленного шасси Доути и гидравлики.

Halifax B.Mk VI: в основном похожий на самолет В.Mk III, но оснащенный двигателями Бристоль Геркулес мощностью 1249 кВт (1675 л.с.), развивавшими на высоте 3050 м (10000 футов) мощность в 1342 кВт (1800 л.с.); компания обозначила его как Н.Р.61.

Halifax B.Mk VII: такой же, как самолет B.Mk VI, но из-за нехватки двигателей Геркулес 100 переделанный под установку звездообразных двигателей Бристоль Геркулес XVI; компания обозначила его как Н.Р.61.

один 7,7- мм пулемет на подвижном креплении в носовой части и по 4 таких же пулемета в надфюзеляжной и хвостовой турелях; Бомбовая нагрузка до 5897 кг

Боевое использование самолётов Болтон-Пол «Defiant»

Ночные истребители Болтон-Пол Defiant

Первой частью, вооруженной «Дифайентами», стала 264-я эскадрилья, достигшая боеготовности к маю 1940 г. Боевой дебют, состоявшийся 12 мая, был удачным — турельные истребители сбили Юнкерс Ju 88, но уже на следующий день в схватке с «мессершмиттами» было сбито 5 «Дифайентов» из 6, участвовавших в бою. Впоследствии единственным успешным эпизодом для таких самолетов стало прикрытие эвакуации из Дюнкерка — «Дифайенты», пользуясь схожестью «горбатых» силуэтов действовали в смешанных боевых порядках с «Харрикейнами», что позволяло подлавливать вражеские истребители при их попытках зайти в хвост.

В последующие месяцы «Дифайенты» были переведены на роль ночных истребителей. К весне 1941 г. на этом типе самолета воевало уже 7 АЭ. К концу 1941 г. эскадрильи, воевавшие на «Дифайентах», имели самый большой процент побед по отношению к числу вылетов на перехват по сравнению с другими типами ночных истребителей. Но, хотя в 1942 г. эти машины все ещё применялись в строевых частях, их постепенно вытесняли двухмоторные машины, лучше приспособленные для установки РЛС (на «Дифайенте» не было возможности установить индикатор и пульт управления радара в кабине стрелка, и с РЛС приходилось работать летчику, отвлекаясь от своих прямых обязанностей).

В 1942 г. «Дифайентами» ASR Mk.l укомплектовали 5 спасательных авиаэскадрилий. Наиболее заметным эпизодом их применения стало участие в обеспечении рейда на Дьепп 19 августа 1942 г. Впоследствии вплоть до конца 1945 г. «Дифайенты» использовались в качестве буксировщиков мишеней для обеспечения боевой подготовки истребителей и частей зенитной артиллерии.

«Дифайент» оказался неудачным самолетом. Иначе и не могло быть: ведь при том же двигателе, что и стоял на «Харрикейне», он был на добрых 7 центнеров тяжелее. Однако, не добившись успехов днем, он довольно широко применялся как ночной истребитель.