Штурмовик Ил-102 (СССР)

Советская штурмовая авиация замечательно проявила себя на полях сражений Второй Мировой войны, не зря же именно штурмовик Ил-2 и его наследника Ил-10 гитлеровцы называли не иначе как «черной смертью». Однако, с появлением в 1950-х г.г. мобильных ЗРК и вертолетов, способных на предельно малой высоте «утюжить» местность и даже зависать в полете, казалось, что штурмовики как класс боевых самолетов, навсегда сошли со сцены и устарели.

Больше всех от этого «озарения» пострадало ОКБ С.В.Ильюшина. К началу «борьбы со штурмовиками», перспективная разработка этой команды — реактивный двухдвигательный штурмовик Ил-40 уже закончил летные испытания, и в январе 1955 года был рекомендован к запуску в серийное производство на Ростовском авиационном заводе. К сожалению, уже в 1956 году все работы по проекту были прекращены, пять практически готовых предсерийных машин были разобраны на металл, а советская штурмовая авиация — официально упразднена.

Понадобилось долгих 10 лет, чтобы эксперты и аналитики — как в СССР, так и во всем мире, нехотя признали — хоронить штурмовую авиацию рановато. Опыт войны в Корее и во Вьетнаме наглядно показал — вертолеты хорошо для доставки десанта и поддержки его огнем, а вот в качестве штурмовиков, явно «слабоваты». Что же касается использования в качестве штурмовиков истребителей-бомбардировщиков, так и с этой идеей военные теоретики, в полном смысле этого слова «пролетели». Как и на земле, в небе адекватной замены для танка, пусть и летающего, так и не нашлось.

Один из вариантов штурмовика Ил-40 обладал весьма экстравагантными формами: воздухозаборники его двигателей располагались не на крыльях, а в носовой части фюзеляжа!

Однако, в новых условиях, ОКБ С.В.Ильюшина внезапно оказалось уже не в роли лидера, а в роли догоняющего. ОКБ П.О.Сухого успело раньше «поймать волну» и уже вовсю работало над созданием своего реактивного «летающего танка». Используя старые наработки, ОКБ С.В.Ильюшина в конце 1960-х г.г. предложило руководству ВВС проект штурмовика Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Самолет предполагалось оснастить 2x ТРД АМ-5Ф тягой по 3250 кгс, взлетная масса машины составляла 16,48тонн, максимальная взлетная — 17,47 тонн, из которых около 700 килограмм приходилось на броню. Самолет имел бомбовую нагрузку в 1400 кг, расчетную скорость в 997 км/ч, потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.

В состоявшемся в июне 1969 г. конкурсе проектов штурмовиков сошлись, все «звезды» авиастроения СССР. Ил-42 от ОКБ Ильюшина, Як-25ЛШ ОКБ А.С. Яковлева, МиГ-21ЛШ А.И. Микояна и конечно же Т8 (будущий штурмовик Су-25) П.О.Сухого.

Однако конкурс «Ил» проиграл. В «финал» прошли Т8 и МиГ-21ЛШ, а вот работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.

Впрочем, несмотря на столь жесткий отказ, разработку проекта штурмовика на ОКБ Ильюшина не прекратили. Просто теперь работа продолжалась в инициативном порядке, под руководством Г.В. Новожилова. и, конечно же, это была уже совсем другая машина, получившая новое обозначение: штурмовик Ил-102.

Однако «инициативные» работы шли не так быстро как хотелось бы. Денег на проект никто выделять не торопился, даже напротив, Министерство Обороны СССР выступало резко против работ по Ил-102, мотивируя это бессмысленным распылением сил — у руководства уже был фаворит: Т-8, он же Су-25.

Тем не менее, на голом энтузиазме, к 1982 году «ильюшинцы» сделали почти невозможное и выкатили на испытания полностью построенный прототип «инициативного» штурмовика Ил-102.

А это реактивный штурмовик Ил-42. Сразу бросается в глаза, что носовая часть самолета заметно длиннее.

Ил-102 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Создание штурмовика третьего поколения Ил-102 в ОКБ С.В. Ильюшина началось почти одновременно с такой же работой в ОКБ П.О. Сухого. Каждый из них имел свой взгляд на перспективы боевого применения будущего штурмовика. Специалисты ОКБ П.О. Сухого спроектировали одноместный самолет. Коллектив С.В. Ильюшина остался верен традициям, имея опыт создания штурмовиков Ил-2, а также созданного в 1953 г. штурмовика Ил-40. Но не только традициями руководствовался коллектив, создавая машину, такая схема глубоко оправданна и отнюдь не является устаревшей.

Самолет А-57 (Бартини)

Изучая советские экспериментальные самолеты, понимаешь, что название «Бартини» как-то плохо вписывается в привычный ряд. Но летательный аппарат был. И конструктор с упомянутой фамилией был (звали его тоже не по-русски – Роберт Людвигович). Сейчас мы чаще видим ЭТО в фантастических экшнах или в научных фильмах. Под грифом «невидимка». Однако ж подобные машины были еще видимыми, а звались они «бесхвостками». Корпус плавно переходит в крылья и все такое… Мало того, «Бартини» являлся амфибией. Стратегическая комплексная система с 1952-й по 1961-й годы приземлялась на воду. В любом месте. Строго сбоку она выглядела как судно… Другой ее особенностью значилась способность базироваться на… дрейфующих льдинах. А-57 – первый символ плавающего «невидимки». Единственный минус – огромный размер и вес.

2. Максимальная ширина корпуса (не учитывая зоны, переходящие в крылья) – 3 метра.

4. Размах крыла – 37,1 м.

5. Площадь – 755 кв. метров (гигант!).

6. Нормальная взлетная масса – 250 000 кг.

7. Максимальная взлетная масса – 320 000 кг (!).

8. Класс двигателя – 5 ТРД НК-10Б (НК-6).

9. Тяга – 5 на 26 000.

10. Максимальная скорость – 2 500 км/час (почти 42 км в минуту или 700 м в сек).

11. Дальность полета («потолок») – 23 000 км.

12. Практическая дальность – 14 000 км.

13. Вооружение – 3000 кг термоядерная бомба «244H»

14. Экипаж – 3 человека.

3) Ил-102

Последний штурмовик КБ Ильюшина, самолет Ил-102, являлся глубокой модернизацией вышеупомянутого штурмовика Ил-40. Самолет по своим характеристикам, безусловно, был хорош, однако на вооружение его так и не приняли (выбор командования пал на Су-25 «Грач»).

Данный самолет в этот список я включать не хотел, однако за неимением кандидатуры на его место, все же включил за угловатую старомодную внешность (а на дворе стоял 1982 год) и громоздкие для штурмовика габариты.

Новые подходы на примере Ил-86

Широкофюзеляжный реактивный лайнер Ил-86 стал важной вехой в истории отечественной пассажирской авиации. Взрывной быстрый рост пассажирских перевозок привел к перегрузке главных аэропортов мира, в том числе нашей страны. Для прибывающих самолетов резко увеличилось время ожидания в воздушной зоне аэропорта из-за их скопления в небе и не меньшего скопления наземной обслуживающей техники. Это заставило авиационных конструкторов и эксплуатационников искать новые подходы при создании пассажирских самолетов большой вместимости.
Еще в 1969 г. отечественные перевозки пассажиров приблизились к рубежу в 100 млн человек, спрос на воздушный транспорт оказался огромен, к тому же за океаном совершил полет опытный «Боинг-747». Руководство страны торопило, а новый вариант возник далеко не сразу, поскольку первоначально рассматривались трансформации пассажирского Ил-62 и даже транспортного Ил-76. В конце концов, ОКБ принялось за разработку совершенно новой конструкции — первого в СССР широкофюзеляжного самолета с двигателями, размещенными на пилонах под крылом, как у «семьдесят шестого». На исходе 1976 г. на летное поле Центрального аэродрома выкатили первый опытный Ил-86.

По требованию Аэрофлота была разработана система, получившая название «багаж при себе плюс контейнеры». Суть ее заключалась в том, что пассажирам при регистрации в аэровокзале предлагался выбор: сдать багаж для перевозки в контейнере или взять с собой. Каждый из трех салонов имел свой встроенный трап, по которому входил пассажир, оставляя свой багаж на специальных стеллажах. Далее он по внутренней лестнице поднимался в пассажирский салон, что позволило сделать посадку-высадку независимой от аэродромных служб. В результате время, затрачиваемое на оформление и погрузку багажа, а затем его получение по прилету уменьшилось примерно вдвое, сократилась и численность обслуживающего персонала.

Рейсом Москва — Ташкент открылась 26 декабря 1980 г. регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях страны. Довольно быстро пассажиры оценили комфорт, который давала выбранная схема компоновки.

О том, насколько высокими оказались летно-тактические данные самолета Ил-86, говорит следующий факт: в сентябре 1981 г. экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР Георгия Волохова установил 18 мировых авиационных рекордов скорости.

Эксплуатация и дальнейшая судьба штурмовика Ил-102

20 января 1982 г. самолет осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции Министерство Обороны по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову «заниматься самодеятельностью».

Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить аж в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.

Всего в период с 1982 по 1984 г.г. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м.

В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, решающих преимуществ перед которыми Ил-102 не имел. Хотя, кое-какие преимущества все-таки были: больший радиус действия, большая скорость, большая в 1,5 раза боевая нагрузка. Коренным отличием обоих штурмовиков было наличие у Ил-102 оборонительного стрелкового вооружения, однако в боевом отношении это «новшество» было спорным. Несомненным плюсом было, правда, наличие 2-го члена экипажа, что позволяло разгрузить пилота и более эффективно обрабатывать входящую информацию, однако, как уже отмечалось выше, по «сумме характеристик», решающих преимуществ перед конкурентом, у самолета ОКБ Ильюшина не было.

В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы.

Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.

Чертеж реактивного штурмовика Ил-102 ОКБ Ильюшина.

Самолет-амфибия ВВА-14 (Бартини)

Упомянутый объект получил прозвище ВВА-14 «Бериев». «Бренд» гидросамолета – быстрота выполнения боевых задач (а именно уничтожение подводных лодок). Такой тип военных летательных аппаратов появился в начале 50-ых – одновременно с рождением в США поколения быстрых атомных субмарин. Разработчик – КБ имени Бериева (отсюда и знакомое наименование). Но проектированием противолодочной авиации занимались еще бюро Бартини и Константинова.

3. Размах крыла – 28,5 м.

4. Площадь – 217,8 кв. метров.

5. Масса пустого, с оборудованием – 35 356 кг.

6. Максимальная взлетная – 52 000 кг.

7. Отдельно топлива – 15 500 л.

8. Класс маршевых двигателей – 2 ТРДД Д-30М (тяга 2 на 6 800).

9. Класс подъемных двигателей – 12 ТРДД РД36-35ПР (тяга 12 на 4 400).

10. Максимальная скорость – 760 км в час.

11. Крейсерская – 640 км в час.

12. Скорость барражирования – 360 км в час.

13. Практический потолок – 10000 м.

14. Практическая дальность полета – 2450 км.

15. Продолжительность патрулирования – 2 часа 15 минут.

16. Вооружение – максимум 4 000 кг (8 авиамин и 2 торпеды).

17. Экипаж – 3 человека.

Фюзеляж с пилотской кабиной переходил в так называемый центроплан (основной корпус), по торцам которого крепились 2 богатырских отсека с поплавками, а также с системой их надува. Оперение стало разнесенным. Были еще стреловидное горизонтальное и вертикальное. Отъемные элементы крыла монтировались к кессону корпуса. В результате за необычность дизайна самолет ВВА-14 стали величать «Фантомас». Всего с осени 1972 года по лето 1975 года на «Фантомасе» модели 1-М испытатели выполнили 107 вылетов (количество часов – 103). «Крест» на красавце руководство страны поставило в связи с «затратностью» его серийного изготовления.

В 1967 году ВВС СССР разработали спецификацию реактивного штурмовика или бронированного штурмовика. В то время как Сухой проектировал совершенно новый одноместный самолет Су-25 , Ильюшин предложил модифицированный вариант своего Ил-40 1953 года под обозначением Ил-42 , который, в отличие от Сухого, был двухместным самолетом с дистанционным управлением. -управляемая кормовая орудийная башня. Проект был отклонен ВВС СССР, но Ильюшин решил продолжить разработку как частное предприятие, переименовав программу в Ил-102 .

Первый прототип Ил-102 поднялся в воздух 25 сентября 1982 года, второй планер был построен для статических испытаний, и выполнил 250 испытательных полетов, пока в 1984 году его не приземлили, когда истек срок службы двигателя.

Ил-102 представлял собой низкоплан с крылом средней стреловидности (30 градусов), оснащенный двумя ТРДД « Климов» РД-33 I (без форсажной версии двигателей истребителя Микоян МиГ-29 ). Это было очень необычно для своего времени, имея заднюю орудийную башню, чего не видели в штурмовиках со времен Второй мировой войны. Ил-2 Штурмовик и Ил-10 , духовные предки Ил-102, управляемые дистанционно наводчиком, сидящим в кабина над задней кромкой крыла. Кабины экипажа, двигатели и топливные баки были бронированы для защиты от наземного огня.

Хотя разработка была прекращена в 1984 году, прототип Ил-102 был публично представлен на авиашоу Мозаэрошоу в Жуковском в 1992 году , как утверждается, для экспорта.

По состоянию на 2005 год опытный образец № 10201 выставлялся в ЛИИ им . Громова .

Фото Ил-102

Кормовая оборонительная подвижная пушечная установка ГШ-23 самолета Ил-102

Сдвоенная подфюзеляжная пушечная установка 9А-4071К штурмовика Ил-102 фото

Кабина Ил-102

Похожее

Добавить комментарий

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.