Истребитель Supermarine Swift (Великобритания)

Yahoo News Japan (Япония): если взять британский двигатель и оригинальные крылья, получим сильнейший в мире истребитель МиГ-15!

Подробности «МиГ-шока», потрясшего мир

«МиГ-шок» в небе во время Корейской войны

Высокоэффективный советский реактивный истребитель МиГ-15, появившийся на Корейской войне, поверг в шок не только США, но и другие западные страны.

Неофициально это явление получило название «МиГ-шок». Конструкторское бюро «МиГ» тут же прославилось на весь мир. В 2020 году исполнилась 70-я годовщина «МиГ-шока».

По меркам 1950 года МиГ-15 был истребителем, обладавшим пугающими характеристиками. Они были настолько впечатляющими главным образом по двум причинам.

Во-первых, двигатель Nene компании Rolls-Royce. Nene — это крайне мощная и надежная силовая установка. Великобритания официально предоставила ее СССР незадолго до того, как на фоне холодной войны обострилась советско-британская конфронтация.

Во-вторых, стреловидные крылья, снижающие сопротивление по мере приближения к скорости звука. Технология стреловидного крыла была показана частной компанией еще до Второй мировой войны, однако важное значение такой конструкции придавала только Германия, которая проводила соответствующие испытания. Благодаря победе над фашистской Германией СССР получил в свое распоряжение эти данные.

То есть не будет преувеличением сказать, что МиГ-15 — это советский истребитель с британским двигателем и немецкими разработками в области аэродинамики.

«СССР, который может только присваивать британские или немецкие технологии, не сможет разработать продвинутый истребитель» — в то время так считали многие западные эксперты в области самолетостроения.

Тем не менее, когда выяснились реальные характеристики МиГ-15 во время Корейской войны, мир был поражен тем, что кроме F-86 Sabre все британские, французские и американские истребители уступают советской машине.

Почему невозможно победить МиГ-15, несмотря на двигатель Nene?

Стоит отметить, что Великобритания, разработавшая двигатель Nene, на тот момент являлась мировым лидером в области силовых установок для самолетов. Тем не менее, несмотря на обладание Nene, с конструкцией самого самолета, которая также имеет громадное значение, были определенные проблемы.

У ВМС Великобритании было две модели истребителей с двигателями Nene. Hawker Sea Hawk — был сделан на основе палубного истребителя Hawker Sea Fury, на который устанавливался двигатель внутреннего сгорания.

За основу Supermarine Attacker вообще был взят Supermarine Spiteful из 1930-х годов. Они могли развить только 950 километров в час, что почти на тысячу километров в час меньше, чем у МиГ-15.

Более того, ВМС Великобритании не успели к Корейской войне, поэтому им пришлось направлять против МиГ-15 пропеллерные истребители.

Теперь рассмотрим французские самолеты. Во время Второй мировой войны Франция долгое время находилась под контролем Германии. Вновь разрабатывать самолеты она начала только после окончания войны.

В результате Франция отставала в сфере разработки реактивных двигателей, поэтому на модель Dassault Ouragan был установлен двигатель Nene. ВВС Израиля, импортировавшие эти истребители, иногда побеждали в боях с МиГ-15, но им было далеко до советских самолетов, как и британским машинам.

И наконец, ВМС США. Основной американский палубный истребитель Grumman F-9 Panther (F9F) также приводился в движение двигателем Nene. До 1950 года все американские палубные истребители были провальными. И только F9F ожидал успех. Но несмотря на это, он был медленнее МиГ-15 на 100 километров в час. F9F побеждали в боях с МиГ-15, но им было непросто сделать это в силу худших характеристик.

Содержание

• 1 Дизайн и разработка
  • 1.1 Предпосылки
  • 1.2 В производство
  • 1.3 Предлагаемый производный инструмент
• 2 История эксплуатации
• 3 варианта
• 4 оператора
• 5 выживших
• 6 Технические характеристики (Supermarine Swift FR Mk.5)
• 7 Заметные появления в СМИ
• 8 См. Также
• 9 ссылки
  • 9.1 Цитаты
  • 9.2 Библиография
• 10 Дальнейшее чтение
• 11 Внешние ссылки

• 1 История
  • 1.1 Формирование и ранние годы
  • 1.2 Возраст реактивных двигателей
• 2 Будущее
• 3 ссылки
• 4 Внешние ссылки

Становление и ранние годы

Впервые эскадрилья была сформирована в RNAS Yeovilton 24 мая 1943 года как учебная авиационная боевая эскадрилья для военно-морских авиаторов, а в сентябре того же года перебралась в RNAS St Merryn . В период с 1943 по 1952 год в составе эскадрильи находилось несколько самолетов с поршневыми двигателями, в том числе Supermarine Seafire , Fairey Barracuda , Hawker Sea Fury и Fairey Firefly .

Реактивный возраст

В 1950 году эскадрилья переехала в RNAS Culdrose, где в августе 1952 года была расформирована как эскадрилья с поршневыми двигателями и преобразована в Advanced Jet Flying School; эксплуатирует самолеты Supermarine Attacker и Meteor T.7 .

Он был повторно введен в эксплуатацию в RNAS Lossiemouth в июне 1953 года в качестве учебной эскадрильи для Sea Vampire и Hawker Sea Hawk . В 1959 году эскадрилья была оснащена самолетами Supermarine Scimitar F.1 под командованием лейтенант-коммандера Дж. Д. Бейкера для поддержки оперативных эскадрилий. Поскольку Scimitars начали постепенно отказываться от обслуживания первой линии, 736-я эскадрилья была расформирована 26 марта 1965 года.

Вскоре после этого 736 NAS реформировали на Blackburn Buccaneer S.2, используя самолеты и экипажи из недавно расформированного полета 700B (подразделение интенсивных летных испытаний Buccaneer S.2) для обучения летных экипажей для самолетов. По-прежнему базируясь в RNAS Lossiemouth, с 1967 года подразделение делило парк самолетов с 803 NAS , штаб-квартирой Buccaneer и подразделением по испытаниям вооружения. После принятия решения о передаче всех пиратов RN RAF, 736 NAS взял на себя дополнительную задачу по обучению экипажей RAF. Чтобы справиться с этим, несколько Buccaneer S.1 были сняты со складов, чтобы увеличить количество доступных самолетов, а несколько летных экипажей RAF, которые ранее совершали обменные туры с эскадрильями FAA Buccaneer, были отправлены в 736 NAS в качестве инструкторов. После нескольких аварий из-за проблем с двигателем S.1 были выведены из эксплуатации в 1970 году. В 1971 году RAF создали собственное оперативное подразделение по переоборудованию ( 237 OCU ), чтобы взять на себя обучение как своих собственных, так и сокращающегося числа летных экипажей RN. .

736 NAS был окончательно расформирован в начале 1972 года и снова был введен в эксплуатацию в 2013 году под командованием лейтенанта-коммандера Тима Флэтмана. В настоящее время эскадрилья эксплуатирует двухместные реактивные самолеты BAe Hawk T1 / T1A, принадлежащие авиапарку, и заменила Группу требований к флоту и управления воздушным движением (FRADU). В настоящее время эта эскадрилья под командованием лейтенанта Джейсона Флинтэма является эскадрильей «Противник» Королевского флота. В течение 2014 года самолеты эскадрильи начали перекрашивать в новую маркировку, и первым самолетом, получившим новый облик, стал XX240.

С момента реформирования эскадрильи она поддержала многочисленные учения в Великобритании (включая Joint Warrior , который проводится в Шотландии) и за рубежом. Эти заграничные учения включают «Cougar 14» и «Cougar 16», где эскадрилья действовала в Албании, и Deep Blue 2 в 2016 году, когда эскадрилья действовала из Гибралтара.

«Оружейная экзотика». (Нереализованные проекты, опытная и малоизвестная серийная военная техника)

Проект гидросамолёта — истребителя Saunders-Roe P.121 (Великобритания. 1949-1951 год).

На протяжении многих лет компания Saunders-Roe имела прочную репутацию в области производства летающих лодок и 16 июля 1947 года расширила свою тематику, впервые подняв в небо созданную по спецификации E.6/44 реактивную летающую лодку-истребитель SR/A.1 (в документации компании машина также имела обозначения P.113 и SR.44). Машина летала хорошо, и были заказаны три прототипа. Однако самолеты данного типа должны были остаться своего рода экзотикой, поскольку летные качества истребителей наземного базирования превосходили соответствующие параметры этой экспериментальной летающей лодки. Однако в компании Saunders-Roe разрабатывали еще один проект летающей лодки-истребителя, которая должна была базироваться на воде и обладать высокими летными характеристиками .

В 1949 — 1950 годах компания Saunders-Roe начала рассматривать по существу возможность использовать гидролыжи и после интенсивных работ в опытовом бассейне к середине декабря имела достаточно уверенности заявить, что выдвижные глиссирующие поверхности являются реальным предложением. Одновременно в середине декабря 1950 года была представлена брошюра с проектом истребителя P.121. Исследования компании исходили из идеи создания лишенного шасси истребителя для взлета с ускорением и посадки на гибкую палубу. Эти исследования привели к осознанию того, что убираемые глиссирующие поверхности гидролыж создавали фюзеляж такой же аэродинамически чистый, как у обычного истребителя наземного базирования.

Взлет с воды высокоскоростного самолета был возможен с применением лыжи или лыж, выпущенных из нижней поверхности фюзеляжа и играющих ту же роль, что и поплавки гидросамолетов. Как только скорость увеличивалась, самолет поднимался над водной поверхностью и скользил по ней вплоть до окончательного отрыва от нее. Бонусы состояли в том, что гидролыжи:

• убирались в относительно небольшое пространство внутри корпуса и были его неотъемлимой частью;
• имели гораздо меньшее сопротивление, чем плавучие поплавки или корпус летающей лодки.

После уборки глиссирующих поверхностей нижняя часть фюзеляжа становилась гладкой, что позволяло использовать самолет на авианосцах, оснащенных системами ускорения и гибкой палубой.

В проекте P.121 основные лыжи были установлены под носовой частью фюзеляжа, а для боковой устойчивости у законцовок крыла были размещены небольшие лыжи. Когда самолет находился на плаву в неподвижном состоянии, задняя кромка его крыла должна была находиться на одном уровне с поверхностью воды. Четыре 30-мм пушки должны были размещаться по обеим сторонам кабины, и для защиты от брызг водонепроницаемые дверцы прилегали к орудийным портам.

В качестве силовой установки предполагалось использовать ТРД Sapphire 4, развивавший на форсаже тягу 55,6 кН, однако для снижения веса на прототипе, который должен был быть лишен вооружения, планировалось устанавливать лишенный системы дожигания топлива двигатель Sapphire 3, способный развивать тягу 33,3 кН.

В проекте акцент был сделан на простоте и в случае необходимости проведения технического обслуживания все основные компоненты, такие как консоли крыла, двигатель, стабилизатор и т.д. были легкосъемными. Габаритные размеры самолета не должны были превышать установленные пределы, благодаря чему проектируемому истребителю не должно было требоваться складывать консоли крыла. Размах крыла должен был составить 12,1 м, длина 15,7 м, площадь крыла 45,6 м². Взлетный вес «легкого» прототипа должен был быть равен 7484 кг, а боевого самолета – 9979 кг.

Форма крыла в плане была выбрана для обеспечения наилучших характеристик на скоростях М = 0,94 на высоте и М = 1,1 в пологом пикировании. Ожидалось, что в режиме максимальной тяги двигатель Sapphire 3 позволит новому самолету развить скорость 993 км/ч на уровне моря 873 км/ч на высоте 13716 м и обеспечит начальную скороподъемность 2042 м/мин. С двигателем Sapphire 4 эти показатели должны были иметь следующие величины 1134 км/ч и 989 км/ч и 4938 м/мин соответственно.

Ожидалось, что длина и время разбега для версии с двигателем Sapphire 3 составят 896 м и 39 секунд, а для версии с двигателем Sapphire 4 –768 м и 28 секунд. Для действий исключительно с авианосца общий полетный вес мог быть увеличен до 7620 кг с размещением дополнительного топливного бака, предназначенного для выполнения полетов, требовавших увеличенного времени нахождения в воздухе.

Представитель Министерства снабжения А. Дж. Смит (A. G. Smith) заявил, что компания Saunders-Roe достигла логичного и крайне практичного решения в вопросе создания высокоскоростного дозвукового истребителя, разработанного в первую очередь для достижения высоких аэродинамических характеристик, но и с второстепенным назначением, когда по тактическим соображениям и для обучения самолет мог совершать посадку на защищённые от волнения воды. Общие характеристики, в частности характеристики устойчивости, были, вероятно, лучше, чем у большинства существовавших проектов гидросамолетов, но потребность в нем планировалось оценить после получения сообщений о разрабатывавшемся параллельно американском самолете Convair Sea Dart.

Вследствие высокой удельной нагрузки на крыло сопротивление было больше, чем обычно допускалось, и Смит сомневался, что P.121 на плаву будет вести себя при зыби: поведение самолета должно было быть удовлетворительным как в защищенных от волнения водах портов и гаваней, так и в бурном море.

Рекомендуемой практикой было приземление против ветра и вдоль зыби, и поэтому было очень важно обеспечить адекватные характеристики управляемости при боковом ветре. Смит подчеркнул, что нет никаких сомнений в возможности улучшить мореходные характеристики P.121, но, как заявил он дальше, фактически, это стал бы с самолет наземного базирования с вспомогательным устройством для приземления на воду.

В Королевском авиационном центре (Royal Aircraft Establishment – RAE) изучили предложение и были уверены, что проект может достичь удовлетворительных мореходных характеристик. Однако после долгих дебатов было решено, что использование на P.121 более тонкого крыла на больших числах Маха приведет к проблемам, аналогичным тем, что испытали Hawker P.1052 и Supermarine Swift.

К середине июня 1951 года компания Saunders-Roe выражала некоторое беспокойство, желая сдвинуть дело с мертвой точки, но главный научный сотрудник Министерства снабжения Х. М. Гарднер (H. M. Gardner, MoS’s Chief Scientist) считал, что выдвижные гидролыжи могут привести к катастрофе. Гарднер предложил, что первые эксперименты должны определить эффективность лыжной системы.

В Министерстве снабжения было заявлено, что лыжи, поплавки у законцовок и водяной руль приводят к увеличению общего полетного веса на 3%. К июлю никто не мог решить, что делать с P.121, так как последующие модельные испытания не имели никакой цели.

29 января 1952 года было принято решение не строить для исследовательских целей этот специфичный самолет. Информация о P.121 была опубликована в середине 1953 года в ведомственном журнале компании Saunders-Roe.

Содержание

• 1 Дизайн и разработка
  • 1.1 Предпосылки
  • 1.2 В производство
  • 1.3 Предлагаемый производный инструмент
• 2 История эксплуатации
• 3 варианта
• 4 оператора
• 5 выживших
• 6 Технические характеристики (Supermarine Swift FR Mk.5)
• 7 Заметные появления в СМИ
• 8 См. Также
• 9 ссылки
  • 9.1 Цитаты
  • 9.2 Библиография
• 10 Дальнейшее чтение
• 11 Внешние ссылки

Die Welt: советский супер-истребитель летал на британском двигателе

Сбить МиГ-15! Началась активная разработка истребителей со стреловидным крылом

Естественно, противники не могли молча наблюдать за успехами МиГ-15. В связи с этим они начали в спешке разрабатывать самолеты со стреловидным крылом, которое делало МиГ-15 уникальным.

Sea Hawk превратился в Hunter, Attacker — в Swift, Ouragan — в Mystère IV, а F9F Panther — в Cougar. Все эти самолеты получили характеристики, сравнимые с МиГ-15 и его преемником — МиГ-17, благодаря чему их «карьера» была весьма успешной. И лишь только Swift считался изгоем в этой компании.

Пробный запуск двигателя Nene компании Rolls-Royce состоялся в 1944 году, когда шла Вторая мировая война, но несмотря на это, он был настолько великолепен, что используется даже сейчас, в 2020 году.

Именно поэтому в 1950-е годы мировые производители истребителей старались заполучить эту силовую установку, однако наибольшую пользу из нее извлек вражеский СССР, разработавший МиГ-15. Крайне интересно то, что западный козырь породил самого сильного в мире «финального босса».

У советских соперников МиГ-15, ЯК-23 и ЛА-15, которые разрабатывались в то же время, были двигатели Rolls-Royce Derwent, представлявшие одно поколение с Nene. Если бы Великобритания не предоставила СССР двигатель, то, возможно, никакого «МиГ-шока» и не было бы. По крайне мере, СССР точно опоздал бы на несколько лет.

Комментарии японских читателей

После внедрения F-86 финальный ущерб составил около ста F-86 и примерно 800 МиГ-15. Сначала воздушное пространство, где появлялись таинственные МиГи, называли «коридором МиГа». Там было опасно даже B-29. Однажды северокорейский пилот угнал один МиГ-15 и посадил его в аэропорту Кимпхо. Американцы подробно изучили этот самолет. Выяснилось, что это был легкий истребитель, который хорошо подходит для воздушного боя, — мощный и маневренный. Но также вскрылись и слабые стороны: не было радарного прицела, боекомплект автоматической пушки, а также дальность полета были маленькими. Поэтому счет в пользу западных стран стал быстро расти. Потом в 1976 году сверхсекретный МиГ-25 угнал советский пилот. Он посадил его в аэропорту Хакодатэ. Благодаря этому все его функции стали доступны ВВС Японии и американским войскам.

Когда я был школьником, я случайно видел, как МиГ-25 садился в аэропорту Хакодатэ. У меня до сих пор перед глазами его фюзеляж с красными звездами. Также хорошо помню рев его двигателей. После занятий мы с одноклассниками сели на велосипеды и поехали смотреть его. Он еще не был накрыт. Мы очень боялись атаки СССР, когда за МиГ-25 прилетел американский транспортник.

Kam

Тогда Великобритания легко делилась передовыми технологиями. Цель была в том, чтобы получить новый контракт за счет демонстрации технологий. Но не только в этом. Также они собирали эксплуатационные данные. Япония заказала у Великобритании крейсер «Конго», нашпигованный передовыми технологиями, а затем применила эти технологии и построила три корабля — «Харуна», «Хиэй» и «Кирисима». Если бы не было «Конго», то Япония отстала бы в области кораблестроения. Кстати, когда «Конго» модернизировали, японские сверла не могли взять его борта. Это говорит о том, что британские технологии были хороши во всех сферах, даже в области металлургии.

Per

«МиГ-шок» был не только во время Корейской, но и Вьетнамской войны (МиГ-21). Его преемник, МиГ-25, вообще произвел небывалый фурор. МиГ-29, который впервые появился в небе над Финляндией, также произвел неизгладимое впечатление. Сейчас в основном шокирует Сухой.

Sup

Если отбросить трагедию войны, а также электронные функции, то МиГ-21, МиГ-29 и Су-27 были красивыми. Регулируемое сопло и название вызывают вопросы, но в целом они крутые. Они часто появлялись в манге или видеоиграх. Сцена из «Топ Ган», когда один пилот спрашивает другого «У вас с МиГом был поворот с отрицательной перегрузкой?», это говорит не только об опасном маневре, но и о страхе перед возможностями советского истребителя.

Jin

В Национальном музее Военно-воздушных сил США есть МиГ-15 БИС. Именно его в 1953 году угнал северокорейский пилот. В то время американские войска щедро вознаграждали тех, кто угонял советские истребители. Пилот из КНДР получил сто тысяч долларов и гражданство в США.

Сунайпа 2

Учитывая, что F-14 совершил свой первый полет через 20 лет после «МиГ-шока», можно понять, насколько непростым было развитие реактивной авиации во время холодной войны.

SWAL B 737-200

Сначала МиГ-15 и МиГ-25 впечатлили, но когда их разобрали и исследовали, Запад заявил, что конструкция и оборудование на низком уровне. Тем не менее МиГ-15 — первоклассный продукт с точки зрения характеристик. МиГ-25 также произведение искусства — алюминиевые элементы выдерживают нагрев при скорости до трех махов. Авионика с вакуумными трубками также выдерживает колоссальные нагрузки.

Мой дед, который был стоматологом на базе Йокота, рассказывал моей маме, что он видел, как Б-29 вернулся на базу с простреленным фюзеляжем. Тогда он подумал, что США проиграют.

Современные технологии, касающиеся реактивных самолетов, берут начало в немецких «Мессершмитт» и «Юнкерс». Воздушные бои, которые мы видим на видео, очень быстрые.

Несмотря на это, у первых реактивных самолетов были проблемы с маневренностью. Также применялись различные ограничения, чтобы предотвратить остановку двигателя. Так что пропеллерные истребители все еще могли показать себя. На Корейском полуострове F-51 сбил несколько МиГ-15, однако МиГ-15 не уничтожил ни одного F-51.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Стоимость билетов в музее «Интрепид» в Нью-Йорке

Стоимость билетов:

• взрослый (от 13 до 64 лет) — $ 33;
• детский (от 5 до 12 лет) — $ 24;
• пожилые (от 65 лет и старше) — $ 31;
• дети до 4, военнослужащие и ветераны США — бесплатно.

Приобрести билеты онлайн и уточнить актуальные цены можно на сайте.

«Оружейная экзотика». (Нереализованные проекты, опытная и малоизвестная серийная военная техника)

Проект гидросамолёта — истребителя Saunders-Roe P.121 (Великобритания. 1949-1951 год).

На протяжении многих лет компания Saunders-Roe имела прочную репутацию в области производства летающих лодок и 16 июля 1947 года расширила свою тематику, впервые подняв в небо созданную по спецификации E.6/44 реактивную летающую лодку-истребитель SR/A.1 (в документации компании машина также имела обозначения P.113 и SR.44). Машина летала хорошо, и были заказаны три прототипа. Однако самолеты данного типа должны были остаться своего рода экзотикой, поскольку летные качества истребителей наземного базирования превосходили соответствующие параметры этой экспериментальной летающей лодки. Однако в компании Saunders-Roe разрабатывали еще один проект летающей лодки-истребителя, которая должна была базироваться на воде и обладать высокими летными характеристиками .

В 1949 — 1950 годах компания Saunders-Roe начала рассматривать по существу возможность использовать гидролыжи и после интенсивных работ в опытовом бассейне к середине декабря имела достаточно уверенности заявить, что выдвижные глиссирующие поверхности являются реальным предложением. Одновременно в середине декабря 1950 года была представлена брошюра с проектом истребителя P.121. Исследования компании исходили из идеи создания лишенного шасси истребителя для взлета с ускорением и посадки на гибкую палубу. Эти исследования привели к осознанию того, что убираемые глиссирующие поверхности гидролыж создавали фюзеляж такой же аэродинамически чистый, как у обычного истребителя наземного базирования.

Взлет с воды высокоскоростного самолета был возможен с применением лыжи или лыж, выпущенных из нижней поверхности фюзеляжа и играющих ту же роль, что и поплавки гидросамолетов. Как только скорость увеличивалась, самолет поднимался над водной поверхностью и скользил по ней вплоть до окончательного отрыва от нее. Бонусы состояли в том, что гидролыжи:

• убирались в относительно небольшое пространство внутри корпуса и были его неотъемлимой частью;
• имели гораздо меньшее сопротивление, чем плавучие поплавки или корпус летающей лодки.

После уборки глиссирующих поверхностей нижняя часть фюзеляжа становилась гладкой, что позволяло использовать самолет на авианосцах, оснащенных системами ускорения и гибкой палубой.

В проекте P.121 основные лыжи были установлены под носовой частью фюзеляжа, а для боковой устойчивости у законцовок крыла были размещены небольшие лыжи. Когда самолет находился на плаву в неподвижном состоянии, задняя кромка его крыла должна была находиться на одном уровне с поверхностью воды. Четыре 30-мм пушки должны были размещаться по обеим сторонам кабины, и для защиты от брызг водонепроницаемые дверцы прилегали к орудийным портам.

В качестве силовой установки предполагалось использовать ТРД Sapphire 4, развивавший на форсаже тягу 55,6 кН, однако для снижения веса на прототипе, который должен был быть лишен вооружения, планировалось устанавливать лишенный системы дожигания топлива двигатель Sapphire 3, способный развивать тягу 33,3 кН.

В проекте акцент был сделан на простоте и в случае необходимости проведения технического обслуживания все основные компоненты, такие как консоли крыла, двигатель, стабилизатор и т.д. были легкосъемными. Габаритные размеры самолета не должны были превышать установленные пределы, благодаря чему проектируемому истребителю не должно было требоваться складывать консоли крыла. Размах крыла должен был составить 12,1 м, длина 15,7 м, площадь крыла 45,6 м². Взлетный вес «легкого» прототипа должен был быть равен 7484 кг, а боевого самолета – 9979 кг.

Форма крыла в плане была выбрана для обеспечения наилучших характеристик на скоростях М = 0,94 на высоте и М = 1,1 в пологом пикировании. Ожидалось, что в режиме максимальной тяги двигатель Sapphire 3 позволит новому самолету развить скорость 993 км/ч на уровне моря 873 км/ч на высоте 13716 м и обеспечит начальную скороподъемность 2042 м/мин. С двигателем Sapphire 4 эти показатели должны были иметь следующие величины 1134 км/ч и 989 км/ч и 4938 м/мин соответственно.

Ожидалось, что длина и время разбега для версии с двигателем Sapphire 3 составят 896 м и 39 секунд, а для версии с двигателем Sapphire 4 –768 м и 28 секунд. Для действий исключительно с авианосца общий полетный вес мог быть увеличен до 7620 кг с размещением дополнительного топливного бака, предназначенного для выполнения полетов, требовавших увеличенного времени нахождения в воздухе.

Представитель Министерства снабжения А. Дж. Смит (A. G. Smith) заявил, что компания Saunders-Roe достигла логичного и крайне практичного решения в вопросе создания высокоскоростного дозвукового истребителя, разработанного в первую очередь для достижения высоких аэродинамических характеристик, но и с второстепенным назначением, когда по тактическим соображениям и для обучения самолет мог совершать посадку на защищённые от волнения воды. Общие характеристики, в частности характеристики устойчивости, были, вероятно, лучше, чем у большинства существовавших проектов гидросамолетов, но потребность в нем планировалось оценить после получения сообщений о разрабатывавшемся параллельно американском самолете Convair Sea Dart.

Вследствие высокой удельной нагрузки на крыло сопротивление было больше, чем обычно допускалось, и Смит сомневался, что P.121 на плаву будет вести себя при зыби: поведение самолета должно было быть удовлетворительным как в защищенных от волнения водах портов и гаваней, так и в бурном море.

Рекомендуемой практикой было приземление против ветра и вдоль зыби, и поэтому было очень важно обеспечить адекватные характеристики управляемости при боковом ветре. Смит подчеркнул, что нет никаких сомнений в возможности улучшить мореходные характеристики P.121, но, как заявил он дальше, фактически, это стал бы с самолет наземного базирования с вспомогательным устройством для приземления на воду.

В Королевском авиационном центре (Royal Aircraft Establishment – RAE) изучили предложение и были уверены, что проект может достичь удовлетворительных мореходных характеристик. Однако после долгих дебатов было решено, что использование на P.121 более тонкого крыла на больших числах Маха приведет к проблемам, аналогичным тем, что испытали Hawker P.1052 и Supermarine Swift.

К середине июня 1951 года компания Saunders-Roe выражала некоторое беспокойство, желая сдвинуть дело с мертвой точки, но главный научный сотрудник Министерства снабжения Х. М. Гарднер (H. M. Gardner, MoS’s Chief Scientist) считал, что выдвижные гидролыжи могут привести к катастрофе. Гарднер предложил, что первые эксперименты должны определить эффективность лыжной системы.

В Министерстве снабжения было заявлено, что лыжи, поплавки у законцовок и водяной руль приводят к увеличению общего полетного веса на 3%. К июлю никто не мог решить, что делать с P.121, так как последующие модельные испытания не имели никакой цели.

29 января 1952 года было принято решение не строить для исследовательских целей этот специфичный самолет. Информация о P.121 была опубликована в середине 1953 года в ведомственном журнале компании Saunders-Roe.

• 1 История
  • 1.1 Формирование и ранние годы
  • 1.2 Возраст реактивных двигателей
• 2 Будущее
• 3 ссылки
• 4 Внешние ссылки

Становление и ранние годы

Впервые эскадрилья была сформирована в RNAS Yeovilton 24 мая 1943 года как учебная авиационная боевая эскадрилья для военно-морских авиаторов, а в сентябре того же года перебралась в RNAS St Merryn . В период с 1943 по 1952 год в составе эскадрильи находилось несколько самолетов с поршневыми двигателями, в том числе Supermarine Seafire , Fairey Barracuda , Hawker Sea Fury и Fairey Firefly .

Реактивный возраст

В 1950 году эскадрилья переехала в RNAS Culdrose, где в августе 1952 года была расформирована как эскадрилья с поршневыми двигателями и преобразована в Advanced Jet Flying School; эксплуатирует самолеты Supermarine Attacker и Meteor T.7 .

Он был повторно введен в эксплуатацию в RNAS Lossiemouth в июне 1953 года в качестве учебной эскадрильи для Sea Vampire и Hawker Sea Hawk . В 1959 году эскадрилья была оснащена самолетами Supermarine Scimitar F.1 под командованием лейтенант-коммандера Дж. Д. Бейкера для поддержки оперативных эскадрилий. Поскольку Scimitars начали постепенно отказываться от обслуживания первой линии, 736-я эскадрилья была расформирована 26 марта 1965 года.

Вскоре после этого 736 NAS реформировали на Blackburn Buccaneer S.2, используя самолеты и экипажи из недавно расформированного полета 700B (подразделение интенсивных летных испытаний Buccaneer S.2) для обучения летных экипажей для самолетов. По-прежнему базируясь в RNAS Lossiemouth, с 1967 года подразделение делило парк самолетов с 803 NAS , штаб-квартирой Buccaneer и подразделением по испытаниям вооружения. После принятия решения о передаче всех пиратов RN RAF, 736 NAS взял на себя дополнительную задачу по обучению экипажей RAF. Чтобы справиться с этим, несколько Buccaneer S.1 были сняты со складов, чтобы увеличить количество доступных самолетов, а несколько летных экипажей RAF, которые ранее совершали обменные туры с эскадрильями FAA Buccaneer, были отправлены в 736 NAS в качестве инструкторов. После нескольких аварий из-за проблем с двигателем S.1 были выведены из эксплуатации в 1970 году. В 1971 году RAF создали собственное оперативное подразделение по переоборудованию ( 237 OCU ), чтобы взять на себя обучение как своих собственных, так и сокращающегося числа летных экипажей RN. .

736 NAS был окончательно расформирован в начале 1972 года и снова был введен в эксплуатацию в 2013 году под командованием лейтенанта-коммандера Тима Флэтмана. В настоящее время эскадрилья эксплуатирует двухместные реактивные самолеты BAe Hawk T1 / T1A, принадлежащие авиапарку, и заменила Группу требований к флоту и управления воздушным движением (FRADU). В настоящее время эта эскадрилья под командованием лейтенанта Джейсона Флинтэма является эскадрильей «Противник» Королевского флота. В течение 2014 года самолеты эскадрильи начали перекрашивать в новую маркировку, и первым самолетом, получившим новый облик, стал XX240.

С момента реформирования эскадрильи она поддержала многочисленные учения в Великобритании (включая Joint Warrior , который проводится в Шотландии) и за рубежом. Эти заграничные учения включают «Cougar 14» и «Cougar 16», где эскадрилья действовала в Албании, и Deep Blue 2 в 2016 году, когда эскадрилья действовала из Гибралтара.