Копьё, робот, удар молнии и морской змей

Содержание

1 Копьё, робот, удар молнии и морской змей

Копьё, робот, удар молнии и морской змей

Целью шведской военной ядерной программы изначально было создание лишь тактического ядерного оружия, что нашло отражение как в мощности проектируемых зарядов, так и в выборе потенциальных средств доставки. В роли последних рассматривались крылатые ракеты и реактивные самолёты — как «обычные», так и специально проектируемые. Окончательный отказ Швеции от ядерной программы поставил крест на некоторых интересных образцах военной техники и вооружения.

Выбор средств доставки

По отношению к СССР — стране, которую шведы с середины 40-х годов считали наиболее вероятным противником в возможной войне, — Швеция имела довольно выгодное военно-географическое положение. Сухопутной границы с Советским Союзом Швеция не имела, но, даже в случае возможного прохода советских войск по территории Финляндии и/или Норвегии, северная часть Швеции была весьма удобной для обороны — труднопроходимой, со слабо развитой дорожной сетью, горами, болотами и крупными лесными массивами. А успешное вторжение со стороны Балтийского моря подразумевало для СССР проведение операции, по масштабу сопоставимой с высадкой союзников в Нормандии в 1944 году.

Ядерное оружие шведы предполагали применять, в первую очередь, по советским военно-морским базам, которые в случае войны могли быть наиболее вероятными местами сосредоточения войск перед предстоящим десантом. При своевременном и удачном (для шведов) применении ядерного боеприпаса по такому объекту можно было одним ударом уничтожить как сами войска, так и предназначенные для их перевозки транспортные суда. Поэтому необходимая дальность действия потенциальных носителей ОМП должна была быть сопоставима с шириной Балтийского моря.

Если бы разработка ядерного оружия у потомков викингов шла быстро и успешно, на роль его носителя на первых порах вполне мог подойти реактивный боевой самолёт Saab 32 Lansen («Копьё») в модификации A 32A. Первые из этих штурмовиков поступили в войска в 1955 году и были способны нести до 3 тонн полезной нагрузки. На них имелись узлы подвески для бомб и ракет, в частности для ПКР Rb 04. Дальность полёта Saab 32 составляла около 2000 километров, а максимальная скорость — порядка 925 км/ч.

Однако даже при самых оптимистичных прогнозах количество ядерных боезарядов в шведской армии должно было оставаться весьма небольшим. Поэтому требовались носители, которые обладали бы максимально возможной способностью по преодолению ПВО вероятного противника. А у СССР были очень сильные войска ПВО. Два образца таких носителей, разработка которых активно велась в 50-е годы в Швеции, и будут основной темой этой статьи. Следует сразу заметить, что, как и шведское ядерное оружие, эти образцы, вплотную приблизившись к стадии постройки, так и не были созданы. Впрочем, если бы шведы всё же довели свою ядерную программу до конца, их бомба без подходящего носителя всё равно не осталась бы – но об этом в самом конце.

Крылатая ракета Robot 330

В 1957 году на основе уже имевшихся наработок по созданию крылатых ракет компания Saab начала проектирование крылатой ракеты-носителя ядерного оружия Robot 330. Ракета создавалась как двухступенчатая. Стартовать с подвижного пускового комплекса она должна была с помощью твёрдотопливного ракетного двигателя, который отбрасывался бы после выработки топлива. Первая ступень (массой в полторы тонны, длиной 4,1 метра) должна был разогнать RB-330 до сверхзвуковой скорости, на которой смогли бы эффективно работать два маршевых прямоточных воздушно-реактивных двигателя (ПВРД) второй ступени (масса 2,8 тонны, длина 7,6 метра). Они же должны были разогнать ракету до скорости в 3,6 маха (около 4400 километров в час). Это значит, что при радиусе действия в 500 километров подлётное время при запуске на максимальное расстояние должно было составить 6–8 минут.

По похожей схеме создавалась американская межконтинентальная крылатая ракета SM-64 Navaho. Важным отличием американской ракеты было использование в качестве разгонной ступени ракеты-носителя на жидком топливе. В остальном принцип был тот же: первая ступень разгоняла крылатую ракету до скорости в 3 маха, отсоединялась после выработки топлива, а далее в дело вступал ПВРД. Американская ракета была гораздо больше (20,7 метра в длину и почти 30 тонн массы), а максимальная дальность её полёта достигала вполне «стратегических» 6,5 тысяч километров. Кроме того, в отличии от «бумажного» шведского аналога, SM-64 Navaho была воплощена в металле и запускалась более 10 раз в 1956–57 годах – правда, запуски в основном были неудачными.

К слову, проекты межконтинентальных крылатых ракет, М-40 «Буран» и Ла-350 «Буря», в 50-е годы существовали и в СССР, причём второй из них в 1957 году дошёл до стадии испытаний. И американский, и советский проекты крылатых межконтинентальных ракет были «похоронены» в начале 60-х годов стремительным развитием ракет баллистических.

Но вернемся к Robot 330. Шведская ракета должна была лететь к цели на достаточно большой высоте (23–24 километра), а на заключительном отрезке делать «нырок» вниз. Такая траектория в совокупности с огромной скоростью делала бы её малоуязвимой для средств ПВО того времени.

Слабым местом Robot 330 в случае её создания была бы система наведения. Она работала на основе гироскопов. На максимальной дистанции полёта такая автономная инерциальная система управления давала круговое вероятное отклонение от цели в 2–3 километра, что было слишком плохо даже для ядерной боеголовки (мощность проектируемого в то время шведами ядерного боезаряда должна была составить порядка 20 килотонн). Планировавшееся оснащение ракеты системой ориентации по наземным радиомаякам Decca Navigator улучшило бы её точность, но незначительно – с нею круговое вероятное отклонение от цели всё равно составляло бы до 1,8 км.

Проблема была настолько серьёзной, что для управления ракетой Saab создала первый шведский транзисторный компьютер Sank («SAABs automatiska navigeringskalkylator», в переводе – «Автоматический навигационный калькулятор SAAB»). После завершения работ над проектом ракеты Robot 330 Sank безуспешно пытались продать гражданским под названием Datasaab D2, но работа в этом направлении не пропала зря. В частности, на основе D2 был создан CK 37 (Centralkalkylator 37) – бортовой компьютер сверхзвукового истребителя Saab 37 Viggen.

Проект RB-330 был закрыт в 1959 году, поскольку общая стоимость разработки, оценённая в 50 миллионов долларов, показалась шведам слишком высокой. Кроме того, роль в отказе от крылатой ракеты – носителя оружия массового поражения сыграли определённые сомнения в её необходимости. Ядерные крылатые ракеты хорошо подходили, например, для превентивного удара по районам сосредоточения войск перед погрузкой на транспортные корабли. Но Швеция вряд ли решилась бы первой применить ядерное оружие даже в случае начавшегося советского вторжения – ведь в таком случае появлялся серьёзный риск немедленно получить ядерные удары по своим городам. А для ответного ядерного удара, по мнению шведских военных, в качестве носителей лучше подходили сверхзвуковые самолёты.

Сверхзвуковой бомбардировщик Saab 36

В 1952 году в рамках шведской ядерной программы компания Saab начала проектирование одноместного сверхзвукового бомбардировщика – носителя ядерного оружия, который сначала получил название Projekt 1300. Окончательный вариант так и не построенной в итоге машины получил военное обозначение Saab 36. Этот самолёт должен был в качестве основного вооружения нести ядерные бомбы свободного падения общей массой до 600–800 килограмм. Из соображений лучшей аэродинамики бомбы предполагалось размещать в отсеке внутри фюзеляжа. Боевой радиус действия бомбардировщика должен был составлять порядка 400 километров, чего было вполне достаточно для поражения целей в Советской Прибалтике.

Если с заданными параметрами для нового бомбардировщика всё было вполне ясно, то со способами их достижения дело обстояло гораздо интереснее. За относительно небольшой по времени период работ шведские конструкторы предложили несколько возможных вариантов, которые сильно отличались один от другого. Самолёт проекта 1300–01 должен был представлять собой ракетоплан с дополнительным ракетным двигателем, старт которого, как у ракет, осуществлялся бы в вертикальном положении с рампы, а посадка – на обычное самолётное шасси.

Проекты 1300–19, 1300–25, 1300–50, 1300–72G и 1300–72Н имели два реактивных двигателя внутри фюзеляжа и дельтавидное крыло, как у истребителя Saab 35 Draken. Проект 1300–40 имел прямое крыло, как у американского сверхзвукового перехватчика Lockheed F-104 Starfighter. Планировалось, что он сможет разогнаться до скорости в 3 маха. Проект 1300–71D имел два двигателя, расположенные посередине треугольных плоскостей и внешне должен был напоминать американский сверхзвуковой разведчик Lockheed SR-71 Blackbird, появившийся, правда, десятилетием позже.

Название Saab 36 получил окончательный проект 1300–76, который, кроме бомб свободного падения, мог бы нести и крылатые ракеты Robot 04. Он должен был иметь один двигатель с воздухозаборником, размещённым в нижней части фюзеляжа. Существовал и проект альтернативной компоновки, 1300–77, в котором воздухозаборник находился сверху.

В качестве силовой установки для перспективного самолёта был выбран британский реактивный двигатель Bristol Olympus, который использовался в том числе и на совершившем первый полёт в августе 1952 года четырёхдвигательном британском стратегическом бомбардировщике Avro Vulcan (более поздняя его модификация устанавливалась и на пассажирские «Конкорды»).

Читать еще: Проект истребителя British Aerospace BAe P.1216 (Великобритания)

В 1957 году работы по проекту 1300 были заморожены, а выделявшиеся на него средства были перераспределены на разработку сверхзвукового многоцелевого истребителя Saab 37 Viggen (проекты 1400 и 1500). В 1966 году проект 1300 был закрыт окончательно.

Если бы да кабы

Если бы шведское ядерное оружие было создано к концу 60-х годов, самым вероятным средством его доставки к цели стал бы как раз Saab 37 Viggen. Первый свой полёт он совершил в 1967 году, а на вооружение его приняли в 1971-м. Способный нести до 5 тонн боевой нагрузки, Viggen («Удар молнии») развивает максимальную скорость до 2,1 маха и имеет практическую дальность до 2150 километров.

Ещё одним возможным средством доставки ядерного оружия могли бы стать дизельные подводные лодки класса Sjöormen («Морской змей»). ПЛ Sjöormen имеют подводное водоизмещение 1210 тонн. Рабочая глубина погружения – 150 метров, максимальная надводная скорость – 20 узлов, подводная – 12. Численность экипажа – 23 человека.

Использовавшиеся на «Морских змеях» торпеды типа Torped 61 с эффективной дальностью до 20 километров несли боезаряд массой в 300 кг и вполне могли быть исполнены в «ядерном» варианте. Всего шведы в 1967–69 годах построили пять таких субмарин. В настоящее время все пять проданы Сингапуру.

Кроме того, установка ядерного заряда была возможна и на шведские противокорабельные ракеты, например RBS-15 (дальность полёта порядка 70 км) , что автоматически делало потенциальными носителями ЯО и надводные военные корабли. Однако применение и ядерных торпед, и ядерных ПКР, которые предназначены в первую очередь для уничтожения кораблей в море, шло вразрез со шведской доктриной нанесения ядерных ударов по военно-морским базам. В случае возникновения реальной угрозы применения ядерного оружия флот вероятного противника действовал бы рассредоточено, и относительно маломощные шведские ядерные боезаряды оказались бы неэффективными. А топить немногочисленными ядерными торпедами и ракетами одиночные корабли даже для шведов, очевидно, непозволительная роскошь.

Что касается часто встречающихся упоминаний о якобы имевшихся у шведов планах по применению в качестве носителя ядерного оружия 155-мм орудийных установок, в частности скорострельной САУ Bandkanon 1, то они несостоятельны сразу по нескольким причинам. Кроме того, что пока не опубликовано никаких документов, подтверждающих эту своеобразную «городскую легенду» (впрочем, такие документы могут быть всё ещё секретными), есть ещё и техническо-экономический аспект. Разумеется, само создание шведами 155-мм артиллерийского ядерного снаряда было вполне возможным – с подобной задачей справились и в США, и в СССР.

Но был один нюанс. Американский ядерный снаряд такого калибра W48 имел мощность взрыва порядка 0,072 килотонны (72 тонны) в тротиловом эквиваленте. При этом в нём использовалось количество плутония, которого хватило бы для создания «нормальной» ядерной бомбы мощностью в несколько килотонн. Это объясняется тем, что в экстремально малом для ядерного боеприпаса объёме 155-мм снаряда вместо традиционной схемы сферической имплозии делящегося ядра применяется менее эффективная схема линейной имплозии.

И если США и СССР могли себе позволить «неэффективные» траты оружейного плутония для создания артиллерийских снарядов, для Швеции, у которой нехватка плутония была едва ли не главным ограничивающим фактором всей ядерной программы, такие «жертвы» выглядели недопустимыми. Очень маловероятно, что Швеция, собирающая плутоний буквально по граммам, пожертвовала бы несколькими ядерными авиабомбами «нормальной» мощности для создания на несколько порядков менее мощных снарядов.

Содержание

1 История создания
2 Описание конструкции
3 Модификации
- 3.1 B 17A
- 3.2 B 17B
  - 3.2.1 B 17B I
  - 3.2.2 B 17B II
  - 3.2.3 S 17BL
  - 3.2.4 S 17BS
- 3.3 B 17C
4 Состоял на вооружении
- 4.1 Самолёты Датской бригады
5 Тактико-технические характеристики
6 Примечания
7 Ссылки

Шведский дракон. SAAB 35 Draken

Сегодня Швеция одна из немногих европейских стран, которая может самостоятельно, с нуля спроектировать и запустить в серию боевой самолет. В этом плане это нетипичное европейское государство. Промышленность Швеции на 75-80 процентов закрывает потребности вооруженных сил в оружии и военной технике. Для страны, которая сохраняет нейтральный статус, это прекрасные показатели. Флагман шведского авиастроения – многоцелевой истребитель Saab JAS 39 Gripen. Самолет продается на экспорт и в состоянии конкурировать с моделями ведущих авиационных держав. Первой же моделью, которая стала успешной на международном рынке, стал сверхзвуковой истребитель SAAB 35 Draken, разработанный в Швеции в середине 1950-х годов.

Появление самолета SAAB 35 Draken

Сначала позволим себе лирическое отступление. Самолет с красивым названием «Дракен» («Дракон») отличался запоминающимся внешним видом. Схема самолета была радикально новой, а главный секрет заключался в крыле Бартини – треугольном крыле двойной стреловидности, дельтавидном в плане. Такое крыло и сделало самолет настолько узнаваемым. Много лет сборные модели SAAB 35 выпускались огромными тиражами в СССР и странах организации Варшавского договора. В Советском Союзе такие модели стоили по 60 копеек, поэтому собрать собственного шведского дракона успели многие мальчишки и взрослые, увлекавшиеся моделированием.

Идея постройки нового сверхзвукового истребителя уже витала в шведском воздухе в конце 1940-х годов. Заказ на проектирование самолета выдали Шведские королевские ВВС, которые ощущали потребность в сверхзвуковом истребителе-перехватчике (скорость до 1,5М), Основным предназначением нового боевого самолета должна была стать борьба с бомбардировщиками противника, которые летали с высокими дозвуковыми скоростями. Естественно, создание истребителя поручили шведской аэрокосмической и оборонной компании SAAB – монополисту в области разработки шведских летательных аппаратов. Уже в августе 1949 года новый самолет обрел заводской индекс FM250 и узнаваемое в мире имя – Draken.

К самолету предъявлялись жесткие требования по скороподъемности, высоте полета а также сверхзвуковой скорости полета. Аппетиты военных росли, и вскоре речь шла уже о полете на скоростях 1,7-1,8 Маха. Отдельно выделялись требования по вооружению. Новый истребитель должен был получить пушечное вооружение, а также возможность использования управляемых ракет класса «воздух-воздух» и неуправляемых ракет разных калибров. Шведские военные рассчитывали получить новый самолет с комплексом вооружения, который поможет пилоту справляться с задачами перехвата летательных аппаратов противника без наведения с земли. Отдельной строкой шли требования к доступности ремонта и обслуживания самолета. Акцент делался на как можно меньшее число обслуживающего персонала и легкость доступа к элементам конструкции, причем работы требовалось проводить при любых погодных условиях. Оговаривалась и возможность взлета истребителя с полос длиной до 3000 метров и шириной до 13 метров, это требование открывало для шведских военных как минимум 400 новых ВПП, в качестве которых использовались автомобильные дороги общего пользования. Озвученный набор требований представлял для шведских конструкторов непростую задачу, но инженеры SAAB справились с её решением.

Для того чтобы удовлетворить всем требованиям военных, часть из которых противоречила друг другу, шведские конструкторы обратились к нетрадиционным решениям. К примеру, высокая скорость будущего истребителя должна была сочетаться с сохранением высокой маневренности, а также возможностью использования для взлета и посадки ВПП, которые использовали и дозвуковые шведские истребители предыдущего поколения – Saab 29 Tunnan. Выдвинутые шведскими военными требования всепогодности требовали установки на самолет дополнительного оборудования и приборов, а требования к скороподъемности – наоборот, предполагали максимально возможное снижение массы истребителя.

Уже на этапе проектирования стало ясно, что обращаться к классической схеме бессмысленно. Разместить необходимое оборудование, топливо и вооружение в планере, обладающем ограниченными размерами, не представлялось возможным. По этой причине инженеры SAAB обратились к только появляющейся схеме с дельтавидным крылом. После проведения шведскими конструкторами весовой прикидки будущего истребителя проявилась новая проблема – излишняя задняя центровка самолета. От конструкторов требовалось вновь принимать решение: либо заниматься удлинением носа истребителя, либо придумывать что-то новое. И такое решение удалось найти – крыло Бартини – дельтавидное (треугольное) крыло двойной стреловидности. Треугольное крыло легче и жестче как стреловидного, так и прямого крыла, конструкторы обращаются к такой форме, когда самолету необходимо обеспечить скорости полета 2 Маха и выше.

В 1953 году компания SAAB получила от военных заказ на строительство трех опытных образцов будущего самолета. Этому предшествовала серия испытаний для утверждения выбранной концепции и компоновки на дозвуковом самолете меньших размеров Saab 210. Первый из построенных полноразмерных прототипов SAAB 35 Draken поднялся в небо 25 октября 1955 года. Уже в следующем году первая эксплуатационная партия истребителей, получивших индекс J35A, отправилась в серийное производство. Полет первого серийного «Дракона» состоялся в Швеции в феврале 1958 года, а в 1960 году самолет официально приняли на вооружение шведских ВВС.

Для ВВС Швеции было создано семь разных моделей данного истребителя, из них одна Sk 35C представляла собой учебно-тренировочный двухместный самолет, другая – S 35E – самолет-разведчик, остальные пять оставались истребителями-перехватчиками (версии А, B, D, F, J). Наиболее совершенной моделью «Дракона» была модернизация SAAB J35J Draken, по данному проекту с 1987 по 1991 год удалось переделать 62 истребителя, которые оставались на вооружении шведских ВВС вплоть до 1999 года. Модернизированный перехватчик получил новую РЛС, авионику, систему распознавания «свой-чужой», дополнительные инфракрасные датчики, систему предупреждения об опасном сближении с землей. Внешне от предшественников перехватчик отличался наличием двух дополнительных пилонов, расположенных под крыльями.

Конструктивные особенности истребителя SAAB 35 Draken

Сверхзвуковой истребитель SAAB 35 Draken представлял собой среднеплан с дельтавидным крылом двойной стреловидности. Это одноместный истребитель-перехватчик, который при необходимости использовался и для штурмовки наземных целей. Самолет обладал цельнометаллической конструкцией, устойчивой к перегрузкам. Максимальная перегрузка оценивалась в 8g, а разрушающая конструкцию – 20g. Подготовка истребителя к часовому полету отнимала у обслуживающего персонала 20 человеко-часов.

Читать еще: Опытная крылатая ракета XGAM-77 «Hound Dog» (США)

Фюзеляж истребителя SAAB 35 Draken состоял из центроплана крыла с работающей обшивкой и самого фюзеляжа, в передней части которого устанавливался радар. В фюзеляже находились герметичная кабина пилота с системой кондиционирования, отсеки оборудования и вооружений, отсек для размещения передней стойки шасси, топливные баки и хвостовая опора шасси. Конструктивно фюзеляж включал в себя две части – носовую и хвостовую. Помимо основных частей к нему относились гаргрот, воздухозаборники, створки шасси, фонарь кабины (на версиях с одним пилотом откидывался вверх-назад, а на учебной «спарке» – в правую сторону). Носовая часть фюзеляжа шведского истребителя объединялась с центропланом, к которому крепился турбореактивный двигатель, получивший форсажную камеру. В центроплане находились также топливные баки самолета, различное оборудование и часть вооружения, а также отсеки, предназначенные для размещения основных стоек шасси. На хвостовой части фюзеляжа истребителя-перехватчика располагались специальные крепления, предназначенные для подвески вооружения либо подвесного топливного бака. Непосредственно перед форсажной камерой двигателя имелись четыре тормозных щитка.

Киль истребителя соединялся с фюзеляжем и центропланом при помощи болтов. В верхней части фюзеляжа находился гаргрот, он начинался сразу же за кабиной летчика, внутри гаргрота прокладывались трубопроводы и кабели. Панель его обшивки была выполнена легкосъемной, что облегчало процесс обслуживания и проведения регламентных работ. В гаргроте же находились воздухозаборники для охлаждения различных систем самолета, а в хвостовой части размещался отсек, в котором хранился тормозной парашют.

Особенностью «Дракона» было треугольное крыло переменной стреловидности. По передней кромке и в околофюзеляжных областях угол стреловидности составлял 80 градусов, в концевых областях крыла – 57 градусов. Шасси самолета нормальной схемы, трехстоечное. Носовая стойка шасси убиралась в фюзеляж вперед по направлению полета, основные убирались в консоли крыла в направлении от фюзеляжа истребителя. После появления на истребителе двигателя с более мощной форсажной камерой на «Драконе» появилась хвостовая стойка шасси, которая также убиралась в собственную нишу. Дополнительная стойка шасси защищала низ фюзеляжа, это было важно при посадках самолета в полевых условиях.

Топливная система истребителя SAAB 35 Draken включала в свой состав баки в фюзеляже (мягкие – задние и жесткие – передние), а также кессон-баки в крыле общей емкостью 4 тысячи литров топлива. Понимая, что размещение топлива значительным образом сказывается на положении центра тяжести самолета, конструкторы создали специальную электронно-механическую дозирующую систему, которая регулировала расход горючего.

На большинстве истребителей SAAB 35 Draken ставился двигатель Avon 300-й серии (Volvo Flygmotor RM-6C), это шведская лицензионная копия британского двигателя Rolls-Royce Avon RA.24. При этом турбореактивный двигатель получил форсажную камеру шведского производства. С этим двигателем перехватчик успешно штурмовал порог скорости в два Маха, разгоняясь на высоте до 2150 км/ч.

Вооружение истребителя состояло из одной-двух автоматических авиационных пушек калибра 30-мм (запас снарядов – по 100 на ствол). Также на машине имелось 9 точек подвески различного вооружения. В том числе управляемых ракет класса «воздух-воздух», наиболее распространенными были лицензионные ракеты американского производства Rb.27 (американская AIM-26B с осколочно-фугасной боевой частью) – дальность до 8-16 км и Rb.28 Sidewinder (американская AIM-9) – дальность пуска до 18 км. Также самолет мог нести блоки неуправляемых авиационных ракет для атаки наземных целей калибра 75-мм или 135-мм НАР и линейку неуправляемых авиационных бомб весом до 1000 фунтов (454 кг).

Вместо эпилога

Истребитель SAAB 35 Draken в разных вариантах исполнения серийно выпускался в Швеции с 1955 по 1974 год. За указанный период заводские цеха покинул 651 истребитель различных модификаций. После завершения серийного производства самолет неоднократно модернизировался, что продлило эксплуатацию машины до 2005 года. Помимо ВВС Швеции «Драконы» получили ВВС соседних стран – Дании и Финляндии, также истребители SAAB 35 Draken поступили на вооружение ВВС Австрии. Еще 6 машин эксплуатировались Национальной школой летчиков-испытателей в США. Для небольшой скандинавской страны – это был успех. Предшествующий модели Draken истребитель Saab 29 Tunnan удалось экспортировать лишь в одну страну.

Можно отметить, что служба истребителей SAAB 35 Draken прошла без каких-либо ярких подробностей. Это классический самолет-труженик. Истребитель не участвовал в боевых действиях, не отличался повышенной аварийностью и не убивал пилотов в авиакатастрофах, летчики не устанавливали на SAAB 35 мировые рекорды. Принятый на вооружение шведских ВВС в 1960 году самолет официально вывели из эксплуатации только в 1999 году. Вся служба «Дракона» лучше всего характеризуется одним словом – добросовестная.

Летно-технические характеристики SAAB J35F Draken:
Габаритные размеры: длина – 15,35 м, высота – 3,89 м, размах крыла – 9,42 м, площадь крыла – 49,22 м2.
Масса пустого – 7425 кг.
Нормальная взлетная масса – 11 914 кг.
Максимальная взлетная масса – 16 000 кг.
Силовая установка – ТРД Volvo Flygmotor RM-6C (Avon Series 300), тяга – 56,89 кН, на форсаже – 78,51 кН.
Максимальная скорость полета – 2125 км/ч (на высоте 11 000 м).
Боевой радиус действия – 1930 км.
Практический дальность полета с ПТБ – 3250 км.
Практический потолок – 20 000 м.
Вооружение: 30-мм автоматическая пушка m/55 (100 патронов).
Боевая нагрузка – 2900 кг (9 узлов подвески): УР класса «воздух-воздух», НАР, неуправляемые бомбы весом до 1000 фунтов (454 кг).
Экипаж – 1 человек.

Копьё, робот, удар молнии и морской змей

Выбор средств доставки

Крылатая ракета Robot 330

Читать еще: Самоходное артиллерийское орудие 2С31 Вена (СССР)

Сверхзвуковой бомбардировщик Saab 36

Если бы да кабы

Состоял на вооружении

Швеция Швеция

ВВС Швеции С 1942 по 1955 год ВВС Швеции использовали Saab 17 модификаций B 17A, B 17B I, B 17B II, B 17C, S 17BL и S 17BS. [2]

Австрия Австрия

ВВС Австрии В 1957 году один самолёт B 17A был экспортирован в Австрию. Самолёт использовался в качестве буксировщика мишеней. [2]

Финляндия Финляндия

ВВС Финляндии В 1960 году два самолёта B 17A были экспортированы в Финляндию, где они использовались в качестве буксировщиков мишеней. [2]

Эфиопия Эфиопия

ВВС Эфиопии В течение 1947—1953 годов 46 B 17A были экспортированы в Эфиопию. [2]

Самолёты Датской бригады

Сформированная в 1943 году в Швеции Датская бригада располагала собственным авиакрылом, насчитывавшим 15 пилотов, которым было позволено проходить подготовку обучение в ВВС Швеции. В 1945 году 15 самолётов Saab B 17C были одолжены Датской бригаде. 4 мая 1945 года на самолёты были нанесены опознавательные знаки ВВС Дании, самолёты были нагружены и готовы к вылету на следующий день, но разрешения на вылет не последовало.

Самолёты были предложены датскому правительству, однако уже через 7 дней после прекращения огня в Европе пилотам и механикам Датской бригады было приказано следовать в Данию на поездах, а датское правительство заявило о нежелании приобретать эти самолёты. [2]