AIR-2 Genie

AIR-2 Genie

AIR-2 «Джинни» (англ. MIM-14 Genie , буквально «Джинн») — американская неуправляемая ракета класса «воздух-воздух» с ядерной боевой частью мощностью 1,25 кт и дальностью пуска до 10 км. Разработана ВВС США в конце 1950-х как эффективное средство поражения скоростных сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на малую дальнобойность и отсутствие системы управления, ракета была очень надежна и проста в эксплуатации, и оставалась на вооружении ВВС США до 1982 года, пока не были списаны последние самолеты, способные её применять [1] .

Scorpion создан на основе спецификации командования воздушно-технической службы армии США (USAAF) («Военные характеристики всепогодных боевых самолетов») для ночного истребителя, который заменит P-61 Black Widow . Предварительная спецификация, направленная производителям самолетов 28 августа 1945 года, требовала двух двигателей и шести орудий: либо 0,60-дюймовых (15-мм) пулеметов, либо 20-миллиметровых (0,79 дюйма) автопушек . Пересмотренная спецификация была выпущена 23 ноября; в нем не указывалось реактивное движение, но желаемая максимальная скорость в 530 миль в час (460 узлов; 850 км / ч) фактически диктовала, что все представления будут реактивными. Самолет должен был быть вооружен воздушными ракетами, хранящимися внутри, и шестью орудиями, разделенными между двумя гибкими установками, четыре орудия впереди и два сзади. Каждая установка должна была иметь возможность отклоняться на 15 ° от продольной оси самолета. Орудия каждой установки должны были автоматически управляться радаром. Для наземной атаки он должен был нести 1000-фунтовые (454 кг) бомбы и иметь возможность нести как минимум восемь ракет снаружи. Bell Aircraft , Consolidated-Vultee , Douglas Aircraft , Goodyear , Northrop и Curtiss-Wright все представили свои предложения. В марте 1946 года ВВС США выбрали Curtiss-Wright XP-87 Blackhawk , адаптированный из предложенного ими штурмовика XA-43 и проекта Northrop N-24, одного из четырех, представленных компанией.

N-24, разработанный Джеком Нортропом , представлял собой самолет с узким корпусом и стреловидным крылом с герметичной кабиной для двух человек и обычным шасси . Чтобы уменьшить лобовое сопротивление , два турбореактивных двигателя Allison J35 были закопаны в нижней части фюзеляжа , непосредственно за воздухозаборниками, а выхлопные газы истощились под задней частью фюзеляжа. Горизонтальный стабилизатор был установлен чуть выше стыка вертикального стабилизатора с фюзеляжем и имел некоторые двугранные .

Контракт на поставку двух самолетов, теперь обозначенных как XP-89, и полномасштабного макета был утвержден 13 июня, хотя строительство макета началось сразу после того, как ВВС США объявили об отборе N-24. Он был проинспектирован 25 сентября, и у ВВС США были некоторые оговорки. Инспекторы считали, что оператора РЛС необходимо переместить вперед, ближе к пилоту, чтобы оба члена экипажа находились под одним куполом , компоненты крыла из магниевого сплава были заменены алюминиевым сплавом , а топливная цистерна была перемещена непосредственно над двигателями. Другие изменения пришлось внести по мере проведения аэродинамических и других аэродинамических испытаний. Стреловидное крыло оказалось менее удовлетворительным на малых скоростях, вместо него было выбрано тонкое прямое крыло. Поставка первого прототипа была запланирована на ноябрь 1947 года, через 14 месяцев после осмотра. Положение горизонтального стабилизатора также оказалось неудовлетворительным, так как на него воздействовали выхлопы двигателя, и он будет «заглушаться» потоком воздуха от крыла на больших углах атаки . Он был перемещен на середину хвостового оперения, но его положение заподлицо с передней кромкой вертикального стабилизатора, как оказалось, вызвало дополнительное сопротивление из-за турбулентности и снизило эффективность руля высоты и руля направления . Перемещение горизонтального стабилизатора вперед решило проблему. Еще одно серьезное изменение произошло, когда 8 октября USAAF пересмотрели свои спецификации и удалили заднюю артиллерийскую установку. Еще одна проверка макета была проведена 17 декабря, и инспекторы предложили лишь незначительные изменения, хотя топливные баки фюзеляжа все еще находились над двигателями. Усилия Northrop по защите топливных баков были сочтены достаточными, поскольку единственной альтернативой было изменение конструкции всего самолета.

XP-89 имел тонкое прямое крыло посередине и экипаж из двух человек, сидящих тандемно. Из-за тонкой задней части фюзеляжа и высоко расположенного горизонтального стабилизатора сотрудники Northrop назвали его Scorpion — название, которое позже было официально принято военно-воздушными силами. Предполагаемое вооружение, состоящее из четырех 20-миллиметровых пушек М-24 в небольшой носовой башне, не было готово, когда ХР-89 был завершен в 1948 году. В ожидании доступности любой из двух башен, находящихся в стадии разработки, временная стационарная установка с шестью орудиями. с 200 патронами на ствол, предназначался для нижней части носовой части. Тонкое крыло имело соотношение сторон от 5,88, в соотношении толщины к хорде 9% и использовал NACA 0009-64 раздел, который был выбран для его низкого сопротивления на высокой скорости и стабильности при низких скоростях. Еще одним преимуществом прямого крыла было то, что оно могло выдерживать большие веса на законцовках крыла. Крыло не подходило к элеронам круглого типа, используемым в P-61, поэтому Northrop использовала « деселероны », разработанные для неудачного прототипа XP-79 . Это были раздельные элероны типа « раскладушка» , которые можно было использовать как обычные элероны, как тормоза пикирования или при необходимости выполнять функции закрылков . Все летающие поверхности, закрылки и шасси имели гидравлический привод. Тонкое крыло требовало высоких, тонких и работающих под высоким давлением (200 фунтов на квадратный дюйм (1379 кПа ; 14 кгс / см 2 )) шин главного колеса, в то время как малая высота фюзеляжа требовала использования сдвоенных колес в качестве переднего шасси.

Условия первоначального контракта были пересмотрены и формализованы 21 мая 1947 года, и цена увеличилась до 5 571 111 долларов. Срок поставки первого самолета был назначен через 14 месяцев (июль 1948 г.) с момента подписания, а второго — через 2 месяца после этого. За месяц до того, как прототип совершил свой первый полет 16 августа 1948 года на армейском аэродроме Мюрок , ВВС США изменили обозначение истребителя с «P» на «F». XF-89 был оснащен турбореактивными двигателями Allison J35-A-9 мощностью 4000 фунтов (18 кН) и оказался очень слабым. Первоначальные полеты выполнялись на обычных элеронах, деселероны устанавливались только в декабре.

Несколькими месяцами ранее ВВС провели конкурентную оценку трех существующих прототипов всепогодных перехватчиков: XF-87 , XF-89 и XF3D ВМС США . Оценщиками были квалифицированные пилоты ночных истребителей, операторы радаров и опытные унтер-офицеры по техническому обслуживанию . Ни один из самолетов не произвел на пилотов впечатления, и они рекомендовали закупить временный самолет, в результате чего на базе учебной версии Lockheed F-80 Shooting Star был разработан Lockheed F-94 Starfire . F-89 оказался самым быстрым из трех соперников, хотя по расположению кабины и простоте обслуживания оказался на последнем месте. Один пилот утверждал, что XF-89 был единственным настоящим истребителем, и сравнивал XF-87 со средним бомбардировщиком, а XF3D с учебным . Комитет по оценке в полном составе отверг этих оценщиков, отдав предпочтение дизайну Northrop, так как он имеет наибольший потенциал для развития. Впоследствии ВВС расторгли контракт на производство F-87, чтобы высвободить деньги для Scorpion.

К ноябрю 1949 года второй самолет был практически завершен, но ВВС были обеспокоены плохой удельной тяги конструкции и решили реализовать программу снижения веса, а также модернизировать двигатели до более мощных Allison J33-A. -21 оснащен форсажной камерой . Другие важные изменения включали замену носовой орудийной башни разработанной Hughes шестиорудийной носовой частью , радаром AN / ARG-33 и системой управления огнем Hughes E-1 , постоянными топливными баками на законцовке крыла и возможностью опускания. полный двигатель для лучшего доступа для обслуживания. Новый нос увеличил длину самолета на 3 фута (0,91 м). Он был переименован в YF-89A, чтобы лучше отразить его роль в качестве предсерийного испытательного стенда для оценки оборудования и изменений, запланированных для серийного самолета F-89A. К февралю 1950 года самолет был практически готов.

После ремонта от в аварийной посадки на 27 июня 1949 года XF-89 был доставлен в марте AFB участвовать в РКО фильме Jet Pilot в феврале 1950 г. Вскоре после этого, самолет разбился 22 февраля, убив наблюдателя, когда трепетание разработан в руль высоты и последующие вибрации вызвали отрыв всего хвоста. Строительство серийных образцов было приостановлено до выяснения причин аварии. Инженерные испытания и испытания в аэродинамической трубе показали, что геометрия задней части фюзеляжа и выхлопной трубы двигателя создает турбулентность, вызывающую флаттер, которая усугубляется высокочастотной акустической энергией выхлопных газов. Исправления проблемы включали добавление «обтекателя реактивного следа» в нижней задней части фюзеляжа между двигателями, внешние («ледовые клещи») противовесы массы для лифта, в ожидании разработки внутренних противовесов массы, а также добавление выпускные дефлекторы к фюзеляжу для уменьшения турбулентности и, как следствие, флаттера.

Задолго до того, как YF-89A был завершен, 13 мая 1949 года с Northrop был заключен контракт на 39 011 622 доллара на 48 самолетов F-89A, один планер для статических испытаний и модификации YF-89A.

Конструкция [ править ]

AIR-2 «Genie» была чрезвычайно проста конструктивно. Это был неуправляемый снаряд, приводимый в действие твердотопливным ракетным двигателем Thiokol SR49-TC-1, с тягой 162 Кн. За 12 секунд работы, двигатель разгонял ракету до скорости около 3 М. Максимальная дальность прицельного выстрела 9,6 км.

Ракета оснащалась ядерной боевой частью W25 [en] мощностью 1,5 килотонны. Подрыв БЧ осуществлялся таймерным детонатором, взводившимся сразу же после завершения работы двигателя. По расчётам, взрыв ракеты мог уничтожить с гарантией любой самолёт в радиусе 300 метров.

Scorpion создан на основе спецификации командования воздушно-технической службы армии США (USAAF) («Военные характеристики всепогодных боевых самолетов») для ночного истребителя, который заменит P-61 Black Widow . Предварительная спецификация, направленная производителям самолетов 28 августа 1945 года, требовала двух двигателей и шести орудий: либо 0,60-дюймовых (15-мм) пулеметов, либо 20-миллиметровых (0,79 дюйма) автопушек . Пересмотренная спецификация была выпущена 23 ноября; в нем не указывалось реактивное движение, но желаемая максимальная скорость в 530 миль в час (460 узлов; 850 км / ч) фактически диктовала, что все представления будут реактивными. Самолет должен был быть вооружен воздушными ракетами, хранящимися внутри, и шестью орудиями, разделенными между двумя гибкими установками, четыре орудия впереди и два сзади. Каждая установка должна была иметь возможность отклоняться на 15 ° от продольной оси самолета. Орудия каждой установки должны были автоматически управляться радаром. Для наземной атаки он должен был нести 1000-фунтовые (454 кг) бомбы и иметь возможность нести как минимум восемь ракет снаружи. Bell Aircraft , Consolidated-Vultee , Douglas Aircraft , Goodyear , Northrop и Curtiss-Wright все представили свои предложения. В марте 1946 года ВВС США выбрали Curtiss-Wright XP-87 Blackhawk , адаптированный из предложенного ими штурмовика XA-43 и проекта Northrop N-24, одного из четырех, представленных компанией.

N-24, разработанный Джеком Нортропом , представлял собой самолет с узким корпусом и стреловидным крылом с герметичной кабиной для двух человек и обычным шасси . Чтобы уменьшить лобовое сопротивление , два турбореактивных двигателя Allison J35 были закопаны в нижней части фюзеляжа , непосредственно за воздухозаборниками, а выхлопные газы истощились под задней частью фюзеляжа. Горизонтальный стабилизатор был установлен чуть выше стыка вертикального стабилизатора с фюзеляжем и имел некоторые двугранные .

Контракт на поставку двух самолетов, теперь обозначенных как XP-89, и полномасштабного макета был утвержден 13 июня, хотя строительство макета началось сразу после того, как ВВС США объявили об отборе N-24. Он был проинспектирован 25 сентября, и у ВВС США были некоторые оговорки. Инспекторы считали, что оператора РЛС необходимо переместить вперед, ближе к пилоту, чтобы оба члена экипажа находились под одним куполом , компоненты крыла из магниевого сплава были заменены алюминиевым сплавом , а топливная цистерна была перемещена непосредственно над двигателями. Другие изменения пришлось внести по мере проведения аэродинамических и других аэродинамических испытаний. Стреловидное крыло оказалось менее удовлетворительным на малых скоростях, вместо него было выбрано тонкое прямое крыло. Поставка первого прототипа была запланирована на ноябрь 1947 года, через 14 месяцев после осмотра. Положение горизонтального стабилизатора также оказалось неудовлетворительным, так как на него воздействовали выхлопы двигателя, и он будет «заглушаться» потоком воздуха от крыла на больших углах атаки . Он был перемещен на середину хвостового оперения, но его положение заподлицо с передней кромкой вертикального стабилизатора, как оказалось, вызвало дополнительное сопротивление из-за турбулентности и снизило эффективность руля высоты и руля направления . Перемещение горизонтального стабилизатора вперед решило проблему. Еще одно серьезное изменение произошло, когда 8 октября USAAF пересмотрели свои спецификации и удалили заднюю артиллерийскую установку. Еще одна проверка макета была проведена 17 декабря, и инспекторы предложили лишь незначительные изменения, хотя топливные баки фюзеляжа все еще находились над двигателями. Усилия Northrop по защите топливных баков были сочтены достаточными, поскольку единственной альтернативой было изменение конструкции всего самолета.

XP-89 имел тонкое прямое крыло посередине и экипаж из двух человек, сидящих тандемно. Из-за тонкой задней части фюзеляжа и высоко расположенного горизонтального стабилизатора сотрудники Northrop назвали его Scorpion — название, которое позже было официально принято военно-воздушными силами. Предполагаемое вооружение, состоящее из четырех 20-миллиметровых пушек М-24 в небольшой носовой башне, не было готово, когда ХР-89 был завершен в 1948 году. В ожидании доступности любой из двух башен, находящихся в стадии разработки, временная стационарная установка с шестью орудиями. с 200 патронами на ствол, предназначался для нижней части носовой части. Тонкое крыло имело соотношение сторон от 5,88, в соотношении толщины к хорде 9% и использовал NACA 0009-64 раздел, который был выбран для его низкого сопротивления на высокой скорости и стабильности при низких скоростях. Еще одним преимуществом прямого крыла было то, что оно могло выдерживать большие веса на законцовках крыла. Крыло не подходило к элеронам круглого типа, используемым в P-61, поэтому Northrop использовала « деселероны », разработанные для неудачного прототипа XP-79 . Это были раздельные элероны типа « раскладушка» , которые можно было использовать как обычные элероны, как тормоза пикирования или при необходимости выполнять функции закрылков . Все летающие поверхности, закрылки и шасси имели гидравлический привод. Тонкое крыло требовало высоких, тонких и работающих под высоким давлением (200 фунтов на квадратный дюйм (1379 кПа ; 14 кгс / см 2 )) шин главного колеса, в то время как малая высота фюзеляжа требовала использования сдвоенных колес в качестве переднего шасси.

Условия первоначального контракта были пересмотрены и формализованы 21 мая 1947 года, и цена увеличилась до 5 571 111 долларов. Срок поставки первого самолета был назначен через 14 месяцев (июль 1948 г.) с момента подписания, а второго — через 2 месяца после этого. За месяц до того, как прототип совершил свой первый полет 16 августа 1948 года на армейском аэродроме Мюрок , ВВС США изменили обозначение истребителя с «P» на «F». XF-89 был оснащен турбореактивными двигателями Allison J35-A-9 мощностью 4000 фунтов (18 кН) и оказался очень слабым. Первоначальные полеты выполнялись на обычных элеронах, деселероны устанавливались только в декабре.

Несколькими месяцами ранее ВВС провели конкурентную оценку трех существующих прототипов всепогодных перехватчиков: XF-87 , XF-89 и XF3D ВМС США . Оценщиками были квалифицированные пилоты ночных истребителей, операторы радаров и опытные унтер-офицеры по техническому обслуживанию . Ни один из самолетов не произвел на пилотов впечатления, и они рекомендовали закупить временный самолет, в результате чего на базе учебной версии Lockheed F-80 Shooting Star был разработан Lockheed F-94 Starfire . F-89 оказался самым быстрым из трех соперников, хотя по расположению кабины и простоте обслуживания оказался на последнем месте. Один пилот утверждал, что XF-89 был единственным настоящим истребителем, и сравнивал XF-87 со средним бомбардировщиком, а XF3D с учебным . Комитет по оценке в полном составе отверг этих оценщиков, отдав предпочтение дизайну Northrop, так как он имеет наибольший потенциал для развития. Впоследствии ВВС расторгли контракт на производство F-87, чтобы высвободить деньги для Scorpion.

К ноябрю 1949 года второй самолет был практически завершен, но ВВС были обеспокоены плохой удельной тяги конструкции и решили реализовать программу снижения веса, а также модернизировать двигатели до более мощных Allison J33-A. -21 оснащен форсажной камерой . Другие важные изменения включали замену носовой орудийной башни разработанной Hughes шестиорудийной носовой частью , радаром AN / ARG-33 и системой управления огнем Hughes E-1 , постоянными топливными баками на законцовке крыла и возможностью опускания. полный двигатель для лучшего доступа для обслуживания. Новый нос увеличил длину самолета на 3 фута (0,91 м). Он был переименован в YF-89A, чтобы лучше отразить его роль в качестве предсерийного испытательного стенда для оценки оборудования и изменений, запланированных для серийного самолета F-89A. К февралю 1950 года самолет был практически готов.

После ремонта от в аварийной посадки на 27 июня 1949 года XF-89 был доставлен в марте AFB участвовать в РКО фильме Jet Pilot в феврале 1950 г. Вскоре после этого, самолет разбился 22 февраля, убив наблюдателя, когда трепетание разработан в руль высоты и последующие вибрации вызвали отрыв всего хвоста. Строительство серийных образцов было приостановлено до выяснения причин аварии. Инженерные испытания и испытания в аэродинамической трубе показали, что геометрия задней части фюзеляжа и выхлопной трубы двигателя создает турбулентность, вызывающую флаттер, которая усугубляется высокочастотной акустической энергией выхлопных газов. Исправления проблемы включали добавление «обтекателя реактивного следа» в нижней задней части фюзеляжа между двигателями, внешние («ледовые клещи») противовесы массы для лифта, в ожидании разработки внутренних противовесов массы, а также добавление выпускные дефлекторы к фюзеляжу для уменьшения турбулентности и, как следствие, флаттера.

Задолго до того, как YF-89A был завершен, 13 мая 1949 года с Northrop был заключен контракт на 39 011 622 доллара на 48 самолетов F-89A, один планер для статических испытаний и модификации YF-89A.

Развёртывание [ править ]

Ракеты развертывались на истребителях-перехватчиках с 1958 года. Их основными носителями стали Northrop F-89 Scorpion, McDonnell F-101 Voodoo и Convair F-106 Delta Dart. Предполагалось также применять ракету с борта истребителей-перехватчиков Lockheed F-104 Starfighter. Ряд самолётов был оборудован трапецией для выведения ракеты из-под фюзеляжа, во избежание повреждения конструкции реактивной струей. Но на практике ни одна AIR-2 на F-104 не базировалась — было выяснено, что небольшая длина стоек шасси с трудом позволяет даже подвешивать ракету и взлетать с ней, но садиться было уже невозможно. [3] .

Единственным экспортным эксплуатантом AIR-2 «Genie» была Канада, ВВС которой получили запас ракет для своих перехватчиков CF-101 в 1963 году. Ракеты оставались в арсенале канадских ВВС до 1984 года, хотя при этом считались собственностью США и оставались на базах хранения под наблюдением американских офицеров.

В 1963 году, обозначение ракеты было сменено на AIR-2 (литера «R» обозначала «Rocket», то есть неуправляемый снаряд). Производство ракет было прекращено в 1962 году, после производства почти 3500 снарядов, включая учебные. С 1965 года, Thiokol начала производство улучшенных двигателей, которые вскоре смонтировали на всех ракетах в ходе модернизации.

Ракета оставалась на вооружении очень долго — более 25 лет. Она намного пережила более совершенный управляемый атомный снаряд класса «воздух-воздух» — AIM-26 Falcon, снятый с вооружения ещё в 1972. Причиной тому была её чрезвычайная простота и надежность, при достаточно высокой расчётной эффективности. Ракета не была подвержена действию средств РЭБ противника, ибо попросту не имела системы управления, на которую можно было бы воздействовать. Ни один тип советских бомбардировщиков не смог бы избежать поражения точно запущенной AIR-2, из-за её скорости и огромной разрушительной силы. Списание ракеты состоялось в 1984 году лишь потому, что были списаны Convair F-106 Delta Dart — последние самолёты, способные её нести. Фирма Douglas предлагала продлить эксплуатацию ракет, разместив её на борту более новых самолетов, но решение было сочтено неэкономичным.

Scorpion создан на основе спецификации командования воздушно-технической службы армии США (USAAF) («Военные характеристики всепогодных боевых самолетов») для ночного истребителя, который заменит P-61 Black Widow . Предварительная спецификация, направленная производителям самолетов 28 августа 1945 года, требовала двух двигателей и шести орудий: либо 0,60-дюймовых (15-мм) пулеметов, либо 20-миллиметровых (0,79 дюйма) автопушек . Пересмотренная спецификация была выпущена 23 ноября; в нем не указывалось реактивное движение, но желаемая максимальная скорость в 530 миль в час (460 узлов; 850 км / ч) фактически диктовала, что все представления будут реактивными. Самолет должен был быть вооружен воздушными ракетами, хранящимися внутри, и шестью орудиями, разделенными между двумя гибкими установками, четыре орудия впереди и два сзади. Каждая установка должна была иметь возможность отклоняться на 15 ° от продольной оси самолета. Орудия каждой установки должны были автоматически управляться радаром. Для наземной атаки он должен был нести 1000-фунтовые (454 кг) бомбы и иметь возможность нести как минимум восемь ракет снаружи. Bell Aircraft , Consolidated-Vultee , Douglas Aircraft , Goodyear , Northrop и Curtiss-Wright все представили свои предложения. В марте 1946 года ВВС США выбрали Curtiss-Wright XP-87 Blackhawk , адаптированный из предложенного ими штурмовика XA-43 и проекта Northrop N-24, одного из четырех, представленных компанией.

N-24, разработанный Джеком Нортропом , представлял собой самолет с узким корпусом и стреловидным крылом с герметичной кабиной для двух человек и обычным шасси . Чтобы уменьшить лобовое сопротивление , два турбореактивных двигателя Allison J35 были закопаны в нижней части фюзеляжа , непосредственно за воздухозаборниками, а выхлопные газы истощились под задней частью фюзеляжа. Горизонтальный стабилизатор был установлен чуть выше стыка вертикального стабилизатора с фюзеляжем и имел некоторые двугранные .

Контракт на поставку двух самолетов, теперь обозначенных как XP-89, и полномасштабного макета был утвержден 13 июня, хотя строительство макета началось сразу после того, как ВВС США объявили об отборе N-24. Он был проинспектирован 25 сентября, и у ВВС США были некоторые оговорки. Инспекторы считали, что оператора РЛС необходимо переместить вперед, ближе к пилоту, чтобы оба члена экипажа находились под одним куполом , компоненты крыла из магниевого сплава были заменены алюминиевым сплавом , а топливная цистерна была перемещена непосредственно над двигателями. Другие изменения пришлось внести по мере проведения аэродинамических и других аэродинамических испытаний. Стреловидное крыло оказалось менее удовлетворительным на малых скоростях, вместо него было выбрано тонкое прямое крыло. Поставка первого прототипа была запланирована на ноябрь 1947 года, через 14 месяцев после осмотра. Положение горизонтального стабилизатора также оказалось неудовлетворительным, так как на него воздействовали выхлопы двигателя, и он будет «заглушаться» потоком воздуха от крыла на больших углах атаки . Он был перемещен на середину хвостового оперения, но его положение заподлицо с передней кромкой вертикального стабилизатора, как оказалось, вызвало дополнительное сопротивление из-за турбулентности и снизило эффективность руля высоты и руля направления . Перемещение горизонтального стабилизатора вперед решило проблему. Еще одно серьезное изменение произошло, когда 8 октября USAAF пересмотрели свои спецификации и удалили заднюю артиллерийскую установку. Еще одна проверка макета была проведена 17 декабря, и инспекторы предложили лишь незначительные изменения, хотя топливные баки фюзеляжа все еще находились над двигателями. Усилия Northrop по защите топливных баков были сочтены достаточными, поскольку единственной альтернативой было изменение конструкции всего самолета.

XP-89 имел тонкое прямое крыло посередине и экипаж из двух человек, сидящих тандемно. Из-за тонкой задней части фюзеляжа и высоко расположенного горизонтального стабилизатора сотрудники Northrop назвали его Scorpion — название, которое позже было официально принято военно-воздушными силами. Предполагаемое вооружение, состоящее из четырех 20-миллиметровых пушек М-24 в небольшой носовой башне, не было готово, когда ХР-89 был завершен в 1948 году. В ожидании доступности любой из двух башен, находящихся в стадии разработки, временная стационарная установка с шестью орудиями. с 200 патронами на ствол, предназначался для нижней части носовой части. Тонкое крыло имело соотношение сторон от 5,88, в соотношении толщины к хорде 9% и использовал NACA 0009-64 раздел, который был выбран для его низкого сопротивления на высокой скорости и стабильности при низких скоростях. Еще одним преимуществом прямого крыла было то, что оно могло выдерживать большие веса на законцовках крыла. Крыло не подходило к элеронам круглого типа, используемым в P-61, поэтому Northrop использовала « деселероны », разработанные для неудачного прототипа XP-79 . Это были раздельные элероны типа « раскладушка» , которые можно было использовать как обычные элероны, как тормоза пикирования или при необходимости выполнять функции закрылков . Все летающие поверхности, закрылки и шасси имели гидравлический привод. Тонкое крыло требовало высоких, тонких и работающих под высоким давлением (200 фунтов на квадратный дюйм (1379 кПа ; 14 кгс / см 2 )) шин главного колеса, в то время как малая высота фюзеляжа требовала использования сдвоенных колес в качестве переднего шасси.

Условия первоначального контракта были пересмотрены и формализованы 21 мая 1947 года, и цена увеличилась до 5 571 111 долларов. Срок поставки первого самолета был назначен через 14 месяцев (июль 1948 г.) с момента подписания, а второго — через 2 месяца после этого. За месяц до того, как прототип совершил свой первый полет 16 августа 1948 года на армейском аэродроме Мюрок , ВВС США изменили обозначение истребителя с «P» на «F». XF-89 был оснащен турбореактивными двигателями Allison J35-A-9 мощностью 4000 фунтов (18 кН) и оказался очень слабым. Первоначальные полеты выполнялись на обычных элеронах, деселероны устанавливались только в декабре.

Несколькими месяцами ранее ВВС провели конкурентную оценку трех существующих прототипов всепогодных перехватчиков: XF-87 , XF-89 и XF3D ВМС США . Оценщиками были квалифицированные пилоты ночных истребителей, операторы радаров и опытные унтер-офицеры по техническому обслуживанию . Ни один из самолетов не произвел на пилотов впечатления, и они рекомендовали закупить временный самолет, в результате чего на базе учебной версии Lockheed F-80 Shooting Star был разработан Lockheed F-94 Starfire . F-89 оказался самым быстрым из трех соперников, хотя по расположению кабины и простоте обслуживания оказался на последнем месте. Один пилот утверждал, что XF-89 был единственным настоящим истребителем, и сравнивал XF-87 со средним бомбардировщиком, а XF3D с учебным . Комитет по оценке в полном составе отверг этих оценщиков, отдав предпочтение дизайну Northrop, так как он имеет наибольший потенциал для развития. Впоследствии ВВС расторгли контракт на производство F-87, чтобы высвободить деньги для Scorpion.

К ноябрю 1949 года второй самолет был практически завершен, но ВВС были обеспокоены плохой удельной тяги конструкции и решили реализовать программу снижения веса, а также модернизировать двигатели до более мощных Allison J33-A. -21 оснащен форсажной камерой . Другие важные изменения включали замену носовой орудийной башни разработанной Hughes шестиорудийной носовой частью , радаром AN / ARG-33 и системой управления огнем Hughes E-1 , постоянными топливными баками на законцовке крыла и возможностью опускания. полный двигатель для лучшего доступа для обслуживания. Новый нос увеличил длину самолета на 3 фута (0,91 м). Он был переименован в YF-89A, чтобы лучше отразить его роль в качестве предсерийного испытательного стенда для оценки оборудования и изменений, запланированных для серийного самолета F-89A. К февралю 1950 года самолет был практически готов.

После ремонта от в аварийной посадки на 27 июня 1949 года XF-89 был доставлен в марте AFB участвовать в РКО фильме Jet Pilot в феврале 1950 г. Вскоре после этого, самолет разбился 22 февраля, убив наблюдателя, когда трепетание разработан в руль высоты и последующие вибрации вызвали отрыв всего хвоста. Строительство серийных образцов было приостановлено до выяснения причин аварии. Инженерные испытания и испытания в аэродинамической трубе показали, что геометрия задней части фюзеляжа и выхлопной трубы двигателя создает турбулентность, вызывающую флаттер, которая усугубляется высокочастотной акустической энергией выхлопных газов. Исправления проблемы включали добавление «обтекателя реактивного следа» в нижней задней части фюзеляжа между двигателями, внешние («ледовые клещи») противовесы массы для лифта, в ожидании разработки внутренних противовесов массы, а также добавление выпускные дефлекторы к фюзеляжу для уменьшения турбулентности и, как следствие, флаттера.

Задолго до того, как YF-89A был завершен, 13 мая 1949 года с Northrop был заключен контракт на 39 011 622 доллара на 48 самолетов F-89A, один планер для статических испытаний и модификации YF-89A.

Конструкция [ править ]

AIR-2 «Genie» была чрезвычайно проста конструктивно. Это был неуправляемый снаряд, приводимый в действие твердотопливным ракетным двигателем Thiokol SR49-TC-1, с тягой 162 Кн. За 12 секунд работы, двигатель разгонял ракету до скорости около 3 М. Максимальная дальность прицельного выстрела 9,6 км.

Ракета оснащалась ядерной боевой частью W25 [en] мощностью 1,5 килотонны. Подрыв БЧ осуществлялся таймерным детонатором, взводившимся сразу же после завершения работы двигателя. По расчётам, взрыв ракеты мог уничтожить с гарантией любой самолёт в радиусе 300 метров.

Scorpion создан на основе спецификации командования воздушно-технической службы армии США (USAAF) («Военные характеристики всепогодных боевых самолетов») для ночного истребителя, который заменит P-61 Black Widow . Предварительная спецификация, направленная производителям самолетов 28 августа 1945 года, требовала двух двигателей и шести орудий: либо 0,60-дюймовых (15-мм) пулеметов, либо 20-миллиметровых (0,79 дюйма) автопушек . Пересмотренная спецификация была выпущена 23 ноября; в нем не указывалось реактивное движение, но желаемая максимальная скорость в 530 миль в час (460 узлов; 850 км / ч) фактически диктовала, что все представления будут реактивными. Самолет должен был быть вооружен воздушными ракетами, хранящимися внутри, и шестью орудиями, разделенными между двумя гибкими установками, четыре орудия впереди и два сзади. Каждая установка должна была иметь возможность отклоняться на 15 ° от продольной оси самолета. Орудия каждой установки должны были автоматически управляться радаром. Для наземной атаки он должен был нести 1000-фунтовые (454 кг) бомбы и иметь возможность нести как минимум восемь ракет снаружи. Bell Aircraft , Consolidated-Vultee , Douglas Aircraft , Goodyear , Northrop и Curtiss-Wright все представили свои предложения. В марте 1946 года ВВС США выбрали Curtiss-Wright XP-87 Blackhawk , адаптированный из предложенного ими штурмовика XA-43 и проекта Northrop N-24, одного из четырех, представленных компанией.

N-24, разработанный Джеком Нортропом , представлял собой самолет с узким корпусом и стреловидным крылом с герметичной кабиной для двух человек и обычным шасси . Чтобы уменьшить лобовое сопротивление , два турбореактивных двигателя Allison J35 были закопаны в нижней части фюзеляжа , непосредственно за воздухозаборниками, а выхлопные газы истощились под задней частью фюзеляжа. Горизонтальный стабилизатор был установлен чуть выше стыка вертикального стабилизатора с фюзеляжем и имел некоторые двугранные .

Контракт на поставку двух самолетов, теперь обозначенных как XP-89, и полномасштабного макета был утвержден 13 июня, хотя строительство макета началось сразу после того, как ВВС США объявили об отборе N-24. Он был проинспектирован 25 сентября, и у ВВС США были некоторые оговорки. Инспекторы считали, что оператора РЛС необходимо переместить вперед, ближе к пилоту, чтобы оба члена экипажа находились под одним куполом , компоненты крыла из магниевого сплава были заменены алюминиевым сплавом , а топливная цистерна была перемещена непосредственно над двигателями. Другие изменения пришлось внести по мере проведения аэродинамических и других аэродинамических испытаний. Стреловидное крыло оказалось менее удовлетворительным на малых скоростях, вместо него было выбрано тонкое прямое крыло. Поставка первого прототипа была запланирована на ноябрь 1947 года, через 14 месяцев после осмотра. Положение горизонтального стабилизатора также оказалось неудовлетворительным, так как на него воздействовали выхлопы двигателя, и он будет «заглушаться» потоком воздуха от крыла на больших углах атаки . Он был перемещен на середину хвостового оперения, но его положение заподлицо с передней кромкой вертикального стабилизатора, как оказалось, вызвало дополнительное сопротивление из-за турбулентности и снизило эффективность руля высоты и руля направления . Перемещение горизонтального стабилизатора вперед решило проблему. Еще одно серьезное изменение произошло, когда 8 октября USAAF пересмотрели свои спецификации и удалили заднюю артиллерийскую установку. Еще одна проверка макета была проведена 17 декабря, и инспекторы предложили лишь незначительные изменения, хотя топливные баки фюзеляжа все еще находились над двигателями. Усилия Northrop по защите топливных баков были сочтены достаточными, поскольку единственной альтернативой было изменение конструкции всего самолета.

XP-89 имел тонкое прямое крыло посередине и экипаж из двух человек, сидящих тандемно. Из-за тонкой задней части фюзеляжа и высоко расположенного горизонтального стабилизатора сотрудники Northrop назвали его Scorpion — название, которое позже было официально принято военно-воздушными силами. Предполагаемое вооружение, состоящее из четырех 20-миллиметровых пушек М-24 в небольшой носовой башне, не было готово, когда ХР-89 был завершен в 1948 году. В ожидании доступности любой из двух башен, находящихся в стадии разработки, временная стационарная установка с шестью орудиями. с 200 патронами на ствол, предназначался для нижней части носовой части. Тонкое крыло имело соотношение сторон от 5,88, в соотношении толщины к хорде 9% и использовал NACA 0009-64 раздел, который был выбран для его низкого сопротивления на высокой скорости и стабильности при низких скоростях. Еще одним преимуществом прямого крыла было то, что оно могло выдерживать большие веса на законцовках крыла. Крыло не подходило к элеронам круглого типа, используемым в P-61, поэтому Northrop использовала « деселероны », разработанные для неудачного прототипа XP-79 . Это были раздельные элероны типа « раскладушка» , которые можно было использовать как обычные элероны, как тормоза пикирования или при необходимости выполнять функции закрылков . Все летающие поверхности, закрылки и шасси имели гидравлический привод. Тонкое крыло требовало высоких, тонких и работающих под высоким давлением (200 фунтов на квадратный дюйм (1379 кПа ; 14 кгс / см 2 )) шин главного колеса, в то время как малая высота фюзеляжа требовала использования сдвоенных колес в качестве переднего шасси.

Условия первоначального контракта были пересмотрены и формализованы 21 мая 1947 года, и цена увеличилась до 5 571 111 долларов. Срок поставки первого самолета был назначен через 14 месяцев (июль 1948 г.) с момента подписания, а второго — через 2 месяца после этого. За месяц до того, как прототип совершил свой первый полет 16 августа 1948 года на армейском аэродроме Мюрок , ВВС США изменили обозначение истребителя с «P» на «F». XF-89 был оснащен турбореактивными двигателями Allison J35-A-9 мощностью 4000 фунтов (18 кН) и оказался очень слабым. Первоначальные полеты выполнялись на обычных элеронах, деселероны устанавливались только в декабре.

Несколькими месяцами ранее ВВС провели конкурентную оценку трех существующих прототипов всепогодных перехватчиков: XF-87 , XF-89 и XF3D ВМС США . Оценщиками были квалифицированные пилоты ночных истребителей, операторы радаров и опытные унтер-офицеры по техническому обслуживанию . Ни один из самолетов не произвел на пилотов впечатления, и они рекомендовали закупить временный самолет, в результате чего на базе учебной версии Lockheed F-80 Shooting Star был разработан Lockheed F-94 Starfire . F-89 оказался самым быстрым из трех соперников, хотя по расположению кабины и простоте обслуживания оказался на последнем месте. Один пилот утверждал, что XF-89 был единственным настоящим истребителем, и сравнивал XF-87 со средним бомбардировщиком, а XF3D с учебным . Комитет по оценке в полном составе отверг этих оценщиков, отдав предпочтение дизайну Northrop, так как он имеет наибольший потенциал для развития. Впоследствии ВВС расторгли контракт на производство F-87, чтобы высвободить деньги для Scorpion.

К ноябрю 1949 года второй самолет был практически завершен, но ВВС были обеспокоены плохой удельной тяги конструкции и решили реализовать программу снижения веса, а также модернизировать двигатели до более мощных Allison J33-A. -21 оснащен форсажной камерой . Другие важные изменения включали замену носовой орудийной башни разработанной Hughes шестиорудийной носовой частью , радаром AN / ARG-33 и системой управления огнем Hughes E-1 , постоянными топливными баками на законцовке крыла и возможностью опускания. полный двигатель для лучшего доступа для обслуживания. Новый нос увеличил длину самолета на 3 фута (0,91 м). Он был переименован в YF-89A, чтобы лучше отразить его роль в качестве предсерийного испытательного стенда для оценки оборудования и изменений, запланированных для серийного самолета F-89A. К февралю 1950 года самолет был практически готов.

После ремонта от в аварийной посадки на 27 июня 1949 года XF-89 был доставлен в марте AFB участвовать в РКО фильме Jet Pilot в феврале 1950 г. Вскоре после этого, самолет разбился 22 февраля, убив наблюдателя, когда трепетание разработан в руль высоты и последующие вибрации вызвали отрыв всего хвоста. Строительство серийных образцов было приостановлено до выяснения причин аварии. Инженерные испытания и испытания в аэродинамической трубе показали, что геометрия задней части фюзеляжа и выхлопной трубы двигателя создает турбулентность, вызывающую флаттер, которая усугубляется высокочастотной акустической энергией выхлопных газов. Исправления проблемы включали добавление «обтекателя реактивного следа» в нижней задней части фюзеляжа между двигателями, внешние («ледовые клещи») противовесы массы для лифта, в ожидании разработки внутренних противовесов массы, а также добавление выпускные дефлекторы к фюзеляжу для уменьшения турбулентности и, как следствие, флаттера.

Задолго до того, как YF-89A был завершен, 13 мая 1949 года с Northrop был заключен контракт на 39 011 622 доллара на 48 самолетов F-89A, один планер для статических испытаний и модификации YF-89A.

Развёртывание [ править ]

Ракеты развертывались на истребителях-перехватчиках с 1958 года. Их основными носителями стали Northrop F-89 Scorpion, McDonnell F-101 Voodoo и Convair F-106 Delta Dart. Предполагалось также применять ракету с борта истребителей-перехватчиков Lockheed F-104 Starfighter. Ряд самолётов был оборудован трапецией для выведения ракеты из-под фюзеляжа, во избежание повреждения конструкции реактивной струей. Но на практике ни одна AIR-2 на F-104 не базировалась — было выяснено, что небольшая длина стоек шасси с трудом позволяет даже подвешивать ракету и взлетать с ней, но садиться было уже невозможно. [3] .

Единственным экспортным эксплуатантом AIR-2 «Genie» была Канада, ВВС которой получили запас ракет для своих перехватчиков CF-101 в 1963 году. Ракеты оставались в арсенале канадских ВВС до 1984 года, хотя при этом считались собственностью США и оставались на базах хранения под наблюдением американских офицеров.

В 1963 году, обозначение ракеты было сменено на AIR-2 (литера «R» обозначала «Rocket», то есть неуправляемый снаряд). Производство ракет было прекращено в 1962 году, после производства почти 3500 снарядов, включая учебные. С 1965 года, Thiokol начала производство улучшенных двигателей, которые вскоре смонтировали на всех ракетах в ходе модернизации.

Ракета оставалась на вооружении очень долго — более 25 лет. Она намного пережила более совершенный управляемый атомный снаряд класса «воздух-воздух» — AIM-26 Falcon, снятый с вооружения ещё в 1972. Причиной тому была её чрезвычайная простота и надежность, при достаточно высокой расчётной эффективности. Ракета не была подвержена действию средств РЭБ противника, ибо попросту не имела системы управления, на которую можно было бы воздействовать. Ни один тип советских бомбардировщиков не смог бы избежать поражения точно запущенной AIR-2, из-за её скорости и огромной разрушительной силы. Списание ракеты состоялось в 1984 году лишь потому, что были списаны Convair F-106 Delta Dart — последние самолёты, способные её нести. Фирма Douglas предлагала продлить эксплуатацию ракет, разместив её на борту более новых самолетов, но решение было сочтено неэкономичным.