Приняли, списали и снова приняли на вооружение

Краснознаменный Белорусский военный округ в СССР считался одним из мощнейших (что логично, ведь граница поблизости, а Третья мировая вечно на повестке дня). В результате, когда СССР развалился, в Беларуси осталось больше 700 самолетов и вертолетов — хватило бы на ВВС нескольких стран. Столько авиации нам было нельзя — по договору об ограничении обычных вооружений Беларуси разрешалось иметь 294 самолета и 80 ударных вертолетов, на содержание которых денег тоже не было. Авиацию начали массово сокращать.

Среди свалившегося богатства были, конечно, и самые современные самолеты СССР — истребители четвертого поколения Су-27. На тот момент он был, вероятно, лучшим в своем классе, сравнимыми качествами обладали только последние версии американского F-15.

61-й истребительный авиаполк ВВС СССР базировался в Барановичах и с апреля 1991 года начал получать новенькие Су-27П (литера П означает «перехватчик» — так маркировались Су-27, попавшие в ПВО). Одиннадцать машин пришло с завода, еще несколько бортов передали из других полков.

Попали в Беларусь и несколько Су-27УБ (двухместные учебно-боевые машины, подходящие и для воздушного боя, и как «летающие парты» для подготовки пилотов). В 1992 году в только-только созданных ВВС Беларуси было около 30 «сушек» — для десятимиллионной страны очень много.

Сравнительно неплохо было с ремонтной инфраструктурой — знаменитый 558-й завод в Барановичах еще в советское время «назначили» головным предприятием по Су-27, здесь их предполагалось и ремонтировать, и модернизировать. Правда, полноценно работу с четвертым поколением на 558-м освоили уже к нулевым. На заводе, кстати, на десятилетие с лишним «застрял» еще Су-27, прибывший из украинского Миргорода — ремонтировать его до поры до времени не стали.

Получив весьма серьезные военно-воздушные силы в начале 1990-х, одновременно Беларусь получила и серьезные финансовые проблемы, так что ВВС не шиковали. Летчики 1-й истребительной авиабазы делали что могли, по мере возможностей участвовали в учениях, но самолеты старели, запчастей не хватало, средств на починку и ТО — тоже.

В 1996 году первым Героем Беларуси посмертно стал летчик Владимир Карват — из-за технеисправности возник пожар в хвостовой части Су-27, которым он управлял. Истребитель потерял управление, и пилот ценой своей жизни не дал машине упасть на населенный пункт. Расследование показало, что Карват управлял идеально, никаких ошибок не совершал — подвела техника.

Уже в 1990-е в Беларуси начали искать покупателей на доставшиеся Су-27. Три перехватчика отправились в Анголу в 1998 году, в 2001-м еще один — в Украину, а потом в Великобританию (есть версия, что самолет был своеобразной «компенсацией» за истребитель из Миргорода, застрявший в Барановичах). Намечалась продажа как минимум одного самолета в Пакистан, но тогда не сложилось.

В нулевых 558-й завод в Барановичах наконец начал плотно работать с Су-27. Был отремонтирован и в 2004 году введен в строй украинский истребитель, стоявший здесь с начала девяностых. Появилась первая «белорусская» модернизация самолетов: все учебно-боевые версии получили новую спутниковую навигацию, прицелы и теперь назывались Су-27УБМ. В основном, однако, завод ремонтировал и модернизировал «Сушки» ВВС других стран, от Казахстана до Вьетнама.

Конец нулевых отметился второй громкой катастрофой белорусского Су-27 — на этот раз трагедия случилась в польском Радоме, где на авиашоу потерпел крушение двухместный Су-27УБМ. Пилоты — полковники Александр Марфицкий и Александр Журавлевич — погибли.

История крылатой машины

В начале 60-х годов появилось новое поколение истребителей, имевших в своей компоновке ряд сходных признаков, что определяло весьма близкие характеристики этих машин. Они имели максимальную скорость примерно в два раза превышающую звуковую, потолок – 18-20 км, оснащались довольно совершенными бортовыми РЛС и мощным ракетным вооружением.

В то время считалось, что боевые реактивные самолеты все больше будут походить на скоростные многоразовые ракеты, боестолкновения в воздухе будут проходить на средних и дальних дистанциях, а воздушные свалки времен прошедшей войны окончательно канули в Лету. Эти истребители имели крыло с тонким профилем и высокой удельной нагрузкой, что давало ощутимые преимущества на сверхзвуке, однако значительно снижало маневренность и увеличивало взлетную и посадочную скорость. Основной упор делался на использование ракетного вооружения.

Американцы очень быстро поняли ошибочность данной тенденции, их опыт использования авиации во Вьетнамской войне показал, что ближний маневренный бой рано списывать со счетов. «Фантомы» имели определенное преимущество на средних и дальних дистанциях, но гарантировано проигрывали более манёвренным истребителям МиГ-21 в ближнем бою.

Примерно с середины 60-х годов на Западе началась гонка к созданию истребителя четвертого поколения. Лидером в ней были американцы. Новый истребитель должен был заменить надежные, но устаревшие «Фантомы». В 1966 году было принято решение о развертывании в США программы FX (Fighter Experimental).

Первые чертежи новой машины появились в 1969 году, в будущем она получила наименование F-15 «Игл». В 1974 году в войска стали поступать первые серийные самолеты F-15A и F-15B.

За ходом американских разработок внимательно следили в Советском Союзе. Информация, поступавшая по разным каналам, тщательно анализировалась. Работа над советским истребителем четвертого поколения началась еще в 1969 году — но она велась в инициативном порядке. Только в 1971 году последовал соответствующий приказ о начале государственной программы разработки нового истребителя, который должен был стать советским ответом американскому F-15.

Был объявлен конкурс, участие в котором приняли ведущие авиационные КБ Советского Союза. Любопытно, что генеральный конструктор Сухой изначально не планировал заниматься новой машиной, потому что его ОКБ и так было перегружено работой: в то время испытывались первые предсерийные образцы Су-24, шла разработка ракетоносца Т-4, штурмовика Су-25, разрабатывались новые модификации Су-17 и Су-15.

Кроме того, Павел Осипович считал, что существующий уровень развития отечественной радиоэлектроники не позволяет создать истребитель с требуемыми характеристиками. При этом следует отметить, что именно конструкторы ОКБ Сухого первыми в инициативном порядке начали работать над обликом нового истребителя.

Первый вариант нового самолета был создан в КБ Сухого еще в 1970 году. Это был истребитель с интегральной компоновкой, крылом умеренной стреловидности и выраженными корневыми наплывами. Самолет изначально проектировался как статически неустойчивый , его устойчивость в полете должна была обеспечиваться ЭДСУ.

В 1971 году военные сформулировали требования к новому истребителю. Они не стали оригинальничать: просто взяли основные характеристики F-15 и добавили к ним по 10%. Машина должна была обладать высокой маневренностью, скоростью, иметь мощное вооружение и большую дальность полета, иметь совершенный комплекс БРЭО.

В 1972 году состоялись два технических совета, на которых ОКБ Яковлева, Сухого и Микояна представили свои наработки по новой машине. По их результатам ОКБ Яковлева выбыло из конкурса. В то же время микояновцы предложили разрабатывать не один, а сразу два истребителя: легкий и тяжелый — но при этом максимально унифицировать их оборудование. Это должно было ускорить производство и удешевить серийные машины.

В это же время в США была принята аналогичная концепция: в качестве легкого истребителя выступал F-16, а тяжелого – F-15. Поэтому и в СССР решили поступить так же.

Эскизное проектирование истребителя было завершено в 1975 году, прототип машины получил обозначение Т-10, его первый полет состоялся в мае 1977 года.

До 1979 года было построено несколько предсерийных самолетов. Летные испытания и отработка оборудования показали, что летно-технические характеристики Т-10 значительно уступают ТТХ своего потенциального противника – американского истребителя F-15. Кроме того, было много проблем с радиоэлектронным оборудованием нового самолета, нормально не работала его РЛС. Т-10 не соответствовал техническому заданию. Создатели самолета столкнулись с нелегкой дилеммой: либо попытаться «довести» существующий самолет и начать его серийное производство, либо полностью переделать машину. При этом решение нужно было найти в максимально сжатые сроки. Конструкторы остановились на втором варианте.

В кратчайшее время был создан практически новый самолет, он получил обозначение Т-10С, и уже в апреле 1981 года он поднялся в небо. Эта машина имела крыло трапециевидной формы со скругленными корневыми наплывами и другим расположением двигателей. Было изменено также расположение носовой стойки шасси и тормозных щитков, проведены другие доработки.

Серийное производство нового самолета началось в 1981 году на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, хотя государственные испытания машины официально завершились только в 1985 году. Официально на вооружение этот самолет был принят в 1990 году, после окончательной доработки и устранения всех дефектов, выявленных в ходе эксплуатации.

Признание и заслуги

Су-27 — многоцелевой сверхзвуковой всепогодный фронтовой истребитель четвертого поколения, по классификации НАТО — Flanker-B (в переводе означает «удар во фланг». — Прим. ТАСС).

С появлением этой машины в строевых частях резко выросли боевые возможности истребительной авиации. Летчики ВВС и ПВО Советского Союза впервые получили на вооружение самолет, который мог на равных противостоять лучшим зарубежным истребителям.

Шеф-пилот ОКБ Сухого Виктор Пугачев в конце 80-х годов установил на Су-27 восемь не превзойденных до настоящего времени мировых рекордов скороподъемности. На этом самолете им были совершены уникальные перелеты над Северным Ледовитым океаном с дозаправкой в воздухе и посадкой на ледовый аэродром на острова Греэм-Белл (Земля Франца-Иосифа). Именем пилота названа одна из фигур высшего пилотажа — «Кобра Пугачева», впервые продемонстрированная на публике в 1989 году на авиасалоне во французском Ле-Бурже.

Су-27 стал символом истребительной авиации конца XX века и дал начало целому семейству самолетов. На его базе разработаны:

• палубный истребитель Су-33 (Су-27К) со складывающимися консолями крыла и горизонтального оперения;
• двухместный истребитель-перехватчик Су-30 (Су-27ПУ);
• двухместный фронтовой бомбардировщик Су-34 (Су-27ИБ);
• глубоко модернизированный многоцелевой истребитель Су-35;
• экспортные варианты ряда модификаций.

В настоящее время производителем поставляются модернизированные Су-27СМ3 и Су-27СКМ (экспортный). Собственные варианты модернизации разработаны на Украине. Созданные на базе Су-27 модификации различного назначения сегодня находятся на вооружении ВКС России и более 30 стран мира. Всего построено более 800 единиц, включая Shenyang J-11 — лицензионный вариант, который производится в Китае на заводах авиастроительной корпорации Shenyang.

С 1991 года по октябрь 2016-го на одноместных Су-27П (модификация для воздушных сил ПВО) и Су-27УБ выступала известная авиационная группа высшего пилотажа «Русские витязи». В настоящее время она полностью укомплектована новыми истребителями Су-30СМ.

Авторитетный международный журнал Flight International признал Су-27 одним из лучших боевых самолетов минувшего столетия. А американское издание National Interest неоднократно включало его в пятерку лучших боевых самолетов ВС РФ и самого «убойного» российского оружия.

В ходе эфиопо-эритрейской войны 1999–2000 годов самолеты этого типа из состава ВВС Эфиопии сбили три эритрейских МиГ-29. Также Су-27 принимали участие в боевых действиях на территории Абхазии, Южной Осетии и Украины.

Российские Су-27 — внезапно прилетели, внезапно улетели

Конец «первой эпохи» белорусских Су-27 наступил в декабре 2012 года — власти наконец решили, что содержать и обслуживать тяжелые дорогие истребители стране не по карману. 17 Су-27П и четыре Су-27УБМ отправились на хранение, из которого, видимо, уже не вернутся. Часть самолетов установили в качестве памятников — один из них, например, стоит в Глубоком, где в 1895 году родился авиаконструктор Павел Сухой. А в белорусской авиации остались более легкие и дешевые МиГ-29. Казалось, эра Су-27 в Беларуси закончилась.

Предполагалось, что в будущем белорусские «Сушки» сменятся российскими. Уже в 2013 году на барановичском аэродроме оказались старые добрые Су-27П, но уже относящиеся к ВВС России. Самолетов было всего четыре, но появлялись сведения о том, что в Бобруйске к 2016 году возникнет постоянная авиабаза российской авиации.

Закончилась «вторая эпоха» быстро и неожиданно. В августе 2015 года Су-27П бесследно исчезли из Барановичей, и вскоре Александр Лукашенко заявил, что «в Беларуси российских самолетов нет». Буквально через два месяца президент заявил, что, оказывается, о российской базе вообще речи не шло и о планах по ее устройству совершенно ничего не знает. Зато еще в августе он обмолвился, что российская сторона «лучше бы продала десяток самолетов».

Характеристики

Борьба за первое место в четвертом поколении

Работы над созданием истребителей четвертого поколения начались в конце 1960-х годов. К примеру, американский проект такого самолета появился в 1969 году и получил обозначение F-15 Eagle. В 1974 году появились первые серийные истребители F-15A и учебные F-15B.

В конце 60-х годов программа разработки перспективного фронтового истребителя была развернута и в СССР. Изначально созданием новой машины занялись три ведущих отечественных конструкторских бюро: Сухого, Яковлева и Микояна. В 1972 году окончательно были выбраны два проекта – от КБ «МиГ» и ОКБ Сухого. Так появились два первых отечественных истребителя четвертого поколения – легкий истребитель МиГ-29 и тяжелый Су-27.

Первый опытный образец самолета Су-27 поднялся в воздух 20 мая 1977 года. Его пилотом стал заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора Сергея Ильюшина.

Всего было построено пять опытных машин, которые использовались для летных испытаний и отработок оборудования и вооружения. Самолет продолжал совершенствоваться, результатом чего стал образец Т-10С. Он впервые поднялся в воздух в 1981 году, а через четыре года был принят в эксплуатацию под именем Су-27.

Превзошел «американца»

К разработке ОКБ Сухого (ныне — подразделение ПАО «Компания «Сухой» в составе Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК) приступило в 1969 году, в 1975-м завершилось эскизное проектирование, а спустя год началась постройка первого опытного самолета. Разработкой руководили генеральный конструктор Павел Сухой (на ранних этапах проекта), главные конструкторы Наум Черняков, Михаил Симонов, Артем Колчин и Алексей Кнышев. Рабочий шифр проекта — Т-10.

Самолет создавался как ответ на американский истребитель McDonnell Douglas F-15 Eagle.

В первом полете Т-10-1 машину пилотировал заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин. Летные испытания показали, что истребитель не отвечает техническому заданию.

Литовкин рассказывает, что, когда самолет уже был готов, выяснилось, что «нашим «штирлицам» подсунули, мягко говоря, некорректные чертежи Eagle». Т-10 не мог стать конкурентом реальному американскому «орлу», истребителю для завоевания господства в воздухе.

В 1979–1981 годах конструкцию значительно переработали: при сохранении общей компоновки опытный истребитель Т-10С получил крыло новой формы и увеличенной площади, иные обводы мотогондол, сильно разнесенное двухкилевое оперение и другое. Практически был создан новый самолет, который уже с незначительными доработками пошел в массовое производство. Первый серийный Су-27 поднялся в небо в июне 1982 года.

Су-27 серийно строился с 1981 года на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина).

В эксплуатацию в Военно-воздушные силы (ВВС) Советского Союза поступил в 1985 году. Официально был принят на вооружение спустя пять лет и стал одним из основных истребителей российских ВВС (ныне в составе Воздушно-космических сил, ВКС).

Устройство Су-27

Су-27 выполнен по интегральной аэродинамической схеме – его крыло плавно сопряжено с фюзеляжем, образуя единое целое. На самолетах с подобной компоновкой фюзеляж отсутствует как таковой: подъемную силу создают не только крылья, но и корпус машины.

Крыло самолета оснащено корневыми наплывами с большой стреловидностью, это значительно улучшает аэродинамические характеристики истребителя на больших углах атаки, по передней кромке стреловидность крыла — 42°. Крыло Су-27 оснащено флаперонами и двухсекционными носками крыла.

Горизонтально оперение самолета цельноповоротное, вертикальное – двухкилевое.

Фюзеляж Су-27 можно разделить на три части: переднюю, среднюю и хвостовую.

В передней части самолета находится бортовая РЛС, кабина пилота, носовая стойка шасси и некоторые системы электронного оборудования. Полностью герметизированная кабина пилота содержит кресло-катапульта К-36 ДМ, в двухместных модификациях истребителя кресла пилотов расположены тандемом.

Средняя часть фюзеляжа содержит центроплан крыла, топливные баки, отсек вооружения и тормозной щиток. Здесь же находятся стойки основного шасси. В хвостовой части истребителя находятся два двигателя, отсек оборудования, центральная балка с топливным баком и тормозные парашюты.

Шасси самолета трехопорное, с передней стойкой. Все три стойки имеют по одному колесу. Передняя стойка шасси убирается в фюзеляж, а основные – в центроплан крыла.

Силовая установка истребителя состоит из двух двухконтурных ТРДДФ АЛ-31Ф с форсажной камерой.

Топливная система истребителя состоит из пяти баков, в которые вмещается 9400 кг топлива. Благодаря внушительному объему топлива Су-27 обладает значительным боевым радиусом, максимальная дальность полета составляет 3900 км.

В состав пилотажно-навигационного комплекса Су-27 входят: система инерциальной курсовертикали ИКВ-72, доплеровский измеритель скорости, радиокомпас, система навигации «Радикал», самолетный ответчик СО-72, вычислитель «Маневр», а также система автоматического управления, пилотажные приборы и радиовысотомер.

Бортовой комплекс обороны самолета состоит из станции предупреждения об облучении и системы выброса помех.

На самолете установлен комплекс РЛПК-27 «Меч», система единой индикации СЕИ-31, комплекс распознавания воздушных объектов и система управления оружием. Цели типа «истребитель» могут обнаруживаться в передней полусфере до 100 км, в задней – до 40 км. Су-27 может одновременно вести до десяти целей и атаковать одну из них. РПЛК-27 дополняет оптико-электронной прицельной системой ОЭПС-27, которая состоит из лазерного дальномера и теплопеленгатора.

Су-27 вооружен автоматической пушкой ГШ-301 калибра 30 мм (боекомплект 150 снарядов), а также различным ракетным вооружением. Пушка установлена в правом наплыве крыла. Самолет имеет десять узлов подвески. Ракетное вооружение самолета включает в себя ракеты различных классов. Максимальная боевая нагрузка самолета – 6 тыс. кг.

Продолжение «двадцать седьмого»

С 1984 года, когда началось серийное производство «двадцать седьмого» на заводах в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске и Новосибирске, было выпущено порядка полутора тысяч самолетов Су-27 и его модификаций, а также современные Су-30, Су-33, Су-34, Су-35.

Истребитель Су-30 стал дальнейшим продолжением «двадцать седьмого». Среди его новинок – радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой. Это обеспечивает автоматическое обнаружение и сопровождение целей на больших дистанциях и в ближнем бою. Кроме того, Су-30 оборудованы мощными средствами радиоэлектронной борьбы для самообороны, как от вражеских истребителей, так и от систем ПВО. На вооружение ВКС России в настоящий момент активно поставляются Су-30СМ (серийный, модернизированный). В 2016 году эксплуатацию этих самолетов начали и «Русские Витязи».

Истребители Су-30 всегда имели огромный успех на международном рынке, было создано множество экспортных модификаций: МКК – для Китая, МКМ – для Малайзии, МК2В – для Вьетнама, МКИ – для Индии. Непосредственно и сам Су-27 имел большой коммерческий успех в мире. Экспортные модификации – Су-27СК и Су-27УБК – производятся с 1991 года, а с 1998 года в Китае организовано лицензионное производство Су-27СК под обозначением F/J-11.

Самые молодые «наследники» Су-27 – многофункциональный истребитель Су-35 и истребитель-бомбардировщик Су-34 – по своим характеристикам практически соответствуют пятому авиационному поколению. На борту Су-35 установлены новая информационно-управляющая система, новейшая РЛС «Ирбис», за сверхманевренность отвечают еще более мощные, чем на Су-30СМ, двигатели АЛ-41Ф1С.

Истребитель-бомбардировщик Су-34 может нести всю номенклатуру средств воздушного поражения, при этом атаковать цели при любых погодных условиях, а также эффективно вести радиоэлектронную борьбу. Отличительная черта этих машин – необычная для «сушек» кабина пилотов. Для повышения комфорта экипажа во время дальних перелетов решено было посадить летчиков рядом, а не друг за другом. «Нос» самолета стал шире, чем у Су-27. За такую своеобразную форму носа пилоты прозвали Су-34 «утенком».

Спустя 40 лет в небе «двадцать седьмой» все еще невозможно назвать устаревшим. Созданный по самым передовым технологиям своего времени, он прослужил не одно десятилетие, стал крепким фундаментом целой династии отечественных истребителей и заложил основы для рождения будущего воздушного бойца ВКС РФ – первого российского истребителя пятого поколения Су-57.

События, связанные с этим

Ижевское оружие: два столетия на службе Отечеству