Aérospatiale Dauphin

• 1 Модификации
• 2 Тактико-технические характеристики
• 3 Галерея
• 4 Примечания
• 5 См. также

• SA 365 C
• AS 365 N (до 1990 SA 365)
• AS 365 N2
• AS 365 N3
• Eurocopter EC 155 B1
• SA 366 G1 / HH-65A Dolphin
• HelibrásMH-1
• SA 365 F — военная версия.
• AS 565 Panther — военная версия.
  • AS 565 UA/UB — военнотранспортный.
  • AS 565 AA/AB — огневой.
  • AS 565 MA/MB
  • AS 565 SA/SB — противолодочный.
  • AS 565 CA — противотанковый.

Конструкторы “Aerospatiale” быстро пришли к выводу, что дальнейший прогресс возможен только в случае использования двухдвигательной силовой установки. Прототип двухдвигательного SA-365C Dauphin-2 (F-WVKE) выполнил первый полет 24 января 1975 года (на нем стояли два двигателя Arriel-1A мощностью по 650 л.с.). А двумя днями позже в воздух впервые поднялся SA-366, имевший уже два турбовальных двигателя Lycoming LTS-101 мощностью по 680 л.с. (вертолет предназначался для американского рынка). Первый гражданский вариант получил обозначение SA-365C, его эксплуатация началась в 1978 году. На SA-365C-1 установили двигатели Arriel-1A1 мощностью 667 л. с. и доработали редуктор, а на SA-365C-2 поставили ТВД Arriel-1A2 мощностью по 670 л. с.

8 февраля 1980 года, серийный вертолет Dauphin-2, оснащенный двумя ГТД “Arriel-1A1”, развивающими максимальную мощность 675 л.с. каждый, совершил перелет по маршруту Париж-Лондон-Париж. В этом полете были улучшены рекорды скорости, установленные в январе 1980 года на вертолете S-76 фирмы “Сикорский”. Вертолетом управлял летчик Бернар Паскет, на борту вертолета было шесть пассажиров. Расстояние до Лондона было покрыто за 1 ч 3 мин 30 с со средней скоростью 321 км/ч. Обратный полет длился 1 ч 12 мин 9 с при средней скорости 283 км/ч. Полет проходил при неблагоприятных метеорологических условиях – скорость встречного ветра доходила до 28 км/ч.

В 1979 году состоялся первый полет модернизированного SA-365N с двигателями Arriel-1C повышенной мощности. Другие доработки включали убираемое трехопорное шасси, вертикальное оперение увеличенной площади, модернизированные редуктор, обтекатели вала несущего винта и двигателей.

Внешне похожий на первых представителей семейства Dauphin, вертолет AS 365N Dauphin 2 имел новое обозначение – первоначальное “SA” (от “Sud-Aviation”) изменили на “AS” (от “Aerospatiale”). Его конструкция подверглась серьезным доработкам и имела 90 новых узлов. Увеличилось использование композитов (Nomex, Kevlar и Rohacell), составлявших до 20% конструкции. Удлиненная кабина на 11 пассажиров теперь была отделена от кабины экипажа, изменили и форму законцовок лопастей несущего винта и носовой части фюзеляжа, применили новые воздухозаборники. Была доработана конструкция топливных баков под полом кабины и установлено трехстоечное убирающееся шасси. Силовая установка – два турбовальных двигателя Turbomeca Arriel 1С мощностью по 529 кВт.

Первый полет прототипа (F-WZJD) состоялся 31 марта 1979 года. Французский сертификат, разрешающий полеты в простых метеоусловиях, был получен 9 апреля, а сертификат на полеты с одним пилотом в сложных метеоусловиях по приборам – 7 августа 1981 года.

Для гражданского рынка в 1986 году был создан AS 365N1 с увеличенным на 10% запасом мощности, обеспеченным двигателями Arriel 1С1 (по 526 кВт), с возросшей взлетной массой и измененной формой хвостовой части, лишившейся нижнего киля. Три года спустя появился AS 365N2 с двумя двигателями Arriel 1С2 (по 551 кВт), новым редуктором и еще большей взлетной массой.

Дальнейшая разработка велась концерном “Eurocopter”, созданным 16 января 1992 года из “Aerospatiale” и немецкой МВБ. За AS 365N3, поднявшимся в небо в октябре 1996 года, через год последовал AS 365N4, затем – ЕС 155.

Универсальность превратила Dauphin в один из самых продаваемых в 1980-е годы французских вертолетов. В гражданском секторе рынка они широко применялись как корпоративные, полицейские, спасательные, санитарные и т. д.

Лицензионное производство Dauphin наладили в Китае под обозначением Z-9. На базе AS-365N2/ AS-365N3 разработан многоцелевой сухопутный AS-565 Panther, выполнивший первый полет в виде AS-565M в 1984 году, а также модификация корабельного базирования.

Конструкция. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом типа “фенестрон”, двумя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, отличается хорошими аэродинамическими формами. Силовой набор нижней и носовой частей фюзеляжа, основные шпангоуты в зоне установки главного редуктора и в задней части центральной секции фюзеляжа, панели пола в зоне установки главного редуктора и двигателей, а также двери выполнены из алюминиевого сплава. Носовой обтекатель, обтекатели двигателей и киля слоистой конструкции, выполнены из стеклопластика и сотового заполнителя номекс. В носовом обтекателе размещены антенна РЛС, радио- и электрооборудование. Двухместная кабина экипажа имеет металлический каркас с большим остеклением в верхней части. Кабина снабжена откидывающимися на шарнирах боковыми дверьми. На военных вертолетах предполагается бронирование элементов системы управления полетом и системы управления двигателем, бронированные сиденья летчиков, рассчитанные на нагрузку до 15. В грузовой кабине размерами 2.3 х 2.03 х 1.4м и объемом 5м3 размещаются до 10 десантников; доступ в кабину обеспечивается через четыре двери ≈ по две с каждой стороны фюзеляжа; передние ≈ с размерами 1.16 х 1.14 м и задние ≈ 1.16 х 0.87м. Имеется система вентиляции. В санитарном варианте в кабине можно разместить четверо носилок. Предусматривается возможность транспортировки груза массой 1600кг на троссе под фюзеляжем. Хвостовая балка конусообразной формы, с обшивкой из панелей слоистой конструкции и сотовым заполнителем. В концевой части балки установлено стреловидное вертикальное оперение с рулевым винтом типа “фенестрон”. Стабилизатор прямоугольной формы в плане с концевыми шайбами, отклоненными относительно осевой линии влево. Окраска вертолета обеспечивает уменьшение радиолокационного и теплового излучения.

Шасси трехопорное, с носовой опорой, убирающееся. Носовая опора со сдвоенными самоориентирующимися колесами и главные опоры убираются назад. В убранном положении главные опоры полностью закрыты створками люков слоистой конструкции из кевлара или номекса. Все опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Размер главных колес шасси 380 х 150мм; носового колеса 150 х 100мм. Давление в пневматиках главных колес 0.7МПа, носового колеса – 4МПа. Ход стойки 0.26м вперед и 0.28м назад. Колея шасси 1.9м, база 3.63м. Имеются дисковые тормоза с гидроуправлением. Для вынужденной посадки на воду при волнении 5 баллов предусмотрены надувные поплавки, с помощью которых вертолет может держаться на плаву.

Несущий винт четырехлопастный, с втулкой типа “старфлекс”, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти крепятся к втулке, выполненной из стекло- и углепластика, с помощью шаровых эластомерных шарниров слоистой конструкции из стали и резины, которые не требуют регулярного технического обслуживания. Лопасти с хордой 0.385м и профилем СА2 разработаны совместно с ONERA, относительная толщина профиля изменяется от 12% у комля до 7% в концевой части. Лопасть содержит два лонжерона из углеволокна Z-образного сечения. Обшивка носка лопасти выполнена из стекловолокна; вдоль носка лопасти проложена накладка из нержавеющей стали, в качестве заполнителя используется номекс. Законцовки лопастей, выполненные из углеволокна, имеют стреловидность по передней кромке 45 градусов. Каждая лопасть снабжена регулируемым на земле триммером, расположенным у задней кромки лопасти, ближе к концевой секции. Тормоз несущего винта стандартного типа.

Электросистема состоит из двух стартер-генераторов мощностью по 4.5кВт, одной аккумуляторной батареи (24В, 17 или 24 А*ч) и двух преобразователей (250 В-А, 115В, 400 Гц).

Электронное оборудование включает усовершенствованные системы связи, навигационное и поисковое оборудование фирмы “Рокуэлл-Коллинз”, в том числе сдвоенные связные УКВ-приемопередатчики диапазонов KB- и УКВ -передатчики с ЧМ. В поисково-спасательном варианте установлена система автоматической передачи на корабль или береговую базу данных о положении вертолета, траектории полета, запасе топлива и метеорологических данных, разрабатывается ИК-система обнаружения целей в передней полусфере для обеспечения спасательных операций в сложных метеорологических условиях, в темное время суток или при большом волнении на море. В боевом варианте используется навигационная система Крузе “Надир” Мк.1 или более сложная система автономной навигации Крузе “Надир” Мк.2, система индикаторов на ЭЛТ с воспроизведением видеосигналов телевизионной камеры в условиях дневного освещения и получением телевизионного отображения. Навигационный вычислитель системы “Надир” Мк.2 производит вычисление навигационных параметров, данных массы и данных для управления расходом топлива. Рассматривается возможность использования РЛС дальнего обнаружения “Шерлок” и поисковой РЛС в носовой части фюзеляжа.

Вооружение в зависимости от назначения вертолета может включать две управляемые ракеты типа Матра “Мистраль” с ИК-системой наведения, две подвесные пушечные установки с пушками CIAT М-621 калибром 20мм (боезапас 180 снарядов), восемь ПТУР “Хот” или “Toy”, установки с НАР калибром 70мм. Комплекты вооружения подвешивают на съемных балках. Для управления огнем предусматриваются обычный прицел, стабилизированный прицел SFIM “Вивиан” или прицелы третьего поколения с усилением яркости изображения.

Дополнительное оборудование включает автоматы для запуска ложных целей и средства перерезания проводов.

SA.365F Dauphin 2 – первая серийная модификация c ПКР AS.15TT.
SA.365F-1 Dauphin 2 – модификация с ГТД Arriel IM1.
AS.565MA Panther – невооруженная поисково-спасательная версия.
AS.565SA Panther – противолодочная модификация с РЛС Dassault Varan, тактической РЛС Thomson-CSF, ПКР AM.39 Exocet и торпедами Murena.

Тактико-технические характеристики [ править ]

Приведенные характеристики соответствуют модификации AS 365 N2.

Источник данных: Jane’s [1]

Технические характеристики

• Экипаж: 1-2 пилота
• Пассажировместимость: до 12 пассажиров
• Длина: 13,73 м
• Длина фюзеляжа: 11,63 м
• Диаметр несущего винта: 11,94 м
• Диаметр фенестрона: 1,1 м
• Высота: 4,06 м
• Площадь, ометаемая несущим винтом: 111,97 м²
• База шасси: 3,64 м
• Колея шасси: 1,9 м
• Масса пустого: 2 281 кг
• Максимальная взлётная масса: 4 250 кг
• Объём топливных баков: 1 135 л (без дополнительных баков)
• Силовая установка: 2 × турбовальных Turbomeca TM 333
• Мощность двигателей: 2 × 511 лс(крейсерская), 839 лс (взлётная) (2 × 375,5 кВт(крейсерская), 625,5 кВт (взлётная))

Габариты грузовой кабины

• Длина: 2,3 м
• Ширина: 1,92 м
• Высота: 1,16 м
• Площадь пола: 4,2 м²
• Полезный объём: 5,0 м³

• Максимально допустимая скорость: 287 км/ч
• Максимальная скорость: 278 км/ч
• Крейсерская скорость: 254 км/ч
• Практическая дальность: 859 км
• Продолжительность полёта: 4 часа 18 мин.
• Практический потолок: 3 700 м
• с одним работающим двигателем: 1 200 м
• Статический потолок:
  • с использованием эффекта земли: 2 000 м
  • без использования эффекта земли: 1 200 м
• Скороподъёмность: 6,8 м/с
• Нагрузка на диск: 37,9 кг/м²
• Тяговооружённость: 277 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)

Конструкторы “Aerospatiale” быстро пришли к выводу, что дальнейший прогресс возможен только в случае использования двухдвигательной силовой установки. Прототип двухдвигательного SA-365C Dauphin-2 (F-WVKE) выполнил первый полет 24 января 1975 года (на нем стояли два двигателя Arriel-1A мощностью по 650 л.с.). А двумя днями позже в воздух впервые поднялся SA-366, имевший уже два турбовальных двигателя Lycoming LTS-101 мощностью по 680 л.с. (вертолет предназначался для американского рынка). Первый гражданский вариант получил обозначение SA-365C, его эксплуатация началась в 1978 году. На SA-365C-1 установили двигатели Arriel-1A1 мощностью 667 л. с. и доработали редуктор, а на SA-365C-2 поставили ТВД Arriel-1A2 мощностью по 670 л. с.

8 февраля 1980 года, серийный вертолет Dauphin-2, оснащенный двумя ГТД “Arriel-1A1”, развивающими максимальную мощность 675 л.с. каждый, совершил перелет по маршруту Париж-Лондон-Париж. В этом полете были улучшены рекорды скорости, установленные в январе 1980 года на вертолете S-76 фирмы “Сикорский”. Вертолетом управлял летчик Бернар Паскет, на борту вертолета было шесть пассажиров. Расстояние до Лондона было покрыто за 1 ч 3 мин 30 с со средней скоростью 321 км/ч. Обратный полет длился 1 ч 12 мин 9 с при средней скорости 283 км/ч. Полет проходил при неблагоприятных метеорологических условиях – скорость встречного ветра доходила до 28 км/ч.

В 1979 году состоялся первый полет модернизированного SA-365N с двигателями Arriel-1C повышенной мощности. Другие доработки включали убираемое трехопорное шасси, вертикальное оперение увеличенной площади, модернизированные редуктор, обтекатели вала несущего винта и двигателей.

Внешне похожий на первых представителей семейства Dauphin, вертолет AS 365N Dauphin 2 имел новое обозначение – первоначальное “SA” (от “Sud-Aviation”) изменили на “AS” (от “Aerospatiale”). Его конструкция подверглась серьезным доработкам и имела 90 новых узлов. Увеличилось использование композитов (Nomex, Kevlar и Rohacell), составлявших до 20% конструкции. Удлиненная кабина на 11 пассажиров теперь была отделена от кабины экипажа, изменили и форму законцовок лопастей несущего винта и носовой части фюзеляжа, применили новые воздухозаборники. Была доработана конструкция топливных баков под полом кабины и установлено трехстоечное убирающееся шасси. Силовая установка – два турбовальных двигателя Turbomeca Arriel 1С мощностью по 529 кВт.

Первый полет прототипа (F-WZJD) состоялся 31 марта 1979 года. Французский сертификат, разрешающий полеты в простых метеоусловиях, был получен 9 апреля, а сертификат на полеты с одним пилотом в сложных метеоусловиях по приборам – 7 августа 1981 года.

Для гражданского рынка в 1986 году был создан AS 365N1 с увеличенным на 10% запасом мощности, обеспеченным двигателями Arriel 1С1 (по 526 кВт), с возросшей взлетной массой и измененной формой хвостовой части, лишившейся нижнего киля. Три года спустя появился AS 365N2 с двумя двигателями Arriel 1С2 (по 551 кВт), новым редуктором и еще большей взлетной массой.

Дальнейшая разработка велась концерном “Eurocopter”, созданным 16 января 1992 года из “Aerospatiale” и немецкой МВБ. За AS 365N3, поднявшимся в небо в октябре 1996 года, через год последовал AS 365N4, затем – ЕС 155.

Универсальность превратила Dauphin в один из самых продаваемых в 1980-е годы французских вертолетов. В гражданском секторе рынка они широко применялись как корпоративные, полицейские, спасательные, санитарные и т. д.

Лицензионное производство Dauphin наладили в Китае под обозначением Z-9. На базе AS-365N2/ AS-365N3 разработан многоцелевой сухопутный AS-565 Panther, выполнивший первый полет в виде AS-565M в 1984 году, а также модификация корабельного базирования.

Конструкция. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом типа “фенестрон”, двумя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, отличается хорошими аэродинамическими формами. Силовой набор нижней и носовой частей фюзеляжа, основные шпангоуты в зоне установки главного редуктора и в задней части центральной секции фюзеляжа, панели пола в зоне установки главного редуктора и двигателей, а также двери выполнены из алюминиевого сплава. Носовой обтекатель, обтекатели двигателей и киля слоистой конструкции, выполнены из стеклопластика и сотового заполнителя номекс. В носовом обтекателе размещены антенна РЛС, радио- и электрооборудование. Двухместная кабина экипажа имеет металлический каркас с большим остеклением в верхней части. Кабина снабжена откидывающимися на шарнирах боковыми дверьми. На военных вертолетах предполагается бронирование элементов системы управления полетом и системы управления двигателем, бронированные сиденья летчиков, рассчитанные на нагрузку до 15. В грузовой кабине размерами 2.3 х 2.03 х 1.4м и объемом 5м3 размещаются до 10 десантников; доступ в кабину обеспечивается через четыре двери ≈ по две с каждой стороны фюзеляжа; передние ≈ с размерами 1.16 х 1.14 м и задние ≈ 1.16 х 0.87м. Имеется система вентиляции. В санитарном варианте в кабине можно разместить четверо носилок. Предусматривается возможность транспортировки груза массой 1600кг на троссе под фюзеляжем. Хвостовая балка конусообразной формы, с обшивкой из панелей слоистой конструкции и сотовым заполнителем. В концевой части балки установлено стреловидное вертикальное оперение с рулевым винтом типа “фенестрон”. Стабилизатор прямоугольной формы в плане с концевыми шайбами, отклоненными относительно осевой линии влево. Окраска вертолета обеспечивает уменьшение радиолокационного и теплового излучения.

Шасси трехопорное, с носовой опорой, убирающееся. Носовая опора со сдвоенными самоориентирующимися колесами и главные опоры убираются назад. В убранном положении главные опоры полностью закрыты створками люков слоистой конструкции из кевлара или номекса. Все опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Размер главных колес шасси 380 х 150мм; носового колеса 150 х 100мм. Давление в пневматиках главных колес 0.7МПа, носового колеса – 4МПа. Ход стойки 0.26м вперед и 0.28м назад. Колея шасси 1.9м, база 3.63м. Имеются дисковые тормоза с гидроуправлением. Для вынужденной посадки на воду при волнении 5 баллов предусмотрены надувные поплавки, с помощью которых вертолет может держаться на плаву.

Несущий винт четырехлопастный, с втулкой типа “старфлекс”, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти крепятся к втулке, выполненной из стекло- и углепластика, с помощью шаровых эластомерных шарниров слоистой конструкции из стали и резины, которые не требуют регулярного технического обслуживания. Лопасти с хордой 0.385м и профилем СА2 разработаны совместно с ONERA, относительная толщина профиля изменяется от 12% у комля до 7% в концевой части. Лопасть содержит два лонжерона из углеволокна Z-образного сечения. Обшивка носка лопасти выполнена из стекловолокна; вдоль носка лопасти проложена накладка из нержавеющей стали, в качестве заполнителя используется номекс. Законцовки лопастей, выполненные из углеволокна, имеют стреловидность по передней кромке 45 градусов. Каждая лопасть снабжена регулируемым на земле триммером, расположенным у задней кромки лопасти, ближе к концевой секции. Тормоз несущего винта стандартного типа.

Электросистема состоит из двух стартер-генераторов мощностью по 4.5кВт, одной аккумуляторной батареи (24В, 17 или 24 А*ч) и двух преобразователей (250 В-А, 115В, 400 Гц).

Электронное оборудование включает усовершенствованные системы связи, навигационное и поисковое оборудование фирмы “Рокуэлл-Коллинз”, в том числе сдвоенные связные УКВ-приемопередатчики диапазонов KB- и УКВ -передатчики с ЧМ. В поисково-спасательном варианте установлена система автоматической передачи на корабль или береговую базу данных о положении вертолета, траектории полета, запасе топлива и метеорологических данных, разрабатывается ИК-система обнаружения целей в передней полусфере для обеспечения спасательных операций в сложных метеорологических условиях, в темное время суток или при большом волнении на море. В боевом варианте используется навигационная система Крузе “Надир” Мк.1 или более сложная система автономной навигации Крузе “Надир” Мк.2, система индикаторов на ЭЛТ с воспроизведением видеосигналов телевизионной камеры в условиях дневного освещения и получением телевизионного отображения. Навигационный вычислитель системы “Надир” Мк.2 производит вычисление навигационных параметров, данных массы и данных для управления расходом топлива. Рассматривается возможность использования РЛС дальнего обнаружения “Шерлок” и поисковой РЛС в носовой части фюзеляжа.

Вооружение в зависимости от назначения вертолета может включать две управляемые ракеты типа Матра “Мистраль” с ИК-системой наведения, две подвесные пушечные установки с пушками CIAT М-621 калибром 20мм (боезапас 180 снарядов), восемь ПТУР “Хот” или “Toy”, установки с НАР калибром 70мм. Комплекты вооружения подвешивают на съемных балках. Для управления огнем предусматриваются обычный прицел, стабилизированный прицел SFIM “Вивиан” или прицелы третьего поколения с усилением яркости изображения.

Дополнительное оборудование включает автоматы для запуска ложных целей и средства перерезания проводов.

SA.365F Dauphin 2 – первая серийная модификация c ПКР AS.15TT.
SA.365F-1 Dauphin 2 – модификация с ГТД Arriel IM1.
AS.565MA Panther – невооруженная поисково-спасательная версия.
AS.565SA Panther – противолодочная модификация с РЛС Dassault Varan, тактической РЛС Thomson-CSF, ПКР AM.39 Exocet и торпедами Murena.

Тактико-технические характеристики [ править ]

Приведенные характеристики соответствуют модификации AS 365 N2.

Источник данных: Jane’s [1]

Технические характеристики

• Экипаж: 1-2 пилота
• Пассажировместимость: до 12 пассажиров
• Длина: 13,73 м
• Длина фюзеляжа: 11,63 м
• Диаметр несущего винта: 11,94 м
• Диаметр фенестрона: 1,1 м
• Высота: 4,06 м
• Площадь, ометаемая несущим винтом: 111,97 м²
• База шасси: 3,64 м
• Колея шасси: 1,9 м
• Масса пустого: 2 281 кг
• Максимальная взлётная масса: 4 250 кг
• Объём топливных баков: 1 135 л (без дополнительных баков)
• Силовая установка: 2 × турбовальных Turbomeca TM 333
• Мощность двигателей: 2 × 511 лс(крейсерская), 839 лс (взлётная) (2 × 375,5 кВт(крейсерская), 625,5 кВт (взлётная))

Габариты грузовой кабины

• Длина: 2,3 м
• Ширина: 1,92 м
• Высота: 1,16 м
• Площадь пола: 4,2 м²
• Полезный объём: 5,0 м³

• Максимально допустимая скорость: 287 км/ч
• Максимальная скорость: 278 км/ч
• Крейсерская скорость: 254 км/ч
• Практическая дальность: 859 км
• Продолжительность полёта: 4 часа 18 мин.
• Практический потолок: 3 700 м
• с одним работающим двигателем: 1 200 м
• Статический потолок:
  • с использованием эффекта земли: 2 000 м
  • без использования эффекта земли: 1 200 м
• Скороподъёмность: 6,8 м/с
• Нагрузка на диск: 37,9 кг/м²
• Тяговооружённость: 277 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)

Конструкторы “Aerospatiale” быстро пришли к выводу, что дальнейший прогресс возможен только в случае использования двухдвигательной силовой установки. Прототип двухдвигательного SA-365C Dauphin-2 (F-WVKE) выполнил первый полет 24 января 1975 года (на нем стояли два двигателя Arriel-1A мощностью по 650 л.с.). А двумя днями позже в воздух впервые поднялся SA-366, имевший уже два турбовальных двигателя Lycoming LTS-101 мощностью по 680 л.с. (вертолет предназначался для американского рынка). Первый гражданский вариант получил обозначение SA-365C, его эксплуатация началась в 1978 году. На SA-365C-1 установили двигатели Arriel-1A1 мощностью 667 л. с. и доработали редуктор, а на SA-365C-2 поставили ТВД Arriel-1A2 мощностью по 670 л. с.

8 февраля 1980 года, серийный вертолет Dauphin-2, оснащенный двумя ГТД “Arriel-1A1”, развивающими максимальную мощность 675 л.с. каждый, совершил перелет по маршруту Париж-Лондон-Париж. В этом полете были улучшены рекорды скорости, установленные в январе 1980 года на вертолете S-76 фирмы “Сикорский”. Вертолетом управлял летчик Бернар Паскет, на борту вертолета было шесть пассажиров. Расстояние до Лондона было покрыто за 1 ч 3 мин 30 с со средней скоростью 321 км/ч. Обратный полет длился 1 ч 12 мин 9 с при средней скорости 283 км/ч. Полет проходил при неблагоприятных метеорологических условиях – скорость встречного ветра доходила до 28 км/ч.

В 1979 году состоялся первый полет модернизированного SA-365N с двигателями Arriel-1C повышенной мощности. Другие доработки включали убираемое трехопорное шасси, вертикальное оперение увеличенной площади, модернизированные редуктор, обтекатели вала несущего винта и двигателей.

Внешне похожий на первых представителей семейства Dauphin, вертолет AS 365N Dauphin 2 имел новое обозначение – первоначальное “SA” (от “Sud-Aviation”) изменили на “AS” (от “Aerospatiale”). Его конструкция подверглась серьезным доработкам и имела 90 новых узлов. Увеличилось использование композитов (Nomex, Kevlar и Rohacell), составлявших до 20% конструкции. Удлиненная кабина на 11 пассажиров теперь была отделена от кабины экипажа, изменили и форму законцовок лопастей несущего винта и носовой части фюзеляжа, применили новые воздухозаборники. Была доработана конструкция топливных баков под полом кабины и установлено трехстоечное убирающееся шасси. Силовая установка – два турбовальных двигателя Turbomeca Arriel 1С мощностью по 529 кВт.

Первый полет прототипа (F-WZJD) состоялся 31 марта 1979 года. Французский сертификат, разрешающий полеты в простых метеоусловиях, был получен 9 апреля, а сертификат на полеты с одним пилотом в сложных метеоусловиях по приборам – 7 августа 1981 года.

Для гражданского рынка в 1986 году был создан AS 365N1 с увеличенным на 10% запасом мощности, обеспеченным двигателями Arriel 1С1 (по 526 кВт), с возросшей взлетной массой и измененной формой хвостовой части, лишившейся нижнего киля. Три года спустя появился AS 365N2 с двумя двигателями Arriel 1С2 (по 551 кВт), новым редуктором и еще большей взлетной массой.

Дальнейшая разработка велась концерном “Eurocopter”, созданным 16 января 1992 года из “Aerospatiale” и немецкой МВБ. За AS 365N3, поднявшимся в небо в октябре 1996 года, через год последовал AS 365N4, затем – ЕС 155.

Универсальность превратила Dauphin в один из самых продаваемых в 1980-е годы французских вертолетов. В гражданском секторе рынка они широко применялись как корпоративные, полицейские, спасательные, санитарные и т. д.

Лицензионное производство Dauphin наладили в Китае под обозначением Z-9. На базе AS-365N2/ AS-365N3 разработан многоцелевой сухопутный AS-565 Panther, выполнивший первый полет в виде AS-565M в 1984 году, а также модификация корабельного базирования.

Конструкция. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом типа “фенестрон”, двумя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, отличается хорошими аэродинамическими формами. Силовой набор нижней и носовой частей фюзеляжа, основные шпангоуты в зоне установки главного редуктора и в задней части центральной секции фюзеляжа, панели пола в зоне установки главного редуктора и двигателей, а также двери выполнены из алюминиевого сплава. Носовой обтекатель, обтекатели двигателей и киля слоистой конструкции, выполнены из стеклопластика и сотового заполнителя номекс. В носовом обтекателе размещены антенна РЛС, радио- и электрооборудование. Двухместная кабина экипажа имеет металлический каркас с большим остеклением в верхней части. Кабина снабжена откидывающимися на шарнирах боковыми дверьми. На военных вертолетах предполагается бронирование элементов системы управления полетом и системы управления двигателем, бронированные сиденья летчиков, рассчитанные на нагрузку до 15. В грузовой кабине размерами 2.3 х 2.03 х 1.4м и объемом 5м3 размещаются до 10 десантников; доступ в кабину обеспечивается через четыре двери ≈ по две с каждой стороны фюзеляжа; передние ≈ с размерами 1.16 х 1.14 м и задние ≈ 1.16 х 0.87м. Имеется система вентиляции. В санитарном варианте в кабине можно разместить четверо носилок. Предусматривается возможность транспортировки груза массой 1600кг на троссе под фюзеляжем. Хвостовая балка конусообразной формы, с обшивкой из панелей слоистой конструкции и сотовым заполнителем. В концевой части балки установлено стреловидное вертикальное оперение с рулевым винтом типа “фенестрон”. Стабилизатор прямоугольной формы в плане с концевыми шайбами, отклоненными относительно осевой линии влево. Окраска вертолета обеспечивает уменьшение радиолокационного и теплового излучения.

Шасси трехопорное, с носовой опорой, убирающееся. Носовая опора со сдвоенными самоориентирующимися колесами и главные опоры убираются назад. В убранном положении главные опоры полностью закрыты створками люков слоистой конструкции из кевлара или номекса. Все опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Размер главных колес шасси 380 х 150мм; носового колеса 150 х 100мм. Давление в пневматиках главных колес 0.7МПа, носового колеса – 4МПа. Ход стойки 0.26м вперед и 0.28м назад. Колея шасси 1.9м, база 3.63м. Имеются дисковые тормоза с гидроуправлением. Для вынужденной посадки на воду при волнении 5 баллов предусмотрены надувные поплавки, с помощью которых вертолет может держаться на плаву.

Несущий винт четырехлопастный, с втулкой типа “старфлекс”, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти крепятся к втулке, выполненной из стекло- и углепластика, с помощью шаровых эластомерных шарниров слоистой конструкции из стали и резины, которые не требуют регулярного технического обслуживания. Лопасти с хордой 0.385м и профилем СА2 разработаны совместно с ONERA, относительная толщина профиля изменяется от 12% у комля до 7% в концевой части. Лопасть содержит два лонжерона из углеволокна Z-образного сечения. Обшивка носка лопасти выполнена из стекловолокна; вдоль носка лопасти проложена накладка из нержавеющей стали, в качестве заполнителя используется номекс. Законцовки лопастей, выполненные из углеволокна, имеют стреловидность по передней кромке 45 градусов. Каждая лопасть снабжена регулируемым на земле триммером, расположенным у задней кромки лопасти, ближе к концевой секции. Тормоз несущего винта стандартного типа.

Электросистема состоит из двух стартер-генераторов мощностью по 4.5кВт, одной аккумуляторной батареи (24В, 17 или 24 А*ч) и двух преобразователей (250 В-А, 115В, 400 Гц).

Электронное оборудование включает усовершенствованные системы связи, навигационное и поисковое оборудование фирмы “Рокуэлл-Коллинз”, в том числе сдвоенные связные УКВ-приемопередатчики диапазонов KB- и УКВ -передатчики с ЧМ. В поисково-спасательном варианте установлена система автоматической передачи на корабль или береговую базу данных о положении вертолета, траектории полета, запасе топлива и метеорологических данных, разрабатывается ИК-система обнаружения целей в передней полусфере для обеспечения спасательных операций в сложных метеорологических условиях, в темное время суток или при большом волнении на море. В боевом варианте используется навигационная система Крузе “Надир” Мк.1 или более сложная система автономной навигации Крузе “Надир” Мк.2, система индикаторов на ЭЛТ с воспроизведением видеосигналов телевизионной камеры в условиях дневного освещения и получением телевизионного отображения. Навигационный вычислитель системы “Надир” Мк.2 производит вычисление навигационных параметров, данных массы и данных для управления расходом топлива. Рассматривается возможность использования РЛС дальнего обнаружения “Шерлок” и поисковой РЛС в носовой части фюзеляжа.

Вооружение в зависимости от назначения вертолета может включать две управляемые ракеты типа Матра “Мистраль” с ИК-системой наведения, две подвесные пушечные установки с пушками CIAT М-621 калибром 20мм (боезапас 180 снарядов), восемь ПТУР “Хот” или “Toy”, установки с НАР калибром 70мм. Комплекты вооружения подвешивают на съемных балках. Для управления огнем предусматриваются обычный прицел, стабилизированный прицел SFIM “Вивиан” или прицелы третьего поколения с усилением яркости изображения.

Дополнительное оборудование включает автоматы для запуска ложных целей и средства перерезания проводов.

SA.365F Dauphin 2 – первая серийная модификация c ПКР AS.15TT.
SA.365F-1 Dauphin 2 – модификация с ГТД Arriel IM1.
AS.565MA Panther – невооруженная поисково-спасательная версия.
AS.565SA Panther – противолодочная модификация с РЛС Dassault Varan, тактической РЛС Thomson-CSF, ПКР AM.39 Exocet и торпедами Murena.

Тактико-технические характеристики [ править ]

Приведенные характеристики соответствуют модификации AS 365 N2.

Источник данных: Jane’s [1]

Технические характеристики

• Экипаж: 1-2 пилота
• Пассажировместимость: до 12 пассажиров
• Длина: 13,73 м
• Длина фюзеляжа: 11,63 м
• Диаметр несущего винта: 11,94 м
• Диаметр фенестрона: 1,1 м
• Высота: 4,06 м
• Площадь, ометаемая несущим винтом: 111,97 м²
• База шасси: 3,64 м
• Колея шасси: 1,9 м
• Масса пустого: 2 281 кг
• Максимальная взлётная масса: 4 250 кг
• Объём топливных баков: 1 135 л (без дополнительных баков)
• Силовая установка: 2 × турбовальных Turbomeca TM 333
• Мощность двигателей: 2 × 511 лс(крейсерская), 839 лс (взлётная) (2 × 375,5 кВт(крейсерская), 625,5 кВт (взлётная))

Габариты грузовой кабины

• Длина: 2,3 м
• Ширина: 1,92 м
• Высота: 1,16 м
• Площадь пола: 4,2 м²
• Полезный объём: 5,0 м³

• Максимально допустимая скорость: 287 км/ч
• Максимальная скорость: 278 км/ч
• Крейсерская скорость: 254 км/ч
• Практическая дальность: 859 км
• Продолжительность полёта: 4 часа 18 мин.
• Практический потолок: 3 700 м
• с одним работающим двигателем: 1 200 м
• Статический потолок:
  • с использованием эффекта земли: 2 000 м
  • без использования эффекта земли: 1 200 м
• Скороподъёмность: 6,8 м/с
• Нагрузка на диск: 37,9 кг/м²
• Тяговооружённость: 277 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)

Конструкторы “Aerospatiale” быстро пришли к выводу, что дальнейший прогресс возможен только в случае использования двухдвигательной силовой установки. Прототип двухдвигательного SA-365C Dauphin-2 (F-WVKE) выполнил первый полет 24 января 1975 года (на нем стояли два двигателя Arriel-1A мощностью по 650 л.с.). А двумя днями позже в воздух впервые поднялся SA-366, имевший уже два турбовальных двигателя Lycoming LTS-101 мощностью по 680 л.с. (вертолет предназначался для американского рынка). Первый гражданский вариант получил обозначение SA-365C, его эксплуатация началась в 1978 году. На SA-365C-1 установили двигатели Arriel-1A1 мощностью 667 л. с. и доработали редуктор, а на SA-365C-2 поставили ТВД Arriel-1A2 мощностью по 670 л. с.

8 февраля 1980 года, серийный вертолет Dauphin-2, оснащенный двумя ГТД “Arriel-1A1”, развивающими максимальную мощность 675 л.с. каждый, совершил перелет по маршруту Париж-Лондон-Париж. В этом полете были улучшены рекорды скорости, установленные в январе 1980 года на вертолете S-76 фирмы “Сикорский”. Вертолетом управлял летчик Бернар Паскет, на борту вертолета было шесть пассажиров. Расстояние до Лондона было покрыто за 1 ч 3 мин 30 с со средней скоростью 321 км/ч. Обратный полет длился 1 ч 12 мин 9 с при средней скорости 283 км/ч. Полет проходил при неблагоприятных метеорологических условиях – скорость встречного ветра доходила до 28 км/ч.

В 1979 году состоялся первый полет модернизированного SA-365N с двигателями Arriel-1C повышенной мощности. Другие доработки включали убираемое трехопорное шасси, вертикальное оперение увеличенной площади, модернизированные редуктор, обтекатели вала несущего винта и двигателей.

Внешне похожий на первых представителей семейства Dauphin, вертолет AS 365N Dauphin 2 имел новое обозначение – первоначальное “SA” (от “Sud-Aviation”) изменили на “AS” (от “Aerospatiale”). Его конструкция подверглась серьезным доработкам и имела 90 новых узлов. Увеличилось использование композитов (Nomex, Kevlar и Rohacell), составлявших до 20% конструкции. Удлиненная кабина на 11 пассажиров теперь была отделена от кабины экипажа, изменили и форму законцовок лопастей несущего винта и носовой части фюзеляжа, применили новые воздухозаборники. Была доработана конструкция топливных баков под полом кабины и установлено трехстоечное убирающееся шасси. Силовая установка – два турбовальных двигателя Turbomeca Arriel 1С мощностью по 529 кВт.

Первый полет прототипа (F-WZJD) состоялся 31 марта 1979 года. Французский сертификат, разрешающий полеты в простых метеоусловиях, был получен 9 апреля, а сертификат на полеты с одним пилотом в сложных метеоусловиях по приборам – 7 августа 1981 года.

Для гражданского рынка в 1986 году был создан AS 365N1 с увеличенным на 10% запасом мощности, обеспеченным двигателями Arriel 1С1 (по 526 кВт), с возросшей взлетной массой и измененной формой хвостовой части, лишившейся нижнего киля. Три года спустя появился AS 365N2 с двумя двигателями Arriel 1С2 (по 551 кВт), новым редуктором и еще большей взлетной массой.

Дальнейшая разработка велась концерном “Eurocopter”, созданным 16 января 1992 года из “Aerospatiale” и немецкой МВБ. За AS 365N3, поднявшимся в небо в октябре 1996 года, через год последовал AS 365N4, затем – ЕС 155.

Универсальность превратила Dauphin в один из самых продаваемых в 1980-е годы французских вертолетов. В гражданском секторе рынка они широко применялись как корпоративные, полицейские, спасательные, санитарные и т. д.

Лицензионное производство Dauphin наладили в Китае под обозначением Z-9. На базе AS-365N2/ AS-365N3 разработан многоцелевой сухопутный AS-565 Panther, выполнивший первый полет в виде AS-565M в 1984 году, а также модификация корабельного базирования.

Конструкция. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом типа “фенестрон”, двумя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, отличается хорошими аэродинамическими формами. Силовой набор нижней и носовой частей фюзеляжа, основные шпангоуты в зоне установки главного редуктора и в задней части центральной секции фюзеляжа, панели пола в зоне установки главного редуктора и двигателей, а также двери выполнены из алюминиевого сплава. Носовой обтекатель, обтекатели двигателей и киля слоистой конструкции, выполнены из стеклопластика и сотового заполнителя номекс. В носовом обтекателе размещены антенна РЛС, радио- и электрооборудование. Двухместная кабина экипажа имеет металлический каркас с большим остеклением в верхней части. Кабина снабжена откидывающимися на шарнирах боковыми дверьми. На военных вертолетах предполагается бронирование элементов системы управления полетом и системы управления двигателем, бронированные сиденья летчиков, рассчитанные на нагрузку до 15. В грузовой кабине размерами 2.3 х 2.03 х 1.4м и объемом 5м3 размещаются до 10 десантников; доступ в кабину обеспечивается через четыре двери ≈ по две с каждой стороны фюзеляжа; передние ≈ с размерами 1.16 х 1.14 м и задние ≈ 1.16 х 0.87м. Имеется система вентиляции. В санитарном варианте в кабине можно разместить четверо носилок. Предусматривается возможность транспортировки груза массой 1600кг на троссе под фюзеляжем. Хвостовая балка конусообразной формы, с обшивкой из панелей слоистой конструкции и сотовым заполнителем. В концевой части балки установлено стреловидное вертикальное оперение с рулевым винтом типа “фенестрон”. Стабилизатор прямоугольной формы в плане с концевыми шайбами, отклоненными относительно осевой линии влево. Окраска вертолета обеспечивает уменьшение радиолокационного и теплового излучения.

Шасси трехопорное, с носовой опорой, убирающееся. Носовая опора со сдвоенными самоориентирующимися колесами и главные опоры убираются назад. В убранном положении главные опоры полностью закрыты створками люков слоистой конструкции из кевлара или номекса. Все опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Размер главных колес шасси 380 х 150мм; носового колеса 150 х 100мм. Давление в пневматиках главных колес 0.7МПа, носового колеса – 4МПа. Ход стойки 0.26м вперед и 0.28м назад. Колея шасси 1.9м, база 3.63м. Имеются дисковые тормоза с гидроуправлением. Для вынужденной посадки на воду при волнении 5 баллов предусмотрены надувные поплавки, с помощью которых вертолет может держаться на плаву.

Несущий винт четырехлопастный, с втулкой типа “старфлекс”, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти крепятся к втулке, выполненной из стекло- и углепластика, с помощью шаровых эластомерных шарниров слоистой конструкции из стали и резины, которые не требуют регулярного технического обслуживания. Лопасти с хордой 0.385м и профилем СА2 разработаны совместно с ONERA, относительная толщина профиля изменяется от 12% у комля до 7% в концевой части. Лопасть содержит два лонжерона из углеволокна Z-образного сечения. Обшивка носка лопасти выполнена из стекловолокна; вдоль носка лопасти проложена накладка из нержавеющей стали, в качестве заполнителя используется номекс. Законцовки лопастей, выполненные из углеволокна, имеют стреловидность по передней кромке 45 градусов. Каждая лопасть снабжена регулируемым на земле триммером, расположенным у задней кромки лопасти, ближе к концевой секции. Тормоз несущего винта стандартного типа.

Электросистема состоит из двух стартер-генераторов мощностью по 4.5кВт, одной аккумуляторной батареи (24В, 17 или 24 А*ч) и двух преобразователей (250 В-А, 115В, 400 Гц).

Электронное оборудование включает усовершенствованные системы связи, навигационное и поисковое оборудование фирмы “Рокуэлл-Коллинз”, в том числе сдвоенные связные УКВ-приемопередатчики диапазонов KB- и УКВ -передатчики с ЧМ. В поисково-спасательном варианте установлена система автоматической передачи на корабль или береговую базу данных о положении вертолета, траектории полета, запасе топлива и метеорологических данных, разрабатывается ИК-система обнаружения целей в передней полусфере для обеспечения спасательных операций в сложных метеорологических условиях, в темное время суток или при большом волнении на море. В боевом варианте используется навигационная система Крузе “Надир” Мк.1 или более сложная система автономной навигации Крузе “Надир” Мк.2, система индикаторов на ЭЛТ с воспроизведением видеосигналов телевизионной камеры в условиях дневного освещения и получением телевизионного отображения. Навигационный вычислитель системы “Надир” Мк.2 производит вычисление навигационных параметров, данных массы и данных для управления расходом топлива. Рассматривается возможность использования РЛС дальнего обнаружения “Шерлок” и поисковой РЛС в носовой части фюзеляжа.

Вооружение в зависимости от назначения вертолета может включать две управляемые ракеты типа Матра “Мистраль” с ИК-системой наведения, две подвесные пушечные установки с пушками CIAT М-621 калибром 20мм (боезапас 180 снарядов), восемь ПТУР “Хот” или “Toy”, установки с НАР калибром 70мм. Комплекты вооружения подвешивают на съемных балках. Для управления огнем предусматриваются обычный прицел, стабилизированный прицел SFIM “Вивиан” или прицелы третьего поколения с усилением яркости изображения.

Дополнительное оборудование включает автоматы для запуска ложных целей и средства перерезания проводов.

SA.365F Dauphin 2 – первая серийная модификация c ПКР AS.15TT.
SA.365F-1 Dauphin 2 – модификация с ГТД Arriel IM1.
AS.565MA Panther – невооруженная поисково-спасательная версия.
AS.565SA Panther – противолодочная модификация с РЛС Dassault Varan, тактической РЛС Thomson-CSF, ПКР AM.39 Exocet и торпедами Murena.

Тактико-технические характеристики [ править ]

Приведенные характеристики соответствуют модификации AS 365 N2.

Источник данных: Jane’s [1]

Технические характеристики

• Экипаж: 1-2 пилота
• Пассажировместимость: до 12 пассажиров
• Длина: 13,73 м
• Длина фюзеляжа: 11,63 м
• Диаметр несущего винта: 11,94 м
• Диаметр фенестрона: 1,1 м
• Высота: 4,06 м
• Площадь, ометаемая несущим винтом: 111,97 м²
• База шасси: 3,64 м
• Колея шасси: 1,9 м
• Масса пустого: 2 281 кг
• Максимальная взлётная масса: 4 250 кг
• Объём топливных баков: 1 135 л (без дополнительных баков)
• Силовая установка: 2 × турбовальных Turbomeca TM 333
• Мощность двигателей: 2 × 511 лс(крейсерская), 839 лс (взлётная) (2 × 375,5 кВт(крейсерская), 625,5 кВт (взлётная))

Габариты грузовой кабины

• Длина: 2,3 м
• Ширина: 1,92 м
• Высота: 1,16 м
• Площадь пола: 4,2 м²
• Полезный объём: 5,0 м³

• Максимально допустимая скорость: 287 км/ч
• Максимальная скорость: 278 км/ч
• Крейсерская скорость: 254 км/ч
• Практическая дальность: 859 км
• Продолжительность полёта: 4 часа 18 мин.
• Практический потолок: 3 700 м
• с одним работающим двигателем: 1 200 м
• Статический потолок:
  • с использованием эффекта земли: 2 000 м
  • без использования эффекта земли: 1 200 м
• Скороподъёмность: 6,8 м/с
• Нагрузка на диск: 37,9 кг/м²
• Тяговооружённость: 277 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)