Перехватчик ОКБ Сухого Су-15

Перехватчик ОКБ Сухого Су-15

Среди всех перехватчиков Су-15 выделялся своей красивой обтекаемой формой. Уступая истребителям по маневренности, но благодаря весьма высокой скороподъёмности, он обладал малым временем реакции и быстро выходил на перехват целей. Этот самолёт долго был засекречен, на Западе узнали о нём лишь после печальных событий на Дальнем Востоке в сентябре 1983 года.

История создания истребителя Су-15

Создание самолета началось весной 1960 года. Перехватчик Су 15 стал модернизированной версией уже имеющегося на вооружении СССР истребителя Су-11, который так же известен под названием Т-47. В разработке более мобильного и многофункционального самолета использовались технологии из свернутого проекта по созданию истребителя-перехватчика Т-3М. Новая модель получила обозначение Су-15, рабочий шифр был Т-58. Путем модернизации вооруженные силы хотели получить в свое распоряжение машину, способную перехватывать цели на более широком диапазоне высот и скоростей. При разработке рассматривался автоматизированный вариант перехвата, для этого самолет нужно было оснастить автоматической системой управления, высокая скорость так и не позволила управлять самолетом дистанционно.

Опытный экземпляр был построен в начале 1962, испытательный вылет был проведен 30 мая 1962 года, пилотировал Су-15 летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Заключительные испытания ГСИ были завершены в рекордно короткие сроки, они заняли 10 месяцев. Самолет оказался более технологичным и безопасным, чем перехватчики Су-11и Су-9 – во время испытаний не было существенных замечаний и происшествий. По результатам Госиспытания, единственным минусом самолета была малая дальность полета. Этот недостаток был быстро устранен – на истребителе увеличили запаса топлива. Убрать минус стало возможным после выпрямления обводов фюзеляжа, а также после удаления «талии».

На вооружение войск ПВО СССР самолет был принят 30 апреля 1965 года, он был определен в состав комплекса перехвата Су-15-98. В данный комплекс входили следующие составляющие:

• Перехватчик Су 15;
• УР Р-98 в двух вариантах — с полуактивной радиолокационной ГСН и с пассивной тепловой ГСН;
• Система вооружения «Орел-Д-58»;
• Наземная пусковая установка «Воздух-1М».

В 1966 году на заводе в Новосибирске начался серийный выпуск перехватчика. В цехах он сменил Як-28П. Запуск первого серийного образца состоялся 6 марта 1966 года – в этот раз самолет пилотировал заводской испытатель И.Ф. Сорокин. В 1967 году машина отправилась в строевые части войск ПВО. Истребительный авиаполк Московского округа ПВО, расположенный на аэродроме в Дорохово, был первым перевооружен на эту модель. Уже во время серийного выпуска в Су-15 добавили систему управления пограничным слоем – УПС. За счет сдува пограничного слоя на закрылке были улучшены взлетно-посадочные и технические характеристики.

Тактико-технические характеристики истребителя Су-15

Размах крыла, м 10,5

Площадь крыла, м2 35,7

Масса пустого самолета, кг 12 500

Стартовая масса, кг 18 000

Скорость полета на высоте 2М

Скорость полета у земли М=0,9

Потолок, м 18 000

В 1983 г. летчик Г. Осипович сбил корейский самолет «Боинг-747» на Су-15.

Истребитель-перехватчик модели Су-15 был спроектирован опытными конструкторами ОКБ Сухого. Данную машину оснастили двумя реактивными двигателями, которые были расположены по тандемной схеме. Всего было изготовлено только две машины типа Су-15, и одна из них потерпела крушение при испытаниях.

Сверхзвуковая сила

Именно послевоенное время стало расцветом конструкторского творчества Сухого. Это эра реактивной авиации. И здесь ему принадлежит немалая часть настоящих прорывов в будущее.

Среди них — первый отечественный самолет, превысивший скорость 2 тыс. км/ч, Су-7 (1955), истребители-перехватчики Су-9 (1957), Су-11 (1958), Су-15 (1962), истребитель-бомбардировщик Су-17 (1966), а в 1970-е годы — фронтовой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла Су-24 и штурмовик Су-25, которые популярны до сих пор.

Су-9 — первый в мире истребитель-перехватчик в составе единого автоматизированного комплекса перехвата (самолет + ракеты + радиолокационная станция), а его «наследники» — Су-11 и Су-15 — около трех десятков лет охраняли покой советского неба, долгое время являясь основой противовоздушной обороны (ПВО) Советского Союза.

Заслуженный военный летчик РФ генерал-майор Владимир Попов, который в 1980-х годах осваивал боевые машины Су-17 и Су-24, считает, что все самолеты Павла Сухого — «это были прорывные технологии и каждый соответствовал своему времени». «Су-15 — великолепный и надежный самолет в авиации ПВО. С хорошими скоростными, маневренными и боевыми возможностями. Он пускал ракеты дальнего и среднего действия, но в то же время мог работать на ближних дистанциях, — говорит летчик. — В те времена самолет с двумя двигателями — по надежности для истребителя это был новый шаг. И кстати, потом все реактивные сверхзвуковые машины пошли двухдвигательные, практически с его легкой руки».

Был у Сухого и Т-4 — первый отечественный самолет с широким применением в конструкции титановых сплавов, системой электродистанционного управления.

Многие технические решения в самолетах Сухого были реализованы на практике впервые. Так, на Су-7 и Су-9 внедрили систему необратимого бустерного управления без перехода на ручное, появилась система автоматического регулирования воздухозаборников, применен целиком подвижный стабилизатор — все это в комплексе позволило преодолеть звуковой барьер и обеспечить скорость, в два раза превышающую скорость звука.

Су-17 стал первым советским истребителем-бомбардировщиком с крылом изменяемой геометрии. Минимальный угол стреловидности 30 градусов применялся при взлете, посадке и полетах на средних высотах при маневренных воздушных боях. Максимальный угол (63 градуса) — для полетов на больших высотах и скоростях.

«Все эти характеристики для летчика — это была очень большая поддержка. Даже курсанты летали на них, потому что было безопасно. Потому что скорости взлета и посадки были сопоставимы с реактивными самолетами с обычным крылом. И так элегантно это было выполнено, что потом уже были созданы фронтовые бомбардировщики Су-24 с полностью изменяемой геометрией крыла», — рассказывает генерал Попов, отмечая, что фактически за счет изменения положения в полете крыла самолет решал вопросы оперативно-тактического применения широкого круга задач.

Разработанный в конце 1960-х годов, Су-17 серийно выпускался вплоть до 1990 года. Воевал в Афганистане, на Ближнем Востоке и в Персидском заливе, в Азии и в Африке. Стал самым массовым истребителем-бомбардировщиком третьего поколения.

Долгожителем оказался и фронтовой бомбардировщик Су-24, принятый на вооружение в 1975-м. Было выпущено почти 1,5 тыс. самолетов, причем последние модели поступили в авиачасти Вооруженных сил РФ порядка семи лет назад. Су-24 на службе уже более 40 лет.

В прицельно-навигационном комплексе самолета была применена цифровая вычислительная машина, реализован режим полета на малых и предельно малых высотах, в автоматическом режиме, с огибанием рельефа местности.

Впервые на Су-24 были установлены локаторы миллиметрового диапазона, об эффективности применения которых заговорили только сейчас, в XXI веке. А тогда, в 1970-х, самолет уже имел такое оборудование. Вот насколько надо было смотреть вперед. Это была его прозорливость и конструкторская смелость
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

Успехи Су-24 имел и в пилотаже. «Штурман и летчик могли на время «поменяться местами», точнее, заменять друг друга при острой необходимости в полете, так как сидели рядом. Это вот была идея сверхвыживаемости экипажа в боевых условиях, если происходит поражение и один из членов экипажа теряет работоспособность. На тот момент эта была новая идеология, которая до сих пор успешно пролонгируется в истребителях МиГ-29КУБ и Су-30СМ (экипаж из двух пилотов). И здесь возникает очень высокая интеллектуальная эффективность применения самолета и его вооружения во время боя», — говорит Попов.

Нельзя не упомянуть и известный истребитель Су-25, прозванный впоследствии «Грач». В 1970-е годы армия совершенно не предполагала ставить на вооружение дозвуковые штурмовики. И хотя реакция военных на первые эскизные проекты была отрицательной, Сухой порекомендовал своим инженерам не бросать начатого дела. В 1972 году он одобрил общую концепцию будущего Су-25.

На штурмовике был внедрен комплекс боевой живучести, который включал в себя полностью бронированную кабину-капсулу пилота, использование пористого заполнителя топливных баков и некоторые другие разработки, которые обеспечивали значительное снижение потерь машин в реальных условиях боевых действий.

Этот самолет фактически стал последней машиной Павла Сухого. Он скончался 15 сентября 1975 года и был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. В марте 1977-го имя Павла Сухого было присвоено КБ, в котором он работал (ныне — составная часть ПАО «Компания «Сухой» ОКБ Сухого»). В честь него названы улицы в Москве, Витебске, Гомеле, а также школа в городе Глубокое, где в 1985-м создан музей и установлен самолет-памятник Су-17М. Мемориальная доска установлена в Москве (Ленинский пр-т, д. 7), где авиаконструктор проживал в 1947–1965 годах.

Войсковая эксплуатация Су-25 началась в 1981 году, а официально на вооружение был принят в 1987-м. И с тех пор не было ни одного вооруженного конфликта, где бы он не «засветился».

Управление и системы самолета

Пилот управлял самолетом при помощи гидроусилителей, включенных по необратимой схеме. Гидроусилители или, как они сейчас называются – бустеры, монтировались рядом с органами управления – руля, элеронов, стабилизатора. В самолете были установлены 4 автономные гидросистемы, с помощью которых происходили уборка и выпуск шасси, контроль воздухозаборников, уборка закрылков, тормозных щитков, питание антенны РЛС.

Системы работали на жидкости АМГ-10. Помимо гидравлических систем истребитель имел три пневматические системы для автономной работы. Они использовались не только для аварийного, но и для основного торможения, также пневмосистемы обеспечивали наддув гидробака, аварийный выпуск закрылков.

Последние версии Су-15 имели 3 фюзеляжных, 2 подвесных и 2 крыльевых бака. Помимо баков, в топливной системе были трубопроводы и специальные агрегаты. Подвесные топливные баки находились под фюзеляжем самолета, крепили они за счет балочных держателей. Общая емкость всех топливных емкостей составляла 8600 литров. Перехватчик Су-15 работал на авиационном керосине:

• РТ;
• ТС-1;
• Т-1;
• Т-2.

Всего было выпущено 1400 Су-15 различных модификаций – они составляли костяк войск ПВО СССР. Судьба последних модификаций (Су-15ТМ, Су-15УМ) сложилась печально, большинство этих самолетов, так и не выработав свой ресурс, были утилизированы по договору об ОСВ-2 1990 г.

Видео о СУ-15

Тактико-технические данные

• Максимальная скорость у земли — 1200 км/ч
• Максимальная скорость на высоте — 2230 км/ч
• Скорость набора высоты — 228 м/с
• Максимальная дальность с ПТБ — 1780 км
• Динамический потолок — 18500 м
• Боевой радиус — 725 км
• Взлётная дистанция — 1150 м
• Посадочная дистанция — 1250 м, с тормозным парашютом — 950 м
• Длина самолёта с ПВД — 21,41 м
• Высота самолёта — 5 м
• Размах крыла — 98,34 м
• Вес пустого самолёта — 10760 кг
• Максимальный взлётный вес — 17,2 т
• Количество топлива в баках — 5550 кг
• Двигатели — 2 х Р-13–300
• Тяга на форсаже — 6600 кгс
• Вооружение — 2 х ГШ-23
• Ракеты — 2 х Р-98М и 2 х Р-60М
• Бомбы — 2 х ФАБ-250
• Экипаж — 1 чел

Варианты самолета Су-15

Первым вариантом стал «дублер» разбившейся машины Су-15, который изготовлялся как перехватчик с большой дальностью полета. На нем было уменьшено сечение каналов воздухозаборника, что привело к значительной экономии топлива. Его оснастили дополнительными подвесными баками, которые имели объем почти 2 тысячи литров. Установленное вооружение было представлено тремя крупнокалиберными пушками. Также был изменен посадочный щиток. Данная конструкция самолета так и не была достроена, он была готова на 42%.

Вторым вариантом стал проект под названием Су-15УТ, который был выполнен только на чертежах конструкторов. Он был предназначен для обучения и тренировок пилотов. Отличием от базового аппарата было удлинение кабины пилотов, этого смогли достичь за счет установки меньшего топливного бака. За счет удлинения кабины конструкторам удалось разместить еще одно сидение для инструктора. Что касается вооружения, то самолет должен был иметь одну пушку и пулемет.

• Печать

Условия и режим работы:

• Ст. метро Динамо
• График работы 5/2, полный 8 часовой рабочий день
• З. п. от 19 000 руб.

Должностные обязанности:

• Погрузка, выгрузка, транспортировка и внутрискладская переработка различных грузов на кране-штабелере

Требования к кандидатам:

• Образование среднее, средне-специальное
• 4ый квалификационный разряд
• Опыт работы по профессии
• Знание устройств и правил эксплуатации подъемных кранов и их механизмов; правила погрузки, выгрузки,, транспортировки с применением штабелера

Личностные качества:

• Ответственность, коммуникабельность

Nike

Продолжая великое дело

Сегодня ОКБ им. П.О. Сухого по праву считается одним из самых современных и высокотехнологичных в мире.

Так, сложившаяся на протяжении 20 лет школа бортового программирования ОКБ Сухого является наиболее развитой в авиационной промышленности. Накопленный опыт по успешной интеграции комплексов авионики авиационных комплексов Су-35/Су-35С, Су-57, разработке программного обеспечения для самолетов гражданской авиации позволяет реализовывать задачи программирования искусственного интеллекта для модернизированного Су-57 и БЛА на высоком техническом уровне.

Создание современных самолетов — это сложнейшая задача, требующая работы с огромным массивом знаний, которые представлены в различных формах: как в виде документов (математических моделей, методов расчетов, инструкций и т.п.), так и в виде компетенций сотрудников — их образования и опыта. Для этого сотрудники «Сухого» создали и внедрили так называемую систему управления знаниями, которая позволяет каждому сотруднику оперативно работать с огромными массивами оцифрованной информации. Такое эффективное использование корпоративных знаний дает компании значительное конкурентное преимущество и позволяет значительно сократить время протекания процессов и реализации проектов.