F-100 Super Sabre, Истребитель фирмы North American

Многоцелевой истребитель F-100 “SUPER SABRE”

F-100 представляет собой дальнейшее развитие истребителя F-86 “Сейбр”. В отличие от своего знаменитого предшественника F-100 построен меньшей серией, использовался не столь широко и не столь эффективно, но все же является этапным самолетом, будучи первым в США серийным сверхзвуковым истребителем.

К проектированию F-100 под первоначальным названием “Сейбр” 45 (в связи с установкой крыла стрело-видностью 45 град) фирма приступила в феврале 1949 г., когда на вооружение ВВС США стали поступать первые серийные F-86A. Официальных требований к новому самолету не было и разработка осуществлялась в инициативном порядке. Вспыхнувшая в июле 1950 г. война в Корее ускорила работы и в январе 1951 г. военно-воздушным силам США было представлено техническое предложение. “Сейбр”45 задумывался как всепогодный перехватчик и вначале был достаточно близок по конфигурации к разрабатывавшемуся одновременно с ним самолету F-86D. Но ко времени представления технического предложения проект трансформировался, предполагая уже создание дневного истребителя. Далее события развивались быстро. Официальное техническое задание, предусматривающее разработку нового истребителя завоевания превосходства в воздухе, было сформулировано в конце августа 1951 г., через два месяца уже была одобрена разработка на основе проекта “Сейбр”45 нового самолета, получившего в ноябре обозначение F-100, в январе 1952 г. фирма получила “добро” на постройку двух опытных самолетов, в марте – контракт на постройку 23 предсерийных машин, а в августе этого же года – контракт на постройку первых 250 серийных, хотя до начала испытаний опытного самолета YF-100А оставалось еще несколько месяцев – он поднялся в воздух лишь 25 мая 1953 г. В одном из первых же полетов опытный образец превзошел скорость звука. На серийном образце F-100C 20 августа 1955 г. был установлен мировой рекорд скорости 1323 км/ч.

Серийное производство F-100 продолжалось с октября 1953 г. по октябрь 1958 г. Всего было построено 2294 самолета. Самолетами F-100 с 1956 г. по 1968 г. была укомплектована пилотажная группа ВВС США “Тандербердз”. В самом начале 1970-х годов, после не очень успешного применения в Юго-Восточной Азии американские F-100 стали сниматься с вооружения и к середине 1972 г. исчезли из состава авиации первой линии, но их использование в ВВС национальной гвардии США продолжалось до начала 1980-х годов.

Известны следующие основные варианты:
F-100A – дневной истребитель завоевания превосходства в воздухе. Первый серийный образец совершил первый полет 29 октября 1953 г. Серийное производство завершилось в апреле 1955 г. после постройки 203 самолетов. Шесть F-100A были модифицированы в разведчики RF-100А, на которых пушки были сняты и во вдольфюзеляжном нижнем обтекателе установлены пять фотокамер. С 1959 г. 118 самолетов F-100A и четыре RF-100A из состава ВВС США были переданы Тайваню;

F-100B – всепогодный истребитель. Получил в дальнейшем обозначение F-107. Первый опытный самолет построен в сентябре 1956 г., в серии не строился, проиграв по конкурсу самолету Рипаблик F-105;

F-100C – истребитель-бомбардировщик. Первый серийный самолет поднялся впервые в воздух 17 января 1955 г. До июля 1956 г. всего было построено 476 самолетов. Значительная часть F-100C в регулярных ВВС США довольно быстро была заменена на более эффективные самолеты F-100D и направлена в ВВС национальной гвардии. С 1972 г. 92 F-100C из состава ВВС США были переданы Турции;

F-100D – истребитель-бомбардировщик. Первый полет совершил 24 января 1956 г., поставки ВВС США начались в сентябре 1956 г. Производство было прекращено в августе 1959 г., всего построено 1274 самолета. Аварийность самолетов была достаточно высока: в 1956-1970 гг. ВВС США потеряли более 500 F-100D (включая и боевые потери в Юго-Восточной Азии), из которых значительная часть приходится на первые два года эксплуатации самолета. 85 F-100D были переданы Франции, 48 – Дании, 131 – Турции по программе военной помощи;

F-100F – двухместный учебно-боевой вариант с тандемным расположением кресел. Разработан главным образом в связи с неприемлемо высоким уровнем эксплуатационных потерь одноместных самолетов F-100. Первый полет опытного самолета TF-100C состоялся 6 августа 1956 г., серийного F-100F – 7 марта 1957 г. Последний самолет поставлен в сентябре 1959 г. Всего построено 339 самолетов. Из них 15 переданы Франции, 10 – Дании и 50 – Турции. Семь F-100F ВВС США были модифицированы в противорадиолокационный вариант “Уайлд Уизл I”.

КОНСТРУКЦИЯ. Одноместный моноплан F-100 выполнен по нормальной аэродинамической балансировочной схеме и имеет низкорасположенное стреловидное крыло, стреловидные вертикальное и низкорасположенное горизонтальное оперение и один двигатель в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция цельнометаллическая, в основном из алюминиевых сплавов, достаточно широко используются титановые сплавы. Расчетный ресурс планера составлял 3000 ч, часть самолетов F-100D и F модифицирована в 1966-1969 гг. с увеличением ресурса до 5500 и 7000 ч. Крыло кессонное с работающей обшивкой переменного сечения, трапециевидной формы в плане со стреловидностью 45 град по линии 1/4 хорд. Площадь крыла F-100A/С составляет 35,77 м- на F-100D/F увеличена до 37,18 м . Относительная толщина крыла 7 % (профиль NACA 64А007), удлинение крыла 3,8 (F-100D), угол поперечного V крыла нулевой, крыло плоское, угол установки нулевой. Крыло до элеронов имеет обшивку из монолитных фрезерованных панелей. Установлены автоматические пятисекционные предкрылки с относительной хордой 21 % (на F-100C), занимающие почти весь размах крыла, и двухсекционные элероны, расположенные на полуразмахе консолей крыла. Такое расположение элеронов устраняло опасность их реверса, но сделало на вариантах F-100A/С невозможным применение щитков или закрылков с соответствующим ухудшением их взлетно-посадочных характеристик. Лишь увеличение взлетной массы вариантов F-100D и F заставило конструкторов несколько сместить элероны ближе к концам крыла и установить у фюзеляжа закрылки с малым размахом и большой хордой. Максимальная скорость крена 360 град/с. Фюзеляж типа полумонокок с полуовальным поперечным сечением и уплощенной нижней поверхностью, хвостовая часть круглого сечения.

Снизу его центральной части установлен тормозной щиток, отклоняющийся на 60 град. В нижнем хвостовом отсеке расположен тормозной парашют. Кабина летчика герметическая, кресло летчика катапультируемое. Фонарь кабины с электроприводом, откидывается назад. Кабина бронирована. Оперение однокилевое с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. На F-100C диапазон углов отклонения стабилизатора от – 20 до +20 град, угол стреловидности 46 град по линии 1/4 хорд, размах 5,9 м. Киль двухлонжеронный с углом стреловидности 45 град, имеется форкиль.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Управление самолетом бустерное необратимое с механической проводкой и пружинным автоматом загрузки управления, начиная с варианта F-100C установлены демпферы рыскания и тангажа. На F-100D имеется автопилот Ханиуэлл МВ-3. Шасси трехопорное с двухколесной носовой и одноколесными основными стойками. Управляемая в пределах от -35 до +35 град передняя стойка убирается назад, основные стойки – в крыло по направлению к фюзеляжу. Размеры основных колес 760х220 мм, передних – 460х110 мм. Колея шасси 3,78 м, база 4,2 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На F-100А установлен двигатель Пратт-Уитни J57-P-7 с форсированной/нефорсированной тягой 65,8/43,2 кН (6710/4400 кгс). Первые 100 самолетов F-100C также были снабжены двигателями J57-P-7 или J57-P-39 с такой же тягой. Последующие самолеты F-100C и варианты F-100D/F были оборудованы более мощным вариантом J57-P-21/21A. Лобовой нерегулируемый воздухозаборник с острыми кромками имеет овальное поперечное сечение на входе. В верхней части канала воздухозаборника расположена антенна радиолокационного дальномера. На F-100A топливо JP-4 размещается в пяти непротектированных мягких фюзеляжных баках общей емкостью 2915 л. На F-100C/D внутренний запас топлива увеличен до 4495 л дополнительной установкой бака-отсека емкостью 790 л в каждом полукрыле. На подкрыльевых узлах возможна подвеска двух сбрасываемых топливных баков емкостью по 757 л и двух емкостью по 1268 л. Начиная с варианта F-100C на передней кромке правого полукрыла имеется приемник для дозаправки топливом в полете методом шланг-конус.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Установлены универсальный прицел А-4 с радиолокационным дальномером AN/APG-30, У KB радиостанция AN/ARC-34, радиокомпас AN/ARN-6 и приемник AN/ARN-114 (VOR). Имеется аппаратура системы опознавания “свой-чужой” AN/APX-6. Начиная с варианта F-100С используются система управления огнем МА-3, маловысотная система бомбометания AN/AJB-1B LABS, обнаружительные радиолокационные приемники AN/APR-25(V)HAN/APR-26(V).

ВООРУЖЕНИЕ включает четыре (две на F-100F) встроенные автоматические пушки Понтиак М39 (20 мм, 1500-1700 выстр./мин), расположенные по бортам передней части фюзеляжа внизу. Боезапас (4х200 патронов) размещен в четырех ящиках за креслом летчика. Начиная с F-100C на шести подкрыльевых узлах (держатели МА-3) могут подвешиваться блоки по семь НАР калибром 70 мм “Майти Маус” или НАР калибром 127 мм, бомбы или напалмовые зажигательные баки. Возможна подвеска четырех УР класса воздух-воздух AIM-9 “Сайдуиндер” или воздух-земля AGM-12 “Бул-пап”. На F-100D и F предусматривалась установка ядерных бомб: вначале Mk7, впоследствии Mk28, Мк43,Мк57 или Мк61.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. F-100 одним из первых боевых самолетов был развернут в Южном Вьетнаме после начала боевых действий в августе 1964 г. Наиболее широко применялись F-100D. Вначале они действовали совместно с бомбардировщиками В-57, затем – с ударными самолетами F-105. По мере усиления ПВО Северного Вьетнама и увеличения потерь американских самолетов F-100 стали привлекаться главным образом к операциям в Южном Вьетнаме, где противодействие американской авиации было намного слабее и где F-100 использовались для непосредственной поддержки наземных войск до июля 1971 г., когда последний самолет “Супер Сейбр” был возвращен в США. Потери F-100D в боевых действиях были достаточно высоки: например, лишь за один год боевых операций было потеряно более 50 самолетов. F-100 в качестве самолета непосредственной поддержки пришел на смену поршневому штурмовику А-1 “Скайрейдер”, которому он уступал по массе боевой нагрузки и продолжительности полета, но имел в два раза большую скорость полета и меньшее время подготовки к вылету, а, следовательно, и меньшее время реакции на вызов. Однако F-100 требовал длинной ВПП с бетонным покрытием и не мог использоваться с передовых аэродромов. Это стало одной из главных причин его замены во Вьетнаме самолетами А-7 “Корсар” и А-37 “Дрэгонфлай”. Двухместные самолеты F-100F также использовались для штурмовых операций, но они широко применялись и в качестве самолетов передового наведения авиации. Противорадиолокационные F-100F “Уайлд Уизл” участвовали в боевых действиях с декабря 1965 г., однако оказались малопригодными. Основными недостатками F-100F “Уайлд Уизл” были худшие летные характеристики по сравнению с ударным самолетом F-105 “Тандерчиф”, защиту которого F-100F “Уайлд Уизл” должен был обеспечивать, а также не очень высокая надежность и сбои в работе системы предупреждения о радиолокационном облучении. В результате уже с лета 1966 г. для про-тиворадиолокационных операций стал использоваться самолет F-105F “Уайлд Уизл”.

История эксплуатации

Опытные образцы, серийные номера 48-317 и -318, начали летные испытания в 1950 году и были введены в полет против других проектов истребителей проникновения, XF-88 и XF-90 ; XF-88 Voodoo был объявлен победителем. Ни один из проектов не будет заказан. YF-93A были переданы Национальному консультативному комитету по аэронавтике (NACA) на объект AMES для дальнейших испытаний, прежде чем использоваться в качестве истребителей до 1956. Полет с воздуховодами NACA оказался проблематичным при больших углах атаки, ограничивая поток воздуха к двигателям. . К этому времени, однако, были доступны самолеты с более высокими характеристиками, и оба самолета в конечном итоге были объявлены излишками и списаны.

Многоцелевой истребитель F-100 “SUPER SABRE”

F-100 представляет собой дальнейшее развитие истребителя F-86 “Сейбр”. В отличие от своего знаменитого предшественника F-100 построен меньшей серией, использовался не столь широко и не столь эффективно, но все же является этапным самолетом, будучи первым в США серийным сверхзвуковым истребителем.

К проектированию F-100 под первоначальным названием “Сейбр” 45 (в связи с установкой крыла стрело-видностью 45 град) фирма приступила в феврале 1949 г., когда на вооружение ВВС США стали поступать первые серийные F-86A. Официальных требований к новому самолету не было и разработка осуществлялась в инициативном порядке. Вспыхнувшая в июле 1950 г. война в Корее ускорила работы и в январе 1951 г. военно-воздушным силам США было представлено техническое предложение. “Сейбр”45 задумывался как всепогодный перехватчик и вначале был достаточно близок по конфигурации к разрабатывавшемуся одновременно с ним самолету F-86D. Но ко времени представления технического предложения проект трансформировался, предполагая уже создание дневного истребителя. Далее события развивались быстро. Официальное техническое задание, предусматривающее разработку нового истребителя завоевания превосходства в воздухе, было сформулировано в конце августа 1951 г., через два месяца уже была одобрена разработка на основе проекта “Сейбр”45 нового самолета, получившего в ноябре обозначение F-100, в январе 1952 г. фирма получила “добро” на постройку двух опытных самолетов, в марте – контракт на постройку 23 предсерийных машин, а в августе этого же года – контракт на постройку первых 250 серийных, хотя до начала испытаний опытного самолета YF-100А оставалось еще несколько месяцев – он поднялся в воздух лишь 25 мая 1953 г. В одном из первых же полетов опытный образец превзошел скорость звука. На серийном образце F-100C 20 августа 1955 г. был установлен мировой рекорд скорости 1323 км/ч.

Серийное производство F-100 продолжалось с октября 1953 г. по октябрь 1958 г. Всего было построено 2294 самолета. Самолетами F-100 с 1956 г. по 1968 г. была укомплектована пилотажная группа ВВС США “Тандербердз”. В самом начале 1970-х годов, после не очень успешного применения в Юго-Восточной Азии американские F-100 стали сниматься с вооружения и к середине 1972 г. исчезли из состава авиации первой линии, но их использование в ВВС национальной гвардии США продолжалось до начала 1980-х годов.

Известны следующие основные варианты:
F-100A – дневной истребитель завоевания превосходства в воздухе. Первый серийный образец совершил первый полет 29 октября 1953 г. Серийное производство завершилось в апреле 1955 г. после постройки 203 самолетов. Шесть F-100A были модифицированы в разведчики RF-100А, на которых пушки были сняты и во вдольфюзеляжном нижнем обтекателе установлены пять фотокамер. С 1959 г. 118 самолетов F-100A и четыре RF-100A из состава ВВС США были переданы Тайваню;

F-100B – всепогодный истребитель. Получил в дальнейшем обозначение F-107. Первый опытный самолет построен в сентябре 1956 г., в серии не строился, проиграв по конкурсу самолету Рипаблик F-105;

F-100C – истребитель-бомбардировщик. Первый серийный самолет поднялся впервые в воздух 17 января 1955 г. До июля 1956 г. всего было построено 476 самолетов. Значительная часть F-100C в регулярных ВВС США довольно быстро была заменена на более эффективные самолеты F-100D и направлена в ВВС национальной гвардии. С 1972 г. 92 F-100C из состава ВВС США были переданы Турции;

F-100D – истребитель-бомбардировщик. Первый полет совершил 24 января 1956 г., поставки ВВС США начались в сентябре 1956 г. Производство было прекращено в августе 1959 г., всего построено 1274 самолета. Аварийность самолетов была достаточно высока: в 1956-1970 гг. ВВС США потеряли более 500 F-100D (включая и боевые потери в Юго-Восточной Азии), из которых значительная часть приходится на первые два года эксплуатации самолета. 85 F-100D были переданы Франции, 48 – Дании, 131 – Турции по программе военной помощи;

F-100F – двухместный учебно-боевой вариант с тандемным расположением кресел. Разработан главным образом в связи с неприемлемо высоким уровнем эксплуатационных потерь одноместных самолетов F-100. Первый полет опытного самолета TF-100C состоялся 6 августа 1956 г., серийного F-100F – 7 марта 1957 г. Последний самолет поставлен в сентябре 1959 г. Всего построено 339 самолетов. Из них 15 переданы Франции, 10 – Дании и 50 – Турции. Семь F-100F ВВС США были модифицированы в противорадиолокационный вариант “Уайлд Уизл I”.

КОНСТРУКЦИЯ. Одноместный моноплан F-100 выполнен по нормальной аэродинамической балансировочной схеме и имеет низкорасположенное стреловидное крыло, стреловидные вертикальное и низкорасположенное горизонтальное оперение и один двигатель в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция цельнометаллическая, в основном из алюминиевых сплавов, достаточно широко используются титановые сплавы. Расчетный ресурс планера составлял 3000 ч, часть самолетов F-100D и F модифицирована в 1966-1969 гг. с увеличением ресурса до 5500 и 7000 ч. Крыло кессонное с работающей обшивкой переменного сечения, трапециевидной формы в плане со стреловидностью 45 град по линии 1/4 хорд. Площадь крыла F-100A/С составляет 35,77 м- на F-100D/F увеличена до 37,18 м . Относительная толщина крыла 7 % (профиль NACA 64А007), удлинение крыла 3,8 (F-100D), угол поперечного V крыла нулевой, крыло плоское, угол установки нулевой. Крыло до элеронов имеет обшивку из монолитных фрезерованных панелей. Установлены автоматические пятисекционные предкрылки с относительной хордой 21 % (на F-100C), занимающие почти весь размах крыла, и двухсекционные элероны, расположенные на полуразмахе консолей крыла. Такое расположение элеронов устраняло опасность их реверса, но сделало на вариантах F-100A/С невозможным применение щитков или закрылков с соответствующим ухудшением их взлетно-посадочных характеристик. Лишь увеличение взлетной массы вариантов F-100D и F заставило конструкторов несколько сместить элероны ближе к концам крыла и установить у фюзеляжа закрылки с малым размахом и большой хордой. Максимальная скорость крена 360 град/с. Фюзеляж типа полумонокок с полуовальным поперечным сечением и уплощенной нижней поверхностью, хвостовая часть круглого сечения.

Снизу его центральной части установлен тормозной щиток, отклоняющийся на 60 град. В нижнем хвостовом отсеке расположен тормозной парашют. Кабина летчика герметическая, кресло летчика катапультируемое. Фонарь кабины с электроприводом, откидывается назад. Кабина бронирована. Оперение однокилевое с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. На F-100C диапазон углов отклонения стабилизатора от – 20 до +20 град, угол стреловидности 46 град по линии 1/4 хорд, размах 5,9 м. Киль двухлонжеронный с углом стреловидности 45 град, имеется форкиль.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Управление самолетом бустерное необратимое с механической проводкой и пружинным автоматом загрузки управления, начиная с варианта F-100C установлены демпферы рыскания и тангажа. На F-100D имеется автопилот Ханиуэлл МВ-3. Шасси трехопорное с двухколесной носовой и одноколесными основными стойками. Управляемая в пределах от -35 до +35 град передняя стойка убирается назад, основные стойки – в крыло по направлению к фюзеляжу. Размеры основных колес 760х220 мм, передних – 460х110 мм. Колея шасси 3,78 м, база 4,2 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На F-100А установлен двигатель Пратт-Уитни J57-P-7 с форсированной/нефорсированной тягой 65,8/43,2 кН (6710/4400 кгс). Первые 100 самолетов F-100C также были снабжены двигателями J57-P-7 или J57-P-39 с такой же тягой. Последующие самолеты F-100C и варианты F-100D/F были оборудованы более мощным вариантом J57-P-21/21A. Лобовой нерегулируемый воздухозаборник с острыми кромками имеет овальное поперечное сечение на входе. В верхней части канала воздухозаборника расположена антенна радиолокационного дальномера. На F-100A топливо JP-4 размещается в пяти непротектированных мягких фюзеляжных баках общей емкостью 2915 л. На F-100C/D внутренний запас топлива увеличен до 4495 л дополнительной установкой бака-отсека емкостью 790 л в каждом полукрыле. На подкрыльевых узлах возможна подвеска двух сбрасываемых топливных баков емкостью по 757 л и двух емкостью по 1268 л. Начиная с варианта F-100C на передней кромке правого полукрыла имеется приемник для дозаправки топливом в полете методом шланг-конус.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Установлены универсальный прицел А-4 с радиолокационным дальномером AN/APG-30, У KB радиостанция AN/ARC-34, радиокомпас AN/ARN-6 и приемник AN/ARN-114 (VOR). Имеется аппаратура системы опознавания “свой-чужой” AN/APX-6. Начиная с варианта F-100С используются система управления огнем МА-3, маловысотная система бомбометания AN/AJB-1B LABS, обнаружительные радиолокационные приемники AN/APR-25(V)HAN/APR-26(V).

ВООРУЖЕНИЕ включает четыре (две на F-100F) встроенные автоматические пушки Понтиак М39 (20 мм, 1500-1700 выстр./мин), расположенные по бортам передней части фюзеляжа внизу. Боезапас (4х200 патронов) размещен в четырех ящиках за креслом летчика. Начиная с F-100C на шести подкрыльевых узлах (держатели МА-3) могут подвешиваться блоки по семь НАР калибром 70 мм “Майти Маус” или НАР калибром 127 мм, бомбы или напалмовые зажигательные баки. Возможна подвеска четырех УР класса воздух-воздух AIM-9 “Сайдуиндер” или воздух-земля AGM-12 “Бул-пап”. На F-100D и F предусматривалась установка ядерных бомб: вначале Mk7, впоследствии Mk28, Мк43,Мк57 или Мк61.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. F-100 одним из первых боевых самолетов был развернут в Южном Вьетнаме после начала боевых действий в августе 1964 г. Наиболее широко применялись F-100D. Вначале они действовали совместно с бомбардировщиками В-57, затем – с ударными самолетами F-105. По мере усиления ПВО Северного Вьетнама и увеличения потерь американских самолетов F-100 стали привлекаться главным образом к операциям в Южном Вьетнаме, где противодействие американской авиации было намного слабее и где F-100 использовались для непосредственной поддержки наземных войск до июля 1971 г., когда последний самолет “Супер Сейбр” был возвращен в США. Потери F-100D в боевых действиях были достаточно высоки: например, лишь за один год боевых операций было потеряно более 50 самолетов. F-100 в качестве самолета непосредственной поддержки пришел на смену поршневому штурмовику А-1 “Скайрейдер”, которому он уступал по массе боевой нагрузки и продолжительности полета, но имел в два раза большую скорость полета и меньшее время подготовки к вылету, а, следовательно, и меньшее время реакции на вызов. Однако F-100 требовал длинной ВПП с бетонным покрытием и не мог использоваться с передовых аэродромов. Это стало одной из главных причин его замены во Вьетнаме самолетами А-7 “Корсар” и А-37 “Дрэгонфлай”. Двухместные самолеты F-100F также использовались для штурмовых операций, но они широко применялись и в качестве самолетов передового наведения авиации. Противорадиолокационные F-100F “Уайлд Уизл” участвовали в боевых действиях с декабря 1965 г., однако оказались малопригодными. Основными недостатками F-100F “Уайлд Уизл” были худшие летные характеристики по сравнению с ударным самолетом F-105 “Тандерчиф”, защиту которого F-100F “Уайлд Уизл” должен был обеспечивать, а также не очень высокая надежность и сбои в работе системы предупреждения о радиолокационном облучении. В результате уже с лета 1966 г. для про-тиворадиолокационных операций стал использоваться самолет F-105F “Уайлд Уизл”.

История эксплуатации

Опытные образцы, серийные номера 48-317 и -318, начали летные испытания в 1950 году и были введены в полет против других проектов истребителей проникновения, XF-88 и XF-90 ; XF-88 Voodoo был объявлен победителем. Ни один из проектов не будет заказан. YF-93A были переданы Национальному консультативному комитету по аэронавтике (NACA) на объект AMES для дальнейших испытаний, прежде чем использоваться в качестве истребителей до 1956. Полет с воздуховодами NACA оказался проблематичным при больших углах атаки, ограничивая поток воздуха к двигателям. . К этому времени, однако, были доступны самолеты с более высокими характеристиками, и оба самолета в конечном итоге были объявлены излишками и списаны.

Многоцелевой истребитель F-100 “SUPER SABRE”

F-100 представляет собой дальнейшее развитие истребителя F-86 “Сейбр”. В отличие от своего знаменитого предшественника F-100 построен меньшей серией, использовался не столь широко и не столь эффективно, но все же является этапным самолетом, будучи первым в США серийным сверхзвуковым истребителем.

К проектированию F-100 под первоначальным названием “Сейбр” 45 (в связи с установкой крыла стрело-видностью 45 град) фирма приступила в феврале 1949 г., когда на вооружение ВВС США стали поступать первые серийные F-86A. Официальных требований к новому самолету не было и разработка осуществлялась в инициативном порядке. Вспыхнувшая в июле 1950 г. война в Корее ускорила работы и в январе 1951 г. военно-воздушным силам США было представлено техническое предложение. “Сейбр”45 задумывался как всепогодный перехватчик и вначале был достаточно близок по конфигурации к разрабатывавшемуся одновременно с ним самолету F-86D. Но ко времени представления технического предложения проект трансформировался, предполагая уже создание дневного истребителя. Далее события развивались быстро. Официальное техническое задание, предусматривающее разработку нового истребителя завоевания превосходства в воздухе, было сформулировано в конце августа 1951 г., через два месяца уже была одобрена разработка на основе проекта “Сейбр”45 нового самолета, получившего в ноябре обозначение F-100, в январе 1952 г. фирма получила “добро” на постройку двух опытных самолетов, в марте – контракт на постройку 23 предсерийных машин, а в августе этого же года – контракт на постройку первых 250 серийных, хотя до начала испытаний опытного самолета YF-100А оставалось еще несколько месяцев – он поднялся в воздух лишь 25 мая 1953 г. В одном из первых же полетов опытный образец превзошел скорость звука. На серийном образце F-100C 20 августа 1955 г. был установлен мировой рекорд скорости 1323 км/ч.

Серийное производство F-100 продолжалось с октября 1953 г. по октябрь 1958 г. Всего было построено 2294 самолета. Самолетами F-100 с 1956 г. по 1968 г. была укомплектована пилотажная группа ВВС США “Тандербердз”. В самом начале 1970-х годов, после не очень успешного применения в Юго-Восточной Азии американские F-100 стали сниматься с вооружения и к середине 1972 г. исчезли из состава авиации первой линии, но их использование в ВВС национальной гвардии США продолжалось до начала 1980-х годов.

Известны следующие основные варианты:
F-100A – дневной истребитель завоевания превосходства в воздухе. Первый серийный образец совершил первый полет 29 октября 1953 г. Серийное производство завершилось в апреле 1955 г. после постройки 203 самолетов. Шесть F-100A были модифицированы в разведчики RF-100А, на которых пушки были сняты и во вдольфюзеляжном нижнем обтекателе установлены пять фотокамер. С 1959 г. 118 самолетов F-100A и четыре RF-100A из состава ВВС США были переданы Тайваню;

F-100B – всепогодный истребитель. Получил в дальнейшем обозначение F-107. Первый опытный самолет построен в сентябре 1956 г., в серии не строился, проиграв по конкурсу самолету Рипаблик F-105;

F-100C – истребитель-бомбардировщик. Первый серийный самолет поднялся впервые в воздух 17 января 1955 г. До июля 1956 г. всего было построено 476 самолетов. Значительная часть F-100C в регулярных ВВС США довольно быстро была заменена на более эффективные самолеты F-100D и направлена в ВВС национальной гвардии. С 1972 г. 92 F-100C из состава ВВС США были переданы Турции;

F-100D – истребитель-бомбардировщик. Первый полет совершил 24 января 1956 г., поставки ВВС США начались в сентябре 1956 г. Производство было прекращено в августе 1959 г., всего построено 1274 самолета. Аварийность самолетов была достаточно высока: в 1956-1970 гг. ВВС США потеряли более 500 F-100D (включая и боевые потери в Юго-Восточной Азии), из которых значительная часть приходится на первые два года эксплуатации самолета. 85 F-100D были переданы Франции, 48 – Дании, 131 – Турции по программе военной помощи;

F-100F – двухместный учебно-боевой вариант с тандемным расположением кресел. Разработан главным образом в связи с неприемлемо высоким уровнем эксплуатационных потерь одноместных самолетов F-100. Первый полет опытного самолета TF-100C состоялся 6 августа 1956 г., серийного F-100F – 7 марта 1957 г. Последний самолет поставлен в сентябре 1959 г. Всего построено 339 самолетов. Из них 15 переданы Франции, 10 – Дании и 50 – Турции. Семь F-100F ВВС США были модифицированы в противорадиолокационный вариант “Уайлд Уизл I”.

КОНСТРУКЦИЯ. Одноместный моноплан F-100 выполнен по нормальной аэродинамической балансировочной схеме и имеет низкорасположенное стреловидное крыло, стреловидные вертикальное и низкорасположенное горизонтальное оперение и один двигатель в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция цельнометаллическая, в основном из алюминиевых сплавов, достаточно широко используются титановые сплавы. Расчетный ресурс планера составлял 3000 ч, часть самолетов F-100D и F модифицирована в 1966-1969 гг. с увеличением ресурса до 5500 и 7000 ч. Крыло кессонное с работающей обшивкой переменного сечения, трапециевидной формы в плане со стреловидностью 45 град по линии 1/4 хорд. Площадь крыла F-100A/С составляет 35,77 м- на F-100D/F увеличена до 37,18 м . Относительная толщина крыла 7 % (профиль NACA 64А007), удлинение крыла 3,8 (F-100D), угол поперечного V крыла нулевой, крыло плоское, угол установки нулевой. Крыло до элеронов имеет обшивку из монолитных фрезерованных панелей. Установлены автоматические пятисекционные предкрылки с относительной хордой 21 % (на F-100C), занимающие почти весь размах крыла, и двухсекционные элероны, расположенные на полуразмахе консолей крыла. Такое расположение элеронов устраняло опасность их реверса, но сделало на вариантах F-100A/С невозможным применение щитков или закрылков с соответствующим ухудшением их взлетно-посадочных характеристик. Лишь увеличение взлетной массы вариантов F-100D и F заставило конструкторов несколько сместить элероны ближе к концам крыла и установить у фюзеляжа закрылки с малым размахом и большой хордой. Максимальная скорость крена 360 град/с. Фюзеляж типа полумонокок с полуовальным поперечным сечением и уплощенной нижней поверхностью, хвостовая часть круглого сечения.

Снизу его центральной части установлен тормозной щиток, отклоняющийся на 60 град. В нижнем хвостовом отсеке расположен тормозной парашют. Кабина летчика герметическая, кресло летчика катапультируемое. Фонарь кабины с электроприводом, откидывается назад. Кабина бронирована. Оперение однокилевое с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. На F-100C диапазон углов отклонения стабилизатора от – 20 до +20 град, угол стреловидности 46 град по линии 1/4 хорд, размах 5,9 м. Киль двухлонжеронный с углом стреловидности 45 град, имеется форкиль.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Управление самолетом бустерное необратимое с механической проводкой и пружинным автоматом загрузки управления, начиная с варианта F-100C установлены демпферы рыскания и тангажа. На F-100D имеется автопилот Ханиуэлл МВ-3. Шасси трехопорное с двухколесной носовой и одноколесными основными стойками. Управляемая в пределах от -35 до +35 град передняя стойка убирается назад, основные стойки – в крыло по направлению к фюзеляжу. Размеры основных колес 760х220 мм, передних – 460х110 мм. Колея шасси 3,78 м, база 4,2 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На F-100А установлен двигатель Пратт-Уитни J57-P-7 с форсированной/нефорсированной тягой 65,8/43,2 кН (6710/4400 кгс). Первые 100 самолетов F-100C также были снабжены двигателями J57-P-7 или J57-P-39 с такой же тягой. Последующие самолеты F-100C и варианты F-100D/F были оборудованы более мощным вариантом J57-P-21/21A. Лобовой нерегулируемый воздухозаборник с острыми кромками имеет овальное поперечное сечение на входе. В верхней части канала воздухозаборника расположена антенна радиолокационного дальномера. На F-100A топливо JP-4 размещается в пяти непротектированных мягких фюзеляжных баках общей емкостью 2915 л. На F-100C/D внутренний запас топлива увеличен до 4495 л дополнительной установкой бака-отсека емкостью 790 л в каждом полукрыле. На подкрыльевых узлах возможна подвеска двух сбрасываемых топливных баков емкостью по 757 л и двух емкостью по 1268 л. Начиная с варианта F-100C на передней кромке правого полукрыла имеется приемник для дозаправки топливом в полете методом шланг-конус.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Установлены универсальный прицел А-4 с радиолокационным дальномером AN/APG-30, У KB радиостанция AN/ARC-34, радиокомпас AN/ARN-6 и приемник AN/ARN-114 (VOR). Имеется аппаратура системы опознавания “свой-чужой” AN/APX-6. Начиная с варианта F-100С используются система управления огнем МА-3, маловысотная система бомбометания AN/AJB-1B LABS, обнаружительные радиолокационные приемники AN/APR-25(V)HAN/APR-26(V).

ВООРУЖЕНИЕ включает четыре (две на F-100F) встроенные автоматические пушки Понтиак М39 (20 мм, 1500-1700 выстр./мин), расположенные по бортам передней части фюзеляжа внизу. Боезапас (4х200 патронов) размещен в четырех ящиках за креслом летчика. Начиная с F-100C на шести подкрыльевых узлах (держатели МА-3) могут подвешиваться блоки по семь НАР калибром 70 мм “Майти Маус” или НАР калибром 127 мм, бомбы или напалмовые зажигательные баки. Возможна подвеска четырех УР класса воздух-воздух AIM-9 “Сайдуиндер” или воздух-земля AGM-12 “Бул-пап”. На F-100D и F предусматривалась установка ядерных бомб: вначале Mk7, впоследствии Mk28, Мк43,Мк57 или Мк61.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. F-100 одним из первых боевых самолетов был развернут в Южном Вьетнаме после начала боевых действий в августе 1964 г. Наиболее широко применялись F-100D. Вначале они действовали совместно с бомбардировщиками В-57, затем – с ударными самолетами F-105. По мере усиления ПВО Северного Вьетнама и увеличения потерь американских самолетов F-100 стали привлекаться главным образом к операциям в Южном Вьетнаме, где противодействие американской авиации было намного слабее и где F-100 использовались для непосредственной поддержки наземных войск до июля 1971 г., когда последний самолет “Супер Сейбр” был возвращен в США. Потери F-100D в боевых действиях были достаточно высоки: например, лишь за один год боевых операций было потеряно более 50 самолетов. F-100 в качестве самолета непосредственной поддержки пришел на смену поршневому штурмовику А-1 “Скайрейдер”, которому он уступал по массе боевой нагрузки и продолжительности полета, но имел в два раза большую скорость полета и меньшее время подготовки к вылету, а, следовательно, и меньшее время реакции на вызов. Однако F-100 требовал длинной ВПП с бетонным покрытием и не мог использоваться с передовых аэродромов. Это стало одной из главных причин его замены во Вьетнаме самолетами А-7 “Корсар” и А-37 “Дрэгонфлай”. Двухместные самолеты F-100F также использовались для штурмовых операций, но они широко применялись и в качестве самолетов передового наведения авиации. Противорадиолокационные F-100F “Уайлд Уизл” участвовали в боевых действиях с декабря 1965 г., однако оказались малопригодными. Основными недостатками F-100F “Уайлд Уизл” были худшие летные характеристики по сравнению с ударным самолетом F-105 “Тандерчиф”, защиту которого F-100F “Уайлд Уизл” должен был обеспечивать, а также не очень высокая надежность и сбои в работе системы предупреждения о радиолокационном облучении. В результате уже с лета 1966 г. для про-тиворадиолокационных операций стал использоваться самолет F-105F “Уайлд Уизл”.

История эксплуатации

Опытные образцы, серийные номера 48-317 и -318, начали летные испытания в 1950 году и были введены в полет против других проектов истребителей проникновения, XF-88 и XF-90 ; XF-88 Voodoo был объявлен победителем. Ни один из проектов не будет заказан. YF-93A были переданы Национальному консультативному комитету по аэронавтике (NACA) на объект AMES для дальнейших испытаний, прежде чем использоваться в качестве истребителей до 1956. Полет с воздуховодами NACA оказался проблематичным при больших углах атаки, ограничивая поток воздуха к двигателям. . К этому времени, однако, были доступны самолеты с более высокими характеристиками, и оба самолета в конечном итоге были объявлены излишками и списаны.

Многоцелевой истребитель F-100 “SUPER SABRE”

F-100 представляет собой дальнейшее развитие истребителя F-86 “Сейбр”. В отличие от своего знаменитого предшественника F-100 построен меньшей серией, использовался не столь широко и не столь эффективно, но все же является этапным самолетом, будучи первым в США серийным сверхзвуковым истребителем.

К проектированию F-100 под первоначальным названием “Сейбр” 45 (в связи с установкой крыла стрело-видностью 45 град) фирма приступила в феврале 1949 г., когда на вооружение ВВС США стали поступать первые серийные F-86A. Официальных требований к новому самолету не было и разработка осуществлялась в инициативном порядке. Вспыхнувшая в июле 1950 г. война в Корее ускорила работы и в январе 1951 г. военно-воздушным силам США было представлено техническое предложение. “Сейбр”45 задумывался как всепогодный перехватчик и вначале был достаточно близок по конфигурации к разрабатывавшемуся одновременно с ним самолету F-86D. Но ко времени представления технического предложения проект трансформировался, предполагая уже создание дневного истребителя. Далее события развивались быстро. Официальное техническое задание, предусматривающее разработку нового истребителя завоевания превосходства в воздухе, было сформулировано в конце августа 1951 г., через два месяца уже была одобрена разработка на основе проекта “Сейбр”45 нового самолета, получившего в ноябре обозначение F-100, в январе 1952 г. фирма получила “добро” на постройку двух опытных самолетов, в марте – контракт на постройку 23 предсерийных машин, а в августе этого же года – контракт на постройку первых 250 серийных, хотя до начала испытаний опытного самолета YF-100А оставалось еще несколько месяцев – он поднялся в воздух лишь 25 мая 1953 г. В одном из первых же полетов опытный образец превзошел скорость звука. На серийном образце F-100C 20 августа 1955 г. был установлен мировой рекорд скорости 1323 км/ч.

Серийное производство F-100 продолжалось с октября 1953 г. по октябрь 1958 г. Всего было построено 2294 самолета. Самолетами F-100 с 1956 г. по 1968 г. была укомплектована пилотажная группа ВВС США “Тандербердз”. В самом начале 1970-х годов, после не очень успешного применения в Юго-Восточной Азии американские F-100 стали сниматься с вооружения и к середине 1972 г. исчезли из состава авиации первой линии, но их использование в ВВС национальной гвардии США продолжалось до начала 1980-х годов.

Известны следующие основные варианты:
F-100A – дневной истребитель завоевания превосходства в воздухе. Первый серийный образец совершил первый полет 29 октября 1953 г. Серийное производство завершилось в апреле 1955 г. после постройки 203 самолетов. Шесть F-100A были модифицированы в разведчики RF-100А, на которых пушки были сняты и во вдольфюзеляжном нижнем обтекателе установлены пять фотокамер. С 1959 г. 118 самолетов F-100A и четыре RF-100A из состава ВВС США были переданы Тайваню;

F-100B – всепогодный истребитель. Получил в дальнейшем обозначение F-107. Первый опытный самолет построен в сентябре 1956 г., в серии не строился, проиграв по конкурсу самолету Рипаблик F-105;

F-100C – истребитель-бомбардировщик. Первый серийный самолет поднялся впервые в воздух 17 января 1955 г. До июля 1956 г. всего было построено 476 самолетов. Значительная часть F-100C в регулярных ВВС США довольно быстро была заменена на более эффективные самолеты F-100D и направлена в ВВС национальной гвардии. С 1972 г. 92 F-100C из состава ВВС США были переданы Турции;

F-100D – истребитель-бомбардировщик. Первый полет совершил 24 января 1956 г., поставки ВВС США начались в сентябре 1956 г. Производство было прекращено в августе 1959 г., всего построено 1274 самолета. Аварийность самолетов была достаточно высока: в 1956-1970 гг. ВВС США потеряли более 500 F-100D (включая и боевые потери в Юго-Восточной Азии), из которых значительная часть приходится на первые два года эксплуатации самолета. 85 F-100D были переданы Франции, 48 – Дании, 131 – Турции по программе военной помощи;

F-100F – двухместный учебно-боевой вариант с тандемным расположением кресел. Разработан главным образом в связи с неприемлемо высоким уровнем эксплуатационных потерь одноместных самолетов F-100. Первый полет опытного самолета TF-100C состоялся 6 августа 1956 г., серийного F-100F – 7 марта 1957 г. Последний самолет поставлен в сентябре 1959 г. Всего построено 339 самолетов. Из них 15 переданы Франции, 10 – Дании и 50 – Турции. Семь F-100F ВВС США были модифицированы в противорадиолокационный вариант “Уайлд Уизл I”.

КОНСТРУКЦИЯ. Одноместный моноплан F-100 выполнен по нормальной аэродинамической балансировочной схеме и имеет низкорасположенное стреловидное крыло, стреловидные вертикальное и низкорасположенное горизонтальное оперение и один двигатель в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция цельнометаллическая, в основном из алюминиевых сплавов, достаточно широко используются титановые сплавы. Расчетный ресурс планера составлял 3000 ч, часть самолетов F-100D и F модифицирована в 1966-1969 гг. с увеличением ресурса до 5500 и 7000 ч. Крыло кессонное с работающей обшивкой переменного сечения, трапециевидной формы в плане со стреловидностью 45 град по линии 1/4 хорд. Площадь крыла F-100A/С составляет 35,77 м- на F-100D/F увеличена до 37,18 м . Относительная толщина крыла 7 % (профиль NACA 64А007), удлинение крыла 3,8 (F-100D), угол поперечного V крыла нулевой, крыло плоское, угол установки нулевой. Крыло до элеронов имеет обшивку из монолитных фрезерованных панелей. Установлены автоматические пятисекционные предкрылки с относительной хордой 21 % (на F-100C), занимающие почти весь размах крыла, и двухсекционные элероны, расположенные на полуразмахе консолей крыла. Такое расположение элеронов устраняло опасность их реверса, но сделало на вариантах F-100A/С невозможным применение щитков или закрылков с соответствующим ухудшением их взлетно-посадочных характеристик. Лишь увеличение взлетной массы вариантов F-100D и F заставило конструкторов несколько сместить элероны ближе к концам крыла и установить у фюзеляжа закрылки с малым размахом и большой хордой. Максимальная скорость крена 360 град/с. Фюзеляж типа полумонокок с полуовальным поперечным сечением и уплощенной нижней поверхностью, хвостовая часть круглого сечения.

Снизу его центральной части установлен тормозной щиток, отклоняющийся на 60 град. В нижнем хвостовом отсеке расположен тормозной парашют. Кабина летчика герметическая, кресло летчика катапультируемое. Фонарь кабины с электроприводом, откидывается назад. Кабина бронирована. Оперение однокилевое с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. На F-100C диапазон углов отклонения стабилизатора от – 20 до +20 град, угол стреловидности 46 град по линии 1/4 хорд, размах 5,9 м. Киль двухлонжеронный с углом стреловидности 45 град, имеется форкиль.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Управление самолетом бустерное необратимое с механической проводкой и пружинным автоматом загрузки управления, начиная с варианта F-100C установлены демпферы рыскания и тангажа. На F-100D имеется автопилот Ханиуэлл МВ-3. Шасси трехопорное с двухколесной носовой и одноколесными основными стойками. Управляемая в пределах от -35 до +35 град передняя стойка убирается назад, основные стойки – в крыло по направлению к фюзеляжу. Размеры основных колес 760х220 мм, передних – 460х110 мм. Колея шасси 3,78 м, база 4,2 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На F-100А установлен двигатель Пратт-Уитни J57-P-7 с форсированной/нефорсированной тягой 65,8/43,2 кН (6710/4400 кгс). Первые 100 самолетов F-100C также были снабжены двигателями J57-P-7 или J57-P-39 с такой же тягой. Последующие самолеты F-100C и варианты F-100D/F были оборудованы более мощным вариантом J57-P-21/21A. Лобовой нерегулируемый воздухозаборник с острыми кромками имеет овальное поперечное сечение на входе. В верхней части канала воздухозаборника расположена антенна радиолокационного дальномера. На F-100A топливо JP-4 размещается в пяти непротектированных мягких фюзеляжных баках общей емкостью 2915 л. На F-100C/D внутренний запас топлива увеличен до 4495 л дополнительной установкой бака-отсека емкостью 790 л в каждом полукрыле. На подкрыльевых узлах возможна подвеска двух сбрасываемых топливных баков емкостью по 757 л и двух емкостью по 1268 л. Начиная с варианта F-100C на передней кромке правого полукрыла имеется приемник для дозаправки топливом в полете методом шланг-конус.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Установлены универсальный прицел А-4 с радиолокационным дальномером AN/APG-30, У KB радиостанция AN/ARC-34, радиокомпас AN/ARN-6 и приемник AN/ARN-114 (VOR). Имеется аппаратура системы опознавания “свой-чужой” AN/APX-6. Начиная с варианта F-100С используются система управления огнем МА-3, маловысотная система бомбометания AN/AJB-1B LABS, обнаружительные радиолокационные приемники AN/APR-25(V)HAN/APR-26(V).

ВООРУЖЕНИЕ включает четыре (две на F-100F) встроенные автоматические пушки Понтиак М39 (20 мм, 1500-1700 выстр./мин), расположенные по бортам передней части фюзеляжа внизу. Боезапас (4х200 патронов) размещен в четырех ящиках за креслом летчика. Начиная с F-100C на шести подкрыльевых узлах (держатели МА-3) могут подвешиваться блоки по семь НАР калибром 70 мм “Майти Маус” или НАР калибром 127 мм, бомбы или напалмовые зажигательные баки. Возможна подвеска четырех УР класса воздух-воздух AIM-9 “Сайдуиндер” или воздух-земля AGM-12 “Бул-пап”. На F-100D и F предусматривалась установка ядерных бомб: вначале Mk7, впоследствии Mk28, Мк43,Мк57 или Мк61.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. F-100 одним из первых боевых самолетов был развернут в Южном Вьетнаме после начала боевых действий в августе 1964 г. Наиболее широко применялись F-100D. Вначале они действовали совместно с бомбардировщиками В-57, затем – с ударными самолетами F-105. По мере усиления ПВО Северного Вьетнама и увеличения потерь американских самолетов F-100 стали привлекаться главным образом к операциям в Южном Вьетнаме, где противодействие американской авиации было намного слабее и где F-100 использовались для непосредственной поддержки наземных войск до июля 1971 г., когда последний самолет “Супер Сейбр” был возвращен в США. Потери F-100D в боевых действиях были достаточно высоки: например, лишь за один год боевых операций было потеряно более 50 самолетов. F-100 в качестве самолета непосредственной поддержки пришел на смену поршневому штурмовику А-1 “Скайрейдер”, которому он уступал по массе боевой нагрузки и продолжительности полета, но имел в два раза большую скорость полета и меньшее время подготовки к вылету, а, следовательно, и меньшее время реакции на вызов. Однако F-100 требовал длинной ВПП с бетонным покрытием и не мог использоваться с передовых аэродромов. Это стало одной из главных причин его замены во Вьетнаме самолетами А-7 “Корсар” и А-37 “Дрэгонфлай”. Двухместные самолеты F-100F также использовались для штурмовых операций, но они широко применялись и в качестве самолетов передового наведения авиации. Противорадиолокационные F-100F “Уайлд Уизл” участвовали в боевых действиях с декабря 1965 г., однако оказались малопригодными. Основными недостатками F-100F “Уайлд Уизл” были худшие летные характеристики по сравнению с ударным самолетом F-105 “Тандерчиф”, защиту которого F-100F “Уайлд Уизл” должен был обеспечивать, а также не очень высокая надежность и сбои в работе системы предупреждения о радиолокационном облучении. В результате уже с лета 1966 г. для про-тиворадиолокационных операций стал использоваться самолет F-105F “Уайлд Уизл”.

История эксплуатации

Опытные образцы, серийные номера 48-317 и -318, начали летные испытания в 1950 году и были введены в полет против других проектов истребителей проникновения, XF-88 и XF-90 ; XF-88 Voodoo был объявлен победителем. Ни один из проектов не будет заказан. YF-93A были переданы Национальному консультативному комитету по аэронавтике (NACA) на объект AMES для дальнейших испытаний, прежде чем использоваться в качестве истребителей до 1956. Полет с воздуховодами NACA оказался проблематичным при больших углах атаки, ограничивая поток воздуха к двигателям. . К этому времени, однако, были доступны самолеты с более высокими характеристиками, и оба самолета в конечном итоге были объявлены излишками и списаны.

Многоцелевой истребитель F-100 “SUPER SABRE”

F-100 представляет собой дальнейшее развитие истребителя F-86 “Сейбр”. В отличие от своего знаменитого предшественника F-100 построен меньшей серией, использовался не столь широко и не столь эффективно, но все же является этапным самолетом, будучи первым в США серийным сверхзвуковым истребителем.

К проектированию F-100 под первоначальным названием “Сейбр” 45 (в связи с установкой крыла стрело-видностью 45 град) фирма приступила в феврале 1949 г., когда на вооружение ВВС США стали поступать первые серийные F-86A. Официальных требований к новому самолету не было и разработка осуществлялась в инициативном порядке. Вспыхнувшая в июле 1950 г. война в Корее ускорила работы и в январе 1951 г. военно-воздушным силам США было представлено техническое предложение. “Сейбр”45 задумывался как всепогодный перехватчик и вначале был достаточно близок по конфигурации к разрабатывавшемуся одновременно с ним самолету F-86D. Но ко времени представления технического предложения проект трансформировался, предполагая уже создание дневного истребителя. Далее события развивались быстро. Официальное техническое задание, предусматривающее разработку нового истребителя завоевания превосходства в воздухе, было сформулировано в конце августа 1951 г., через два месяца уже была одобрена разработка на основе проекта “Сейбр”45 нового самолета, получившего в ноябре обозначение F-100, в январе 1952 г. фирма получила “добро” на постройку двух опытных самолетов, в марте – контракт на постройку 23 предсерийных машин, а в августе этого же года – контракт на постройку первых 250 серийных, хотя до начала испытаний опытного самолета YF-100А оставалось еще несколько месяцев – он поднялся в воздух лишь 25 мая 1953 г. В одном из первых же полетов опытный образец превзошел скорость звука. На серийном образце F-100C 20 августа 1955 г. был установлен мировой рекорд скорости 1323 км/ч.

Серийное производство F-100 продолжалось с октября 1953 г. по октябрь 1958 г. Всего было построено 2294 самолета. Самолетами F-100 с 1956 г. по 1968 г. была укомплектована пилотажная группа ВВС США “Тандербердз”. В самом начале 1970-х годов, после не очень успешного применения в Юго-Восточной Азии американские F-100 стали сниматься с вооружения и к середине 1972 г. исчезли из состава авиации первой линии, но их использование в ВВС национальной гвардии США продолжалось до начала 1980-х годов.

Известны следующие основные варианты:
F-100A – дневной истребитель завоевания превосходства в воздухе. Первый серийный образец совершил первый полет 29 октября 1953 г. Серийное производство завершилось в апреле 1955 г. после постройки 203 самолетов. Шесть F-100A были модифицированы в разведчики RF-100А, на которых пушки были сняты и во вдольфюзеляжном нижнем обтекателе установлены пять фотокамер. С 1959 г. 118 самолетов F-100A и четыре RF-100A из состава ВВС США были переданы Тайваню;

F-100B – всепогодный истребитель. Получил в дальнейшем обозначение F-107. Первый опытный самолет построен в сентябре 1956 г., в серии не строился, проиграв по конкурсу самолету Рипаблик F-105;

F-100C – истребитель-бомбардировщик. Первый серийный самолет поднялся впервые в воздух 17 января 1955 г. До июля 1956 г. всего было построено 476 самолетов. Значительная часть F-100C в регулярных ВВС США довольно быстро была заменена на более эффективные самолеты F-100D и направлена в ВВС национальной гвардии. С 1972 г. 92 F-100C из состава ВВС США были переданы Турции;

F-100D – истребитель-бомбардировщик. Первый полет совершил 24 января 1956 г., поставки ВВС США начались в сентябре 1956 г. Производство было прекращено в августе 1959 г., всего построено 1274 самолета. Аварийность самолетов была достаточно высока: в 1956-1970 гг. ВВС США потеряли более 500 F-100D (включая и боевые потери в Юго-Восточной Азии), из которых значительная часть приходится на первые два года эксплуатации самолета. 85 F-100D были переданы Франции, 48 – Дании, 131 – Турции по программе военной помощи;

F-100F – двухместный учебно-боевой вариант с тандемным расположением кресел. Разработан главным образом в связи с неприемлемо высоким уровнем эксплуатационных потерь одноместных самолетов F-100. Первый полет опытного самолета TF-100C состоялся 6 августа 1956 г., серийного F-100F – 7 марта 1957 г. Последний самолет поставлен в сентябре 1959 г. Всего построено 339 самолетов. Из них 15 переданы Франции, 10 – Дании и 50 – Турции. Семь F-100F ВВС США были модифицированы в противорадиолокационный вариант “Уайлд Уизл I”.

КОНСТРУКЦИЯ. Одноместный моноплан F-100 выполнен по нормальной аэродинамической балансировочной схеме и имеет низкорасположенное стреловидное крыло, стреловидные вертикальное и низкорасположенное горизонтальное оперение и один двигатель в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция цельнометаллическая, в основном из алюминиевых сплавов, достаточно широко используются титановые сплавы. Расчетный ресурс планера составлял 3000 ч, часть самолетов F-100D и F модифицирована в 1966-1969 гг. с увеличением ресурса до 5500 и 7000 ч. Крыло кессонное с работающей обшивкой переменного сечения, трапециевидной формы в плане со стреловидностью 45 град по линии 1/4 хорд. Площадь крыла F-100A/С составляет 35,77 м- на F-100D/F увеличена до 37,18 м . Относительная толщина крыла 7 % (профиль NACA 64А007), удлинение крыла 3,8 (F-100D), угол поперечного V крыла нулевой, крыло плоское, угол установки нулевой. Крыло до элеронов имеет обшивку из монолитных фрезерованных панелей. Установлены автоматические пятисекционные предкрылки с относительной хордой 21 % (на F-100C), занимающие почти весь размах крыла, и двухсекционные элероны, расположенные на полуразмахе консолей крыла. Такое расположение элеронов устраняло опасность их реверса, но сделало на вариантах F-100A/С невозможным применение щитков или закрылков с соответствующим ухудшением их взлетно-посадочных характеристик. Лишь увеличение взлетной массы вариантов F-100D и F заставило конструкторов несколько сместить элероны ближе к концам крыла и установить у фюзеляжа закрылки с малым размахом и большой хордой. Максимальная скорость крена 360 град/с. Фюзеляж типа полумонокок с полуовальным поперечным сечением и уплощенной нижней поверхностью, хвостовая часть круглого сечения.

Снизу его центральной части установлен тормозной щиток, отклоняющийся на 60 град. В нижнем хвостовом отсеке расположен тормозной парашют. Кабина летчика герметическая, кресло летчика катапультируемое. Фонарь кабины с электроприводом, откидывается назад. Кабина бронирована. Оперение однокилевое с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. На F-100C диапазон углов отклонения стабилизатора от – 20 до +20 град, угол стреловидности 46 град по линии 1/4 хорд, размах 5,9 м. Киль двухлонжеронный с углом стреловидности 45 град, имеется форкиль.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Управление самолетом бустерное необратимое с механической проводкой и пружинным автоматом загрузки управления, начиная с варианта F-100C установлены демпферы рыскания и тангажа. На F-100D имеется автопилот Ханиуэлл МВ-3. Шасси трехопорное с двухколесной носовой и одноколесными основными стойками. Управляемая в пределах от -35 до +35 град передняя стойка убирается назад, основные стойки – в крыло по направлению к фюзеляжу. Размеры основных колес 760х220 мм, передних – 460х110 мм. Колея шасси 3,78 м, база 4,2 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На F-100А установлен двигатель Пратт-Уитни J57-P-7 с форсированной/нефорсированной тягой 65,8/43,2 кН (6710/4400 кгс). Первые 100 самолетов F-100C также были снабжены двигателями J57-P-7 или J57-P-39 с такой же тягой. Последующие самолеты F-100C и варианты F-100D/F были оборудованы более мощным вариантом J57-P-21/21A. Лобовой нерегулируемый воздухозаборник с острыми кромками имеет овальное поперечное сечение на входе. В верхней части канала воздухозаборника расположена антенна радиолокационного дальномера. На F-100A топливо JP-4 размещается в пяти непротектированных мягких фюзеляжных баках общей емкостью 2915 л. На F-100C/D внутренний запас топлива увеличен до 4495 л дополнительной установкой бака-отсека емкостью 790 л в каждом полукрыле. На подкрыльевых узлах возможна подвеска двух сбрасываемых топливных баков емкостью по 757 л и двух емкостью по 1268 л. Начиная с варианта F-100C на передней кромке правого полукрыла имеется приемник для дозаправки топливом в полете методом шланг-конус.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Установлены универсальный прицел А-4 с радиолокационным дальномером AN/APG-30, У KB радиостанция AN/ARC-34, радиокомпас AN/ARN-6 и приемник AN/ARN-114 (VOR). Имеется аппаратура системы опознавания “свой-чужой” AN/APX-6. Начиная с варианта F-100С используются система управления огнем МА-3, маловысотная система бомбометания AN/AJB-1B LABS, обнаружительные радиолокационные приемники AN/APR-25(V)HAN/APR-26(V).

ВООРУЖЕНИЕ включает четыре (две на F-100F) встроенные автоматические пушки Понтиак М39 (20 мм, 1500-1700 выстр./мин), расположенные по бортам передней части фюзеляжа внизу. Боезапас (4х200 патронов) размещен в четырех ящиках за креслом летчика. Начиная с F-100C на шести подкрыльевых узлах (держатели МА-3) могут подвешиваться блоки по семь НАР калибром 70 мм “Майти Маус” или НАР калибром 127 мм, бомбы или напалмовые зажигательные баки. Возможна подвеска четырех УР класса воздух-воздух AIM-9 “Сайдуиндер” или воздух-земля AGM-12 “Бул-пап”. На F-100D и F предусматривалась установка ядерных бомб: вначале Mk7, впоследствии Mk28, Мк43,Мк57 или Мк61.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. F-100 одним из первых боевых самолетов был развернут в Южном Вьетнаме после начала боевых действий в августе 1964 г. Наиболее широко применялись F-100D. Вначале они действовали совместно с бомбардировщиками В-57, затем – с ударными самолетами F-105. По мере усиления ПВО Северного Вьетнама и увеличения потерь американских самолетов F-100 стали привлекаться главным образом к операциям в Южном Вьетнаме, где противодействие американской авиации было намного слабее и где F-100 использовались для непосредственной поддержки наземных войск до июля 1971 г., когда последний самолет “Супер Сейбр” был возвращен в США. Потери F-100D в боевых действиях были достаточно высоки: например, лишь за один год боевых операций было потеряно более 50 самолетов. F-100 в качестве самолета непосредственной поддержки пришел на смену поршневому штурмовику А-1 “Скайрейдер”, которому он уступал по массе боевой нагрузки и продолжительности полета, но имел в два раза большую скорость полета и меньшее время подготовки к вылету, а, следовательно, и меньшее время реакции на вызов. Однако F-100 требовал длинной ВПП с бетонным покрытием и не мог использоваться с передовых аэродромов. Это стало одной из главных причин его замены во Вьетнаме самолетами А-7 “Корсар” и А-37 “Дрэгонфлай”. Двухместные самолеты F-100F также использовались для штурмовых операций, но они широко применялись и в качестве самолетов передового наведения авиации. Противорадиолокационные F-100F “Уайлд Уизл” участвовали в боевых действиях с декабря 1965 г., однако оказались малопригодными. Основными недостатками F-100F “Уайлд Уизл” были худшие летные характеристики по сравнению с ударным самолетом F-105 “Тандерчиф”, защиту которого F-100F “Уайлд Уизл” должен был обеспечивать, а также не очень высокая надежность и сбои в работе системы предупреждения о радиолокационном облучении. В результате уже с лета 1966 г. для про-тиворадиолокационных операций стал использоваться самолет F-105F “Уайлд Уизл”.