14 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-20 (СССР)

Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-20 (СССР)

22–25 ноября 2022 года, Республика Беларусь, г. Минск

19 — 22 октября 2021 года, Россия, г.Москва

19 — 22 октября 2021 года, Россия, г.Москва

16 ноября 2020 (Понедельник)

Преграда — ​радиация

В 1954 году к созданию реактора для атомного самолета подключились ученые лаборатории «В» (сейчас ФЭИ), которые рассматривали возможность использования в качестве авиационной ядерной силовой установки (АЯСУ) реактора с жидкометаллическим теплоносителем (натрий, литий) в реакторном контуре. Научный отчет по проблеме, подписанный Александром Лейпунским, направили в авиационные КБ. Последующие исследования, выполненные ФЭИ и Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ), показали принципиальную возможность создания АЯСУ замкнутой схемы для самолета с турбовинтовым или турбореактивным двигателем. Турбореактивный двигатель с атомным реактором по конструкции похож на обычный турбореактивный двигатель, только в последнем тяга создается расширяющимися при сгорании керосина раскаленными газами, а в первом воздух нагревается атомным реактором.

Изначально рассматривали две схемы использования ядерного двигателя: открытого и закрытого типа. В первой рабочее тело (воздух) подается напрямую в реактор, что позволяет получить максимальную мощность двигателя, но сопровождается сильным радиационным загрязнением воздуха. В силовой установке закрытого типа воздух нагревается не в первом контуре реактора, а в теплообменнике, что существенно снижает и уровень загрязнения окружающей среды, и мощность двигателя.

На пути разработчиков возникла трудноустранимая преграда — ​радиация. Лейпунский констатировал, что при весе силовой атомной установки в 50–60 т на биологическую защиту придется две трети веса. При этом разработчики исходили из допустимой дозы облучения пилотов в 50 бэр, тогда как допустимая годовая доза облучения персонала АЭС в нормальных условиях составляла 5 бэр.

Получалось, что критическим узлом атомного самолета является радиационная защита, и ее создание фактически определяло, быть или не быть летающему реактору. В секторе № 6 ЛИПАН приступили к созданию горячего нейтронно-физического стенда ФР‑100 для изучения характеристик авиационного уранбериллиевого реактора. Он был введен в строй в 1957 году.

Расчеты показывали, что полную круговую защиту реактора обеспечить невозможно, поэтому разработчики решили создать профилированную защиту реактора и экипажа. Путем теоретических и экспериментальных исследований на стендах ЛИПАН и на первом в СССР исследовательском водо-водяном реакторе ВВР‑2 были подобраны новые материалы, поглощающие нейтронное и гамма-излучение, такие как полиэтилен и церезин с присадкой карбида бора, определено оптимальное размещение защиты на самолете. Началось изучение физики рассеяния излучения в воздухе и деталями конструкции аппарата, а также влияния радиации на работу авиационных приборов.

Игра конструкторов

Удивительно, что тема с созданием нового типа самолета вообще всплыла в начале 1960-х. Дело в том, что тогдашний генсек Никита Хрущев не видел перспектив в авиации, место которой, как он был уверен, должно занять ракетное вооружение. Однако был нюанс в виде Андрея Туполева, патриарха советской авиации, который пользовался огромным авторитетом в армейских кругах. Так просто взять и закрыть его КБ (или направить его на выполнение второстепенных задач) без потери лица было невозможно.

Считается, что конкурс по созданию «истребителя авианосцев» был специально объявлен для того, чтобы «утопить» КБ Туполева и остановить проводившуюся тогда разработку бомбардировщика Т-135, на что уходили огромные средства, но на этот проект нельзя было взять и просто так беспричинно посягнуть. Во всяком случае такую версию событий в своих мемуарах не исключает Олег Самойлович, впоследствии возглавивший от имени КБ Сухого разработку Т-4 и многое знавший о внутренней кухне конструкторов.

Стоит пояснить, что главным специалистом по бомбардировщикам в целом считалось именно конструкторское бюро Туполева, тогда как команды Сухого и Яковлева были «заточены» под истребители. Более того, у Туполева уже был практически готовый проект — тот самый Т-135, против которого вроде как выступал Хрущев. В общем, все сложно.

Летом 1962-го (по другим данным, годом ранее) состоялся первый расширенный научно-технический совет, в котором участвовали партийные бонзы из ЦК, министры оборонных отраслей, а также множество конструкторов. Все собрались на, как бы сейчас сказали, презентации трех конструкторских бюро. Все внимание было приковано к Андрею Туполеву. Вот как о нем вспоминает Олег Самойлович: «Он пришел в зал, снял пиджак, остался в белой рубашке с короткими рукавами, подошел к столу президиума, отодвинул в сторону зампредседателя ВПК Ветошкина и сел рядом с Дементьевым (министр авиационной промышленности СССР. — Прим. Onliner). Мне показалось, что это была нарочитая демонстрация того, кто здесь главный».

Первыми о своем проекте рассказывали инженеры из КБ Туполева. Как и ожидалось, это был доработанный проект Ту-135. Он подходил под техническое задание не по всем параметрам. Так, согласно расчетам, до скорости 3000 км/ч самолет не дотягивал. Кроме того, судно было почти вдвое тяжелее (200 тонн вместо 100). Зато благодаря использованию уже известных узлов и материалов, включая авиационный алюминий, производство такой машины было бы относительно недорогим и быстрым.

Читать еще:  Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-70 (СССР)

Затем настал черед Александра Яковлева с проектом Як-35. Предполагаемая скорость самолета должна была достигнуть 3300 км/ч, а его взлетная масса планировалась даже меньше 100 тонн. Вместо широко применявшегося в самолетостроении алюминия предполагалось использовать жаропрочную сталь. Ошибкой Яковлева стало то, что он решил подколоть Туполева, призвав отказаться от застоя в авиации в пользу развития и, как следствие, использования новых материалов. Реакция маститого конструктора, по словам наблюдавшего за всем Самойловича, была бурной. Срываясь на фальцет, Туполев закричал:

«Мальчишка, что ты понимаешь в стали?! Я делал стальные самолеты, когда ты пешком под стол ходил! Ты страну хочешь разорить! Одумайся!»

Последним свой проект Т-4 представлял Павел Сухой. Конструкционно и идеологически машина была похожа на Як-35, но с более продуманным размещением вооружения и шасси. В общем, после еще одного совещания было принято решение запускать в работу именно этот проект — Т-4. Название, впрочем, было секретное, хоть и всем известное, а потому между собой инженеры называли проект «сотка» — просто потому, что, согласно плану, взлетная масса самолета должна была составить как раз около 100 тонн (в итоге, правда, она достигла почти 130 тонн, из которых половина приходилась на топливо).

По словам Олега Самойловича, которому поручили создание новинки, внешняя обстановка оставалась неблагоприятной. Мол, вскоре после решения совета Сухому позвонил Туполев, и между ними состоялся короткий, но содержательный разговор:

— Слушай, Паша, это не твоя тема. Ты умеешь делать хорошие истребители, а бомбардировщики ты делать не умеешь. Откажись от темы в мою пользу.

— Андрей, именно потому, что я умею делать хорошие, как вы сказали, истребители, я сумею сделать и хороший бомбардировщик, потому что буду делать его так же, как и истребитель. Я от этой темы не откажусь.

Впереди было десять лет тяжелейшего труда.

Кто лучше

Это вопрос, на который почти невозможно ответить — специалисты и любители авиации до сих пор не пришли к консенсусу в споре о сравнительных возможностях Ту-95 и B-52. Тем более это сложно понять, учитывая что ни один ни другой самолет пока не существуют в железе. Следует учитывать, что обе машины создаются хотя и в рамках близкого общего подхода к развитию стратегической авиации, но всё же в разных военно-политических условиях с неизбежно различающимся набором задач. Так, очевидно, что на новый российский бомбардировщик, как и на подавляющее большинство отечественных послевоенных машин этого типа, будут возложены отдельным пунктом задачи борьбы с боевыми кораблями, что вряд ли будет актуально для американского самолета.

Ту-95МС во время парада Победы 2017 года

Значимым вопросом остается баланс малозаметности и летных характеристик в обеих машинах, и хотя в последние десятилетия малозаметность уже не означает обязательных низких ТТХ машины, но определенные компромиссы неизбежны, и будет очень интересно понять, в какую сторону пошли разработчики в обеих странах.

Почивать на лаврах в любом случае не стоит никому. Как минимум потому, что свой собственный бомбардировщик в этом поколении разрабатывает еще и Китай.

Чем стрелять

Делать специализированные машины под какой-то один вид боеприпасов, как это было модно во времена холодной войны, сегодня будет слишком расточительно, и возможность применения широкой гаммы средств поражения, как ядерных, так и неядерных, в обоих случаях будет предусматриваться изначально. Российский бомбардировщик, судя по некоторым имеющимся данным, будет иметь нагрузку до 30 т, что в сочетании с просторным отсеком для вооружения должно позволить различные варианты нестандартного использования, включая платформу для воздушного старта легких космических ракет-носителей, запуск тяжелых сверхзвуковых противокорабельных ракет и подвеску различного дополнительного оборудования для выполнения задач разведки и радиоэлектронной борьбы.

Если же брать классическое бомбардировочное вооружение, то вершиной арсенала очевидно будут крылатые ракеты большого радиуса действия типа Х-101/102 (и их дальнейшее развитие), а ниже будет располагаться, по факту, весь спектр имеющихся средств поражения «воздух-поверхность», от «папы всех бомб» до корректируемых боеприпасов весом 250–500 кг, которые можно будет применять одновременно в большом количестве, обеспечивая эффективное поражение сразу нескольких целей на особо важных объектах неприятеля. По некоторым данным, ПАК ДА сможет нести и оружие «воздух-воздух», что обеспечит самооборону самолета в случае столкновения с истребителями противника.

Читать еще:  Опытный тяжёлый танк "объект 279" (СССР)

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95МС наносит удары крылатыми ракетами Х-101 по объектам террористов в Сирии

B-21 также должен выполнять различные задачи и, помимо обычного вооружения ударных машин, иметь возможность нести дополнительные модули с оборудованием РЭБ, связи, различных видов разведки и целеуказания. Такой подход оправдан, позволяя более эффективно использовать довольно дорогие самолеты, не замораживая их стоимость в ангарах в ожидании часа икс. По мнению Ермакова, можно сказать, что в США стратегический бомбардировщик трансформировался в глобальное средство неядерной проекции силы, и примерно та же эволюция сегодня происходит с российским подходом к машинам этого класса.

Конец полетов

Выяснилось, что за два дня полетов пилоты получали облучение в 5 бэр, поэтому было принято решение, что в экипаж атомолетов будут входить мужчины старше 40 лет, у которых уже есть дети. Кроме того, корпус самолета после полета сильно фонил, и уровень радиации снижался до допустимого уровня только через несколько дней. Активации подвергался и кислород, которым экипаж дышал во время высотного полета, — ​в нем нашли молекулы озона.

Всего с мая по август 1961 года бомбардировщик совершил 34 испытательных полета как с «холодным», так и с работающим реактором.

В дальнейшем работы по атомному самолету прекратили. Главных причин было две. Во-первых, не нашли решения проблемы радиационной безопасности при возможной аварии атомолета и последующего заражения больших пространств высокоактивными радиоизотопами. Например, предлагалось оснастить реакторный блок парашютной системой, способной в экстренном случае отделить ядерную установку от корпуса самолета и мягко ее приземлить, что все равно не давало полной гарантии безопасности. Во-вторых, оценочные затраты на создание самолета с атомной установкой составили около 1 млрд рублей, что даже для руководства СССР, не жалевшего денег на оборонку, показалось чрезмерным. Последним рывком к атомному самолету стала попытка создания сверхдальнего самолета противолодочной обороны на базе Ан‑22 «Антей» с четырьмя атомными турбовинтовыми двигателями НК‑14А. Но в 1972 году от этой идеи также отказались.

Проблема с американскими авианосцами

К 1960-м годам основной противник СССР настолько прокачался в строительстве авианосцев, что догнать его было невозможно. Могучие суда американцев прочно обосновались в Средиземном море, Индийском океане, Бискайском заливе. Проблема была не столько в самих авианосцах, сколько в том, что они охраняли — атомных подлодках с ракетным вооружением. Авианосцы, оснащенные современными системами противовоздушной обороны, просто-напросто блокировали любые (даже гипотетические) попытки добраться до опасных субмарин.

Существовавшие в то время советские корабли, самолеты, ракеты и подводные лодки не могли поразить цели противника. Ракеты с ядерным зарядом не засекли бы постоянно меняющие положение авианосцы. Все остальное не смогло бы даже приблизиться к цели на расстояние выстрела.

Нужно было создавать новое оружие, ориентированное специально на уничтожение американских авианосцев. Им, по замыслу советского командования, мог выступить бомбардировщик-ракетоносец с невероятной по тем временам скоростью 3200 км/ч, дальностью полета в районе 6000 километров, взлетной массой около 100 тонн и возможностью подняться на высоту вплоть до 25 километров. Самолет следовало оснастить ядерными ракетами, превышающими скорость звука в пять-семь раз. Только при выполнении этих условий вооруженные силы СССР могли рассчитывать на прорыв противовоздушной обороны американских авианосцев.

Проблема в том, что в начале 1960-х не существовало ни одного самолета, подходящего под эти параметры. Основная загвоздка была в очень высокой скорости: даже разрабатывавшиеся в то время проекты предусматривали максимальную скорость самолета до 2500 км/ч, но никак не 3200. Тогда в министерстве авиационной промышленности предложили советским конструкторским бюро поучаствовать в конкурсе по созданию грандиозного проекта совершенно нового типа самолета — сверхзвукового стратегического бомбардировщика, предназначенного для уничтожения авианосцев.

В конкурсе приняли участие три конструкторских бюро: Туполева, Сухого и Яковлева.

ПАК ДА (проект)

Перспективный авиационный комплекс дальней аваиации. Программа ПАК ДА (условное наименование) ставит своей задачей создание бомбардировщика большой дальности для замены на вооружении ВВС России самолетов Ту-160, Ту-95МС (по версии лета 2009 г. и ранее) и Ту-22М3 (согласно заявлениям сделанным в декабре 2009 г.). Предварительные проработки облика ПАК ДА в конструкторских бюро и формирование требований к самолету со стороны ВВС начаты в 1999 г. Подготовка к участию разных КБ в конкурсе на создание бомбардировщика пятого поколения начата в апреле 2007 г. В декабре 2007 г. объявлено о том, что ВВС России сформулировали тактико-технические требования по программе ПАК ДА (интервью главкома ВВС России Александра Зелина агентству «Интерфакс», декабрь 2007 г.).

Читать еще:  Экспериментальный танк «Keiler» (Германия)

Вероятно, в конкурсе на разработку ПАК ДА приняли участие ОКБ им.А.Н.Туполева, ОКБ им.П.О.Сухого, ОКБ им. С.В.Ильюшина и ОКБ им. В.М.Мясищева. Проект ПАК ДА ОКБ им.А.Н.Туполева по сообщениям СМИ создается на основе конструкции Ту-160 . ОКБ им.П.О.Сухого с большой долей вероятности либо дорабатывает под требования конкурса ПАК ДА «объект 54С» либо разрабатывает проект с использованием наработок по теме Т-4МС (1970-е годы).

Согласно сообщению генерального директора ОАО «Туполев» И.Шевчука на выставке МАКС-2009 контракт по программе ПАК ДА выиграло КБ им. А.Н.Туполева и в 2009 г. Министерство обороны России заключило контракт с ОАО «Туполев» на проведение НИР бомбардировщика на основе конструкции Ту-160 (при этом госфинансирование НИОКР начато в 2008 г.). 23.12.2009 г. президент компании «Туполев» Александр Бобрышев заявил, что НИР по теме ПАК ДА завершатся в 2012 г. и КБ приступит собственно к ОКР, которые завершатся в 2017 г. В 2011 г. ВНИИРА к аванпроекту ПАК ДА разработан аванпроект интеграционного комплекса БРЭО.

Командование ДА ВВС России выдало ТТЗ на создание бомбардировщика 20.12.2011 г. К февралю 2012 г. НИР ПАК ДА завершена и ведется разработка аванпроекта самолета. Главный конструктор и первый заместитель директора программы перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) по состоянию на 2013 г. — Михаил Юрьевич Асеев (источник).

Данные носят предположительный характер и во многом отражают наш субъективный взгляд на проект самолета.


Гипотетическое изображение возможного варианта дозвукового ПАК ДА (образ август 2013 г., http://militaryrussia.ru).

Независимое военное обозрение

6:44 / 12.11.14
Нереализованные проекты: разработка стратегического бомбардировщика Ил-52 (СССР)

Как известно первыми стратегическими бомбардировщиками в СССР были туполевский Ту-95 и самолёт Мясищева М-4. Но вот то, что в создании таких самолётов поучаствовал и, казалось бы навсегда ушедший в гражданскую авиацию С.М.Ильюшин, знают немногие.

В своё время состоялся разговор между Сталиным и министром авиапромышленности Хруничевым. Сталин поставил вопрос можно ли создать на базе Ту-16 стратегический самолёт добавив на него ещё два двигателя и увеличив его размеры и вес. Ответ Хруничева был отрицательным. Сталин говорил лично с Туполевым и получил тот же самый ответ.

Тогда он сказал, что за такую машину возьмётся другой конструктор, имея при этом в виду Мясищева. Так ОКБ Мясищева было возрождено и в результате работы появился легендарный М-4, по НАТО-вской классификации — «Bison». Ильюшин об этом разговоре знал и поручил отделу общих видов проработать первые наброски облика стратегического бомбардировщика. Не имея при этом никакого задания и правительственных постановлений. Абсолютно по собственной инициативе. В результате появился уникальный проект Ил-52-бомбардировщик типа «летающее крыло».

Новый вид оружия потребовал создания для него надежных средств доставки. Поэтому сразу же после войны в США и Великобритании были развернуты широкомасштабные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию средних и тяжелых стратегических бомбардировщиков.

В США фирмами «Конвэр» и «Боинг» были спроектированы и построены самолеты YB-60 и В-52, имевшие межконтинентальную дальность полета. Предпочтение было отдано самолету В-52 и с августа 1954 г. он начал поступать на вооружение авиакрыльев САК.

Ранее на конкурсной основе были построены средние стратегические бомбардировщики Конвэр ХВ-46, Боинг ХВ-47 и Мартин ХВ-48. Лучшим оказался В-47 и уже в марте 1950 г. началось его серийное производство.

В Великобритании прошли испытания и были запущены в серию средние стратегические бомбардировщики Авро «Вулкан», Виккерс «Вэлиент» и Хэндли Пейдж «Виктор».

Это не могло не обеспокоить советское военное руководство, поэтому такие работы начались и в СССР.

Вначале в качестве носителя предполагалось использовать самолет Ту-4, который являлся «аналогом» американской «сверхкрепости» В-29. Но это было лишь временной мерой.

Несмотря на молниеносную быстроту, с которой он был запущен в серийное производство, Ту-4 является всего лишь переходным типом бомбардировщика, так как его летные характеристики, такие как скорость и дальность полета, а также масса боевой нагрузки уже не удовлетворяли советское военное руководство.

В условиях быстрого развития и совершенствования реактивной истребительной авиации, соединения поршневых бомбардировщиков не смогли бы успешно преодолеть мощную противовоздушную оборону потенциального противника, что, кстати, подтвердилось во время войны в Корее в 1950–53 гг., когда самолеты В-29 и В-50 в воздушных боях с истребителями МиГ-15 понесли ощутимые потери и вынуждены были перейти к боевым действиям ночью.

Создание тяжелого бомбардировщика представляло в то время очень сложную техническую задачу.

При написании материала использовались данные открытых интернет источников:

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector