Самолет Су-11
Содержание
Самолет Су-11. Фото. История. Характеристики.
Создание легендарного самолета началась еще с 1957 года, когда велись работы по созданию уникальной РЛС («Алмаз») для самолета Т-3. Этот этап конструирования начался с конфликта между конструкторами самолета и создателями станции. Решение пришло быстро: РЛС установили под обтекатель. Самолет создавался с помощью компоновок многих других советских авиационных машин. Также были задействованы инженеры и специалисты из многих других институтов и ОКБ, в частности огромную роль в создании Су-11 сыграли конструкторы из ЦАГИ.
Вся программа по созданию завершилась в 1961 году, а именно в июне. Самолет, ранее именовавшийся как Т47-6, выполнял учебные полеты и отрабатывал разные варианты НЧФ. Все эти опытные полеты совершались с целью создания уникального истребителя. В 61 году произошла первая демонстрация самолета, а девятого июля этого года уже модифицированный Т47-8 принял участие в воздушном параде в городе Тушино.
В начале 62 года аппарат официально был принят в ВВС Советского Союза и переименован в Су-11. Из-за наличия созданного РЛС-РП-11 и ракет Р-8М самолет получил маркировку Су-11-8М. Еще за несколько месяцев до официального принятия в Воздушные Силы самолет решением правительства начали производить серийно. До конца 1962 года самолет не только должен был начать смену устаревшего Су-9, но и увеличиться до 40 боевых единиц. Производство развернулось в Новосибирске под названием «изделие 36».
Первый полет серийного образа был совершен в июле 1962 года. Поначалу производство развивалось очень быстро, но прекратилось, поскольку в конце октября произошла трагедия. Су-11, управляемый испытателем ВВС В.М. Андреевым, из-за остановки двигателя разбился. Пилот погиб. Ранее созданный Су-9 был не очень безопасным самолётом и довольно-таки сильно беспокоил правительство. А эта катастрофа еще больше накалила обстановку вокруг производимых машин Сухого. В результате серийное производство было приостановлено.
Было решено производить самолёты с двумя двигателями дублированного типа. В эту установку отлично вписывался новый проект ОКБ имени Сухого Т-58Д, или именуемый в будущем Су-15. С Су-11 было решено провести колоссальную работу с уличением не так летных характеристик, как безопасности. В борт вмонтировали систему автоматизированного контроля. Всего сконструировали около ста машин Су-11, поскольку в то время была сделана ставка на Як-28П ОКБ Яковлева.
В 1964 году в первый полк ПВО были переданы серийные Су-11 на замену старым Су-9. Они отличались улучшенной компоновкой и повышенной безопасностью. Новый самолет показал себя весьма хорошо. Хоть на нем и применялась та же боевая тактика, как и на Су-9, все же он был более манёвренный. Зона перехвата увеличилась.
На крыльях Сухого: как появились лучшие военные самолеты России
К 1939 году, с которого принято отсчитывать биографию ОКБ, Павел Осипович Сухой уже зарекомендовал себя опытным авиаконструктором, работавшим под руководством А. Н. Туполева, в частности, над такими машинами, как АНТ-25 (вспомним трансполярный перелет в Америку Чкалова). Постановлением правительства от 29 июля 1939 года П. О. Сухой назначается главным конструктором и вместе с бригадой, которую он возглавлял, переводится на завод № 135 в Харьков для налаживания производства ближнего бомбардировщика ББ-1, с декабря 1940 года — Су-2. С этого времени и можно вести отсчет поколений «сушек». Су-2 был произведен в количестве 893 штук и воевал до 1944 года, будучи особо ценимым в качестве корректировщика артогня. «Самолет выпускался не только в Харькове (оттуда производство пришлось эвакуировать), — говорит Вячеслав Николаевич Зенкин, заместитель главного конструктора, — но и в подмосковном Долгопрудном на заводе, предназначенном изначально для производства дирижаблей, а затем в Перми. Кстати, именно в Долгопрудном Павел Сухой познакомился с главным технологом завода — Евгением Ивановым, ставшим на долгие годы правой рукой знаменитого конструктора».
Cу-30СМ Многофункциональный истребитель, основанный на экспортной версии Су-30МКИ, однако предназначенный исключительно для ВКС России.
Первые реактивные
В годы войны КБ Сухого вело разработку Су-6 — штурмовика, который, однако, при всех своих многочисленных достоинствах так и остался в виде двух опытных экземпляров. После окончания войны уже на заводе в Тушино (тогда еще Подмосковье) Сухой начал работы по самолетам с реактивными двигателями. Су-9 (К) поднялся в воздух с силовыми установками, являвшими собой клоны немецких Junckers. Су-11 (ЛК) потянули в небо уже советские турбореактивные двигатели ТР-1, разработанные под руководством Архипа Люльки. На двигателях, спроектированных в ОКБ А. М. Люльки, боевые машины «Су» летают до сих пор.
На истребителе-бомбардировщике Су-9 (К) впервые в СССР применили бустеры, снимающие нагрузку с ручек управления самолетов. Было создано первое катапультное кресло (пока как развитие немецкой конструкции). В КБ проектировали перехватчики Су-15 и Су-17, но… все эти индексы в конце концов достались совершенно другим боевым машинам. В 1949-м КБ Сухого было расформировано.
Стрела и треугольник
Однако в 1953 году о таланте Сухого вновь вспомнили. Его вновь назначают главным конструктором. В августе 1953-го возрожденное КБ получает задание на разработку и постройку двух типов истребителей: фронтового и истребителя-перехватчика. В конце концов развитие получили две темы: проект фронтового истребителя С-1 со стреловидным крылом и проект перехватчика Т-3 с треугольным крылом. Обоим проектам была суждена долгая и плодотворная жизнь. С-1 стал родоначальником семейства истребителей Су-7 — Су-17 (последний уже с крылом изменяемой стреловидности). Су-7 стал первым советским самолетом, развившим сверхзвуковую скорость свыше 2000 км/ч и поднявшимся на высоту более 20 000 м. В разных модификациях Су-7 строился в Комсомольске-на Амуре, поставлялся на экспорт в социалистические и развивающиеся страны. Линейка перехватчиков, пошедшая от Т-3 — Су-9, Су-11, Су-15, напротив, предназначалась для внутреннего пользования и производилась в Новосибирске. Эти машины, что особенно интересно, были интегрированы в автоматизированные комплексы перехвата. На Су-9 было установлено несколько рекордов высоты и скорости полета, которые были побиты лишь МиГ-25 — более тяжелой и энерговооруженной машиной.
Су-15 оказался, пожалуй, самым «медийным» представителем линейки, так как принял участие в нескольких вызвавших большой резонанс международных инцидентах. В 1978 году Су-15 обстрелял ракетным оружием нарушивший советское воздушное пространство южнокорейский Boeing 707, принудив последнего к аварийной посадке на озеро Корпиярви в Карелии, в 1983-м Су-15 сбил южнокорейский же Boeing 747, так же по непонятной причине вторгшийся в воздушное пространство советского государства в районе Сахалина. В 1981-м Су-15 таранил канадский транспортник CL-44, забредший в небо советской Армении из Ирана.
В 1960-е годы в КБ Сухого появились новые темы. Было получено задание на разработку фронтового бомбардировщика, которым стал в итоге до сих пор находящийся в строю Су-24 с изменяемой стреловидностью крыла.
Как «сотка» двинула науку
С 1961-го КБ вело работы по программе ударно-разведывательного комплекса Т-4, известного также как «сотка». Это был в каком-то смысле ответ на американскую «Валькирию», а главной целью создания «сотки» являлись авианосные ударные группы. Самолет был рассчитан на практический потолок 25 000 м и максимальную скорость до 3200 км/ч. Необычные условия потребовали нестандартных решений. К середине 1970-х тема была закрыта (машина совершила всего десять полетов), но работа над «соткой» оставила мощный научно-технический задел. Из-за сильного нагрева машины на сверхзвуке в качестве основных конструкционных материалов были использованы высокопрочные стали и титан. Сварка титана стала одной из важнейших технологий, освоенных КБ Сухого в ходе создания Т-4. Другая проблема — гидравлика. Для работы в условиях сильного нагрева потребовалось подобрать специальные гидравлические жидкости. Более того, было решено значительно (до 280 кг/см 2 ) повысить давление в гидросистемах, чтобы уменьшить размер приводов и вписать их в тонкие профили крыла без дополнительных выступающих в поток обтекателей. Т-4 стал одним из первых самолетов в мире, где была применена электродистанционная система управления, которая позволяла снизить вес самолета путем отказа от механических тяг, облегчала пилотирование, а также давала возможность многократного резервирования на случай повреждения одного или даже нескольких каналов управляющего сигнала. Все это нашло воплощение и в последующих проектах.
С 1968-го началась разработка Т-8 — штурмовика, поступившего в войска в начале 1980-х. Это легендарный «Грач», летающий танк, Су-25. Самолет имеет сварную кабину из титановой брони, хорошо защищающую пилота. За 60 тысяч часов боевых вылетов в Афганистане было потеряно всего 20 машин, что считается очень хорошим показателем. Титановая кабина позволяла при этом выживать пилоту даже в тех случаях, когда сам штурмовик практически разваливался, пораженный с земли.
Большая семья 27-го
Одним из инициаторов создания штурмовика, а также многих других проектов КБ Сухого был ветеран ВОВ Олег Сергеевич Самойлович — еще один верный соратник знаменитого конструктора. В 1969 году по инициативе Самойловича КБ приступило к разработке темы Т-10 — будущего многоцелевого всепогодного истребителя Су-27, который начал поступать в войска в 1985 году. В новой машине были использованы инженерные решения, отработанные еще для «сотки», но для такого самолета, как Су-27, этого задела было мало. Павел Сухой сразу сказал, что надо подключать науку, создавать технологии нового уровня. В разработке Су-27 приняли участие многие научно-исследовательские институты — ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИАС, ЦАГИ, в стенах которого Сухой когда-то создал свой первый конструкторский коллектив.
Су-27 (Изделие Т-10) стал родоначальником целого семейства боевых машин: многофункциональных истребителей, палубных истребителей и истребителей-бомбардировщиков.
Су-27 стал той универсальной платформой, на базе которой было создано целое семейство боевых самолетов. Именно на Су-27 впервые в отечественной практике был опробован двигатель с изменяемым вектором тяги. Были построены палубная версия Су-33 для базировании на ТАКР «Адмирал Кузнецов», истребитель-бомбардировщик Су-34, многофункциональные истребители поколения 4+ (Су-30СМ) и 4++ (Су-35). Су-35 не просто самая продвинутая машина в семействе. Как высказался на страницах нашего журнала Герой России, знаменитый летчик-испытатель Сергей Богдан, «внешне Су-35 практически неотличим от Су-27. На самом деле это радикально разные самолеты и по управляемости, и по маневренности, и по многим другим показателям». В Су-35 пилот получил возможность управлять самолетом не только как точкой в пространстве, но и как комплексом систем.
В такой оригинальной раскраске Су-57 проходил первые летные испытания. В серию он пойдет в «пиксельной» раскраске, снижающей оптическую заметность машины.
Наша арифметика
Но если у нас есть такой прекрасный самолет, как Су-35, для чего понадобилось разрабатывать самолет 5-го поколения, который известен теперь как Су-57? «Во-первых, Су-35 создавался как машина с большим экспортным потенциалом. Поэтому разработчики должны были учитывать и фактор привлекательной цены для будущих покупателей, — объясняет Евгений Петрович Савельевских, заместитель директора ОКБ Сухого, директор по проектированию. — Су-57 более эффективная и, соответственно, более дорогая машина, но она ориентирована прежде всего на обеспечение максимальной обороноспособности нашей страны, хотя существует и экспортный вариант. Во‑вторых, технологии развиваются и их реализация в авиационном комплексе дает новые преимущества. Все страны с высокоразвитой авиапромышленностью строят или проектируют истребители 5-го поколения, мы обязаны дать свой ответ. Самолет 5-го поколения прежде всего должен уметь увидеть и атаковать противника еще до того, как противник заметил его. Ради этого Су-57 выполнен с широким применением композиционных материалов — углепластиков. Консоли крыла, фюзеляж и даже фонарь кабины имеют специальные покрытия, значительно снижающие радиоотражающие свойства машины. Для уменьшения теплового следа Су-57 способен идти на сверхзвуковой крейсерской скорости без использования форсажного режима. Для обнаружения противника используется не только новейший радиолокатор на базе АФАР, но также средства обнаружения в оптическом, тепловом и ультрафиолетовом диапазонах. Вооружение помещается во внутренних отсеках самолета, что снижает его заметность».
На крыльях Сухого: как появились лучшие военные самолеты России
К 1939 году, с которого принято отсчитывать биографию ОКБ, Павел Осипович Сухой уже зарекомендовал себя опытным авиаконструктором, работавшим под руководством А. Н. Туполева, в частности, над такими машинами, как АНТ-25 (вспомним трансполярный перелет в Америку Чкалова). Постановлением правительства от 29 июля 1939 года П. О. Сухой назначается главным конструктором и вместе с бригадой, которую он возглавлял, переводится на завод № 135 в Харьков для налаживания производства ближнего бомбардировщика ББ-1, с декабря 1940 года — Су-2. С этого времени и можно вести отсчет поколений «сушек». Су-2 был произведен в количестве 893 штук и воевал до 1944 года, будучи особо ценимым в качестве корректировщика артогня. «Самолет выпускался не только в Харькове (оттуда производство пришлось эвакуировать), — говорит Вячеслав Николаевич Зенкин, заместитель главного конструктора, — но и в подмосковном Долгопрудном на заводе, предназначенном изначально для производства дирижаблей, а затем в Перми. Кстати, именно в Долгопрудном Павел Сухой познакомился с главным технологом завода — Евгением Ивановым, ставшим на долгие годы правой рукой знаменитого конструктора».
Cу-30СМ Многофункциональный истребитель, основанный на экспортной версии Су-30МКИ, однако предназначенный исключительно для ВКС России.
Первые реактивные
В годы войны КБ Сухого вело разработку Су-6 — штурмовика, который, однако, при всех своих многочисленных достоинствах так и остался в виде двух опытных экземпляров. После окончания войны уже на заводе в Тушино (тогда еще Подмосковье) Сухой начал работы по самолетам с реактивными двигателями. Су-9 (К) поднялся в воздух с силовыми установками, являвшими собой клоны немецких Junckers. Су-11 (ЛК) потянули в небо уже советские турбореактивные двигатели ТР-1, разработанные под руководством Архипа Люльки. На двигателях, спроектированных в ОКБ А. М. Люльки, боевые машины «Су» летают до сих пор.
На истребителе-бомбардировщике Су-9 (К) впервые в СССР применили бустеры, снимающие нагрузку с ручек управления самолетов. Было создано первое катапультное кресло (пока как развитие немецкой конструкции). В КБ проектировали перехватчики Су-15 и Су-17, но… все эти индексы в конце концов достались совершенно другим боевым машинам. В 1949-м КБ Сухого было расформировано.
Стрела и треугольник
Однако в 1953 году о таланте Сухого вновь вспомнили. Его вновь назначают главным конструктором. В августе 1953-го возрожденное КБ получает задание на разработку и постройку двух типов истребителей: фронтового и истребителя-перехватчика. В конце концов развитие получили две темы: проект фронтового истребителя С-1 со стреловидным крылом и проект перехватчика Т-3 с треугольным крылом. Обоим проектам была суждена долгая и плодотворная жизнь. С-1 стал родоначальником семейства истребителей Су-7 — Су-17 (последний уже с крылом изменяемой стреловидности). Су-7 стал первым советским самолетом, развившим сверхзвуковую скорость свыше 2000 км/ч и поднявшимся на высоту более 20 000 м. В разных модификациях Су-7 строился в Комсомольске-на Амуре, поставлялся на экспорт в социалистические и развивающиеся страны. Линейка перехватчиков, пошедшая от Т-3 — Су-9, Су-11, Су-15, напротив, предназначалась для внутреннего пользования и производилась в Новосибирске. Эти машины, что особенно интересно, были интегрированы в автоматизированные комплексы перехвата. На Су-9 было установлено несколько рекордов высоты и скорости полета, которые были побиты лишь МиГ-25 — более тяжелой и энерговооруженной машиной.
Су-15 оказался, пожалуй, самым «медийным» представителем линейки, так как принял участие в нескольких вызвавших большой резонанс международных инцидентах. В 1978 году Су-15 обстрелял ракетным оружием нарушивший советское воздушное пространство южнокорейский Boeing 707, принудив последнего к аварийной посадке на озеро Корпиярви в Карелии, в 1983-м Су-15 сбил южнокорейский же Boeing 747, так же по непонятной причине вторгшийся в воздушное пространство советского государства в районе Сахалина. В 1981-м Су-15 таранил канадский транспортник CL-44, забредший в небо советской Армении из Ирана.
В 1960-е годы в КБ Сухого появились новые темы. Было получено задание на разработку фронтового бомбардировщика, которым стал в итоге до сих пор находящийся в строю Су-24 с изменяемой стреловидностью крыла.
Как «сотка» двинула науку
С 1961-го КБ вело работы по программе ударно-разведывательного комплекса Т-4, известного также как «сотка». Это был в каком-то смысле ответ на американскую «Валькирию», а главной целью создания «сотки» являлись авианосные ударные группы. Самолет был рассчитан на практический потолок 25 000 м и максимальную скорость до 3200 км/ч. Необычные условия потребовали нестандартных решений. К середине 1970-х тема была закрыта (машина совершила всего десять полетов), но работа над «соткой» оставила мощный научно-технический задел. Из-за сильного нагрева машины на сверхзвуке в качестве основных конструкционных материалов были использованы высокопрочные стали и титан. Сварка титана стала одной из важнейших технологий, освоенных КБ Сухого в ходе создания Т-4. Другая проблема — гидравлика. Для работы в условиях сильного нагрева потребовалось подобрать специальные гидравлические жидкости. Более того, было решено значительно (до 280 кг/см 2 ) повысить давление в гидросистемах, чтобы уменьшить размер приводов и вписать их в тонкие профили крыла без дополнительных выступающих в поток обтекателей. Т-4 стал одним из первых самолетов в мире, где была применена электродистанционная система управления, которая позволяла снизить вес самолета путем отказа от механических тяг, облегчала пилотирование, а также давала возможность многократного резервирования на случай повреждения одного или даже нескольких каналов управляющего сигнала. Все это нашло воплощение и в последующих проектах.
С 1968-го началась разработка Т-8 — штурмовика, поступившего в войска в начале 1980-х. Это легендарный «Грач», летающий танк, Су-25. Самолет имеет сварную кабину из титановой брони, хорошо защищающую пилота. За 60 тысяч часов боевых вылетов в Афганистане было потеряно всего 20 машин, что считается очень хорошим показателем. Титановая кабина позволяла при этом выживать пилоту даже в тех случаях, когда сам штурмовик практически разваливался, пораженный с земли.
Большая семья 27-го
Одним из инициаторов создания штурмовика, а также многих других проектов КБ Сухого был ветеран ВОВ Олег Сергеевич Самойлович — еще один верный соратник знаменитого конструктора. В 1969 году по инициативе Самойловича КБ приступило к разработке темы Т-10 — будущего многоцелевого всепогодного истребителя Су-27, который начал поступать в войска в 1985 году. В новой машине были использованы инженерные решения, отработанные еще для «сотки», но для такого самолета, как Су-27, этого задела было мало. Павел Сухой сразу сказал, что надо подключать науку, создавать технологии нового уровня. В разработке Су-27 приняли участие многие научно-исследовательские институты — ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИАС, ЦАГИ, в стенах которого Сухой когда-то создал свой первый конструкторский коллектив.
Су-27 (Изделие Т-10) стал родоначальником целого семейства боевых машин: многофункциональных истребителей, палубных истребителей и истребителей-бомбардировщиков.
Су-27 стал той универсальной платформой, на базе которой было создано целое семейство боевых самолетов. Именно на Су-27 впервые в отечественной практике был опробован двигатель с изменяемым вектором тяги. Были построены палубная версия Су-33 для базировании на ТАКР «Адмирал Кузнецов», истребитель-бомбардировщик Су-34, многофункциональные истребители поколения 4+ (Су-30СМ) и 4++ (Су-35). Су-35 не просто самая продвинутая машина в семействе. Как высказался на страницах нашего журнала Герой России, знаменитый летчик-испытатель Сергей Богдан, «внешне Су-35 практически неотличим от Су-27. На самом деле это радикально разные самолеты и по управляемости, и по маневренности, и по многим другим показателям». В Су-35 пилот получил возможность управлять самолетом не только как точкой в пространстве, но и как комплексом систем.
В такой оригинальной раскраске Су-57 проходил первые летные испытания. В серию он пойдет в «пиксельной» раскраске, снижающей оптическую заметность машины.
Наша арифметика
Но если у нас есть такой прекрасный самолет, как Су-35, для чего понадобилось разрабатывать самолет 5-го поколения, который известен теперь как Су-57? «Во-первых, Су-35 создавался как машина с большим экспортным потенциалом. Поэтому разработчики должны были учитывать и фактор привлекательной цены для будущих покупателей, — объясняет Евгений Петрович Савельевских, заместитель директора ОКБ Сухого, директор по проектированию. — Су-57 более эффективная и, соответственно, более дорогая машина, но она ориентирована прежде всего на обеспечение максимальной обороноспособности нашей страны, хотя существует и экспортный вариант. Во‑вторых, технологии развиваются и их реализация в авиационном комплексе дает новые преимущества. Все страны с высокоразвитой авиапромышленностью строят или проектируют истребители 5-го поколения, мы обязаны дать свой ответ. Самолет 5-го поколения прежде всего должен уметь увидеть и атаковать противника еще до того, как противник заметил его. Ради этого Су-57 выполнен с широким применением композиционных материалов — углепластиков. Консоли крыла, фюзеляж и даже фонарь кабины имеют специальные покрытия, значительно снижающие радиоотражающие свойства машины. Для уменьшения теплового следа Су-57 способен идти на сверхзвуковой крейсерской скорости без использования форсажного режима. Для обнаружения противника используется не только новейший радиолокатор на базе АФАР, но также средства обнаружения в оптическом, тепловом и ультрафиолетовом диапазонах. Вооружение помещается во внутренних отсеках самолета, что снижает его заметность».
Су-30: тандем на 4 с плюсом
Двухместный истребитель Су-30 стал дальнейшим развитием семейства «двадцать седьмого» и относится к поколению 4+. Первый полет опытный экземпляр самолета совершил в 1988 году, а в 1990-е годы на его основе был создан экспортный вариант – Су-30МК, который запустили в серию в двух основных модификациях.
Наиболее «продвинутый» из них – Су-30МКИ. Среди его новинок – радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой, которая обеспечивает автоматическое обнаружение и сопровождение целей на больших дистанциях и в ближнем бою. Кроме того, Су-30 оборудованы мощными средствами радиоэлектронной борьбы для самообороны, как от вражеских истребителей, так и от систем ПВО.
Добавление в экипаж Су-30МК второго пилота-оператора позволило разделить обязанности и снизить нагрузку на летчиков. Двигатели АЛ-31ФП с отклоняемым вектором тяги помогают выполнять в воздухе сложнейшие маневры.
Су-30МК изначально создавался с расчетом на мировой рынок, и его экспортные модификации сегодня эксплуатируются ВВС 12 стран. Иностранные Су-30 не раз встречались на учениях с аналогичными самолетами НАТО и неизменно показывали высокий уровень боевых характеристик. На вооружение ВКС России в настоящий момент активно поставляются Су-30СМ. В 2016 году эксплуатацию этих самолетов начала авиационная группа высшего пилотажа «Русские Витязи».
Краткая характеристика конструкции самолета Су-11
Как говорилось ранее, силовая установка машины состояла из двух двигателей типа ТР-1. Они являли собой воздушно-реактивный турбокомпрессор. Каждый двигатель состоял из следующих комплектующих частей:
масляный радиатор, который с коком являл собой входной комфузор, именно через него необходимый воздух мог поступать к компрессору машины;
компрессор, который имел восемь ступеней;
камера сгорания, конструкция которой предусматривала наличие двух каскадов;
газовая турбина, основной задачей которой был разгон компрессора и других агрегатов двигателя.
Двигатели были прикреплены к крылу самолета тремя крепежными точками, имели капоты, которые состояли из трех крышек и кока, расположенного сзади агрегата. Данные силовые установки развивали мощность только в 1,3 тонны, а это на 200 килограммов меньше, чем планировалось. Данные двигатели были слабенькими и не всегда надежными.
Что касается фюзеляжа аппарата, то он точно такой же, как и на предыдущем самолете данного класса. Переделаны были только крылья. Вооружение машин также полностью аналогично.
Что касается особенностей, то тут нужно отметить тот факт, что кабина пилота была полностью герметична, что позволяло самолету Су-11 подниматься на высоты порядка 13 километров. Для спасения пилота в аварийной ситуации кабина была оснащена катапультируемым креслом. Для сокращения разгона при взлете на самолет устанавливались дополнительные пороховые заряды, которые давали большую тягу при разгоне. При посадке торможение осуществляли колесные тормоза на шасси, а также была установлена система парашютного торможения. Что касается топливной системы, то она была представлена двумя баками, в которые можно было заправить 2335 литров керосина. Вес пустого аппарата был достаточно велик и составил почти 4,5 тонны.
Но данная машина смогла достичь больших успехов в летных характеристиках за счет скорости в 940 км/ч. А управление машиной на таких скоростях было недостаточно качественным.
В серийное производство самолет Су-11 так и не попал из-за дефектов и недостатков двигателей, а, кроме того, конструкторы в то время были заняты более перспективными самолетами.
