1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Между «Ястребом» и «Коршуном»

Между «Ястребом» и «Коршуном»

Десятого ноября 2018 года исполнится ровно 130 лет со дня рождения авиаконструктора Андрея Туполева. Традиционно его вспоминают как основателя советской авиационной конструкторской школы, учителя множества выдающихся авиаконструкторов и человека, под чьим руководством были разработаны знаменитые дальние бомбардировщики Ту-22М3, Ту-160 и Ту-95, а также сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Однако конструкторское бюро Туполева во второй половине XX века было еще и одним из ведущих в мире разработчиков разведывательных беспилотных летательных аппаратов. В 1970-1980-х годах СССР был лидером по количеству беспилотников, подавляющее большинство из которых было создано под руководством Андрея Туполева.

Самолет-бомба

В декабре 1903 года состоялся первый полет братьев Уилбера и Орвилла Райтов. Это был первый управляемый полет человека на аппарате с двигателем. Спустя всего семь лет, когда началось становление авиации, американский изобретатель Чарльз Кеттеринг предложил идею беспилотного самолета, способного превращаться в авиабомбу. Фактически с этого момента в мире начала развиваться беспилотная авиация.

Американский изобретатель представлял себе начиненный взрывчаткой самолет, способный, не меняя курса и высоты, выполнять полеты без пилота. Спустя определенное время после взлета специальный часовой механизм должен был бы привести в действие устройство, сбрасывающее крылья, и самолет превращался бы в бомбу. В 1914 году Кеттеринг получил заказ Армии США на разработку прототипов устройства, которые, впрочем, участия в боевых действиях не приняли.

Идея ударного беспилотника тогда не прижилась, поскольку военные посчитали, что бомбардировщики справятся с бомбежками лучше, чем самолеты без пилотов. Такая уверенность в США сохранялась довольно долго. В 1950-х годах несколько американских фирм, включая Teledyne Ryan, Radioplane Company и Boeing, предложили военным несколько версий разведывательных беспилотников, но не все они были допущены к серийному производству и использовались для решения боевых задач.

В массе своей эти аппараты были перепроектированы под беспилотные мишени, использовавшиеся военными для подготовки летчиков фронтовой авиации и расчетов противовоздушной обороны. В качестве мишеней в США в 1950-1980-х годах были выпущены более десяти тысяч беспилотников-мишеней, в то время как число разведывательных аппаратов за все это время не достигло и полутора тысяч. Причем массовое производство «разведчиков» началось только во второй половине 1960-х годов; такие аппараты США более или менее активно использовали во время войны во Вьетнаме.

Мнение о беспилотных аппаратах у американских властей поменялось в начале 1960-х годов после того, как в воздушном пространстве СССР был сбит стратегический разведывательный самолет U-2 Dragon Lady, управляемый лейтенантом Фрэнсисом Гэри Пауэрсом. К тому времени, когда США начали инвестировать в разработку беспилотных разведывательных самолетов, военные СССР в важных военных операциях уже полагались, в том числе, и на данные с беспилотников.

Самолет — ядерная бомба

Основным разработчиком таких аппаратов ко второй половине 1960-х годов стало конструкторское бюро, возглавляемое Андреем Туполевым. Изначально в проектах разработки разведывательных беспилотных летательных аппаратов участвовало и конструкторское бюро под руководством Семена Лавочкина, а затем и бюро Александра Яковлева, но успеха они не имели. Фактически активное развитие советской беспилотной разведывательной авиации началось со стратегической сверхзвуковой ракеты Ту-121. Этот боеприпас планировалось оснастить ядерной боевой частью и использовать для поражения объектов противника на дальности до четырех тысяч километров.

Первый полет прототипа Ту-121 состоялся в августе 1960 года. Планер ракеты самолетного типа был выполнен по нормальной аэродинамической схеме, то есть с расположением небольшого стабилизатора в хвостовой части за крылом. В хвостовой части ракеты располагался и малоресурсный турбореактивный двигатель КР-15-300 с форсажной камерой, воздухозаборник которого был вынесен посередине фюзеляжа в нижней его части. Ракета была разработана для наземного старта и имела боковые твердотопливные ускорители, обеспечивавшие ее сход с пусковой установки и начальный разгон.

Программу ракеты вскоре закрыли — советское военное руководство отдало предпочтение разработке баллистических ракет разных классов, созданием которых занималось конструкторское бюро Сергея Королева. Впрочем, большинство наработок, полученных туполевцами по этому проекту, было использовано в других проектах разведывательных беспилотных летательных аппаратов. В частности, уже в 1964 году в СССР началось серийное производство беспилотных разведчиков Ту-123 «Ястреб».

«Ястребы»

«Ястребы» были конструктивно основаны на Ту-121 и использовались для аэрофотосъемки и радиоразведки на дальности до 3,2 тысячи километров. Ту-123 также обозначался как ДБР-1 (Дальний Беспилотный Разведчик). Беспилотник был оборудован носовым отстыковываемым отсеком с аэрофотоаппаратом АФА-41/20М для съемки перспективы, тремя плановыми аэрофотоаппаратами АФА-54/100М и фотоэлектрическим экспонометром СУ3-РЭ. «Ястреб» также был оснащен станцией радиотехнической разведки, позволявшей ему обнаруживать источники радиосигнала, радиоответчиком системы «свой-чужой» и радиомаяком для поиска вернувшегося аппарата.

Беспилотник выполнял полеты на скорости около 2,8 тысячи километров в час. После возвращения с разведки посадка Ту-123 проходила в автоматическом режиме. Сперва беспилотник обнаруживал сигнал станции радиосопровождения, выключал двигатель, сливал остатки топлива и набирал высоту для сброса скорости. Затем аппарат отстреливал многоразовый приборный отсек, выпускал посадочный парашют и стойки шасси и приземлялся.

Следует отметить, что Ту-123 изначально разрабатывался как многоразовый беспилотник, хотя фактически таковым не был. Дело в том, что посадочный парашют беспилотника не замедлял его в достаточной степени, из-за чего «Ястреб» обычно получал серьезные повреждения центральной и хвостовой частей фюзеляжа. После этого ремонтировать его было слишком дорого. Приборный отсек обычно повреждений не получал и его повторно использовали на новых планерах. Ту-123 выпускался с 1964-го по 1972 год. За это время были собраны 52 беспилотника.

Параллельно с выпуском Ту-123 конструкторское бюро Туполева занималось созданием усовершенствованной версии «Ястреба» — Ту-139. Конструктивно новый аппарат базировался на своем предшественнике и отличался от него оживальной формой крыла (на Ту-123 крыло было дельтавидным), доработанной посадочно-тормозной парашютной системой и дополнительными тормозными твердотопливными двигателями. Последние включались при касании земли контактным щупом и замедляли беспилотник, позволяя ему приземлиться без повреждений.

В начале 1970-х годов несколько таких аппаратов проходили испытания, но затем программу свернули в пользу новых разведывательных беспилотников с более совершенным бортовым оборудованием. Проектом же Ту-139 разработчикам удалось на практике доказать принципиальную возможность многоразовой безопасной посадки беспилотных аппаратов и их последующих повторных запусков.

«Стрижи» и «Рейсы»

Опыт беспилотников «Ястреб» и Ту-139 в первой половине 1970-х годов был использован при разработке нового разведывательного аппарата Ту-141 «Стриж». Новая машина была выполнена более компактной, чем ее предшественницы. Ту-121 и Ту-123 по размерам были сопоставимы с полноценными самолетами: они имели в длину 24,8 метра, в высоту — 4,6 метра и размах крыла 8,4 метра. Длина Ту-141 составляла уже 14,3 метра, а размах крыла — 3,9 метра. Этот беспилотник мог выполнять полеты на скорости в одну тысячу километров в час, а дальность его полета составляла чуть меньше тысячи километров.

«Стрижи», принятые на вооружение в 1979 году, размещались преимущественно на западной границе СССР. Аппараты разрабатывались для ведения разведки в тылу противника на удалении нескольких сотен километров от линии фронта. Ту-141 были оснащены аэрофотокамерами и инфракрасной камерой. Такие беспилотники можно было использовать для разведки уже и в ночное время. Всего были выпущены 152 таких аппарата.

В 1982 году на вооружение СССР поступил новый разведывательный беспилотник Ту-143 «Рейс», который затем был модернизирован до версии Ту-243 «Рейс-Д». Этот аппарат имел в длину 8,1 метра, в высоту 1,5 метра и размах крыла 2,2 метра. Беспилотник, запускавшийся с наземной установки с помощью твердотопливных двигателей, в полете развивал скорость до 950 километров в час. Дальность действия разведывательного беспилотника составляла 180 километров.

В отличие от предыдущих аппаратов, «Рейс» имел бортовое оборудование, позволявшее ему лететь на сверхмалой высоте — не более десяти метров от поверхности. Аппарат имел несколько вариантов приборного отсека с фотографическими, телевизионными и инфракрасными камерами. Модернизированная же версия аппарата Ту-243, появившаяся в начале 1990-х годов, стала первым российским беспилотником с системой передачи разведывательной информации по радиоканалу в режиме реального времени. На Ту-121, Ту-123, Ту-141 и Ту-143 разведданые снимались после возвращения аппарата.

В общей сложности, в 1960-1980-х годах по проектам конструкторского бюро Туполева были выпущены и поставлены на вооружение около 1,2 тысячи разведывательных беспилотников. В конце 1980-х годов на вооружении СССР, по разным данным, стояли от 400 до 750 беспилотных аппаратов. Для сравнения, в этот же период число разведывательных беспилотников на вооружении США было немногим меньше сотни (к 200 аппаратам США приблизились только в 2000 году, после чего приняли масштабную программу развития беспилотной авиации и к 2018 году довели число дронов разных классов на вооружении до почти 12 тысяч единиц не считая карманные беспилотники индивидуальной разведки).

Беспилотники Туполева сегодня

В 1990-х годах Россия переживала серию глубоких финансово-экономических и социальных кризисов, денег на «оборонку» практически не было, и история беспилотных разработок конструкторов Туполева фактически закончилась. Беспилотники Ту-143 поставлялись на экспорт в Румынию, Чехословакию, Ирак и Сирию. Ту-143 стоит на вооружении Украины и России в настоящее время, а Ту-243 небольшими партиями выпускается и сегодня.

В 1990-х годах конструкторское бюро Туполева в инициативном порядке занималось разработкой разведывательно-ударного беспилотного летательного аппарата Ту-300 «Коршун». Из-за финансовых трудностей проект был заморожен. В 2007 году «Туполев» объявил о намерении возобновить разработку беспилотника, но было ли это сделано на самом деле, неизвестно. Учитывая, что в российские войска сегодня активно поставляются беспилотники, разработанные несколькими российскими компаниями, включая «Вегу» и Zala, а также израильской IAI, проект Ту-300, скорее всего, был закрыт окончательно.

В России сейчас ведется разработка сразу нескольких разведывательных и ударных беспилотников. На вооружении страны стоят 1,9 тысячи беспилотников.

С 2013 года компания «Туполев» занимается разработкой нового стратегического бомбардировщика-ракетоносца ПАК ДА (Перспективный Авиационный Комплекс Дальней Авиации). Ожидается, что ПАК ДА совершит первый полет в 2025 году и поступит на вооружение в 2028 году. В составе Дальней авиации России ПАК ДА постепенно заменит стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС. Кроме того, компания участвует в проектах возобновления серийного производства стратегических ракетоносцев Ту-160М и модернизации этих самолетов. В 2010 году «Туполев» объявил о разработке беспилотного авиационного комплекса средней дальности (БАК СД), однако на какой стадии этот проект находится в настоящее время, неизвестно.

Лучший спасательный вездеход СССР

Итальянские инженеры смогли повторить конструкцию этого вездехода только к 2007 году. В СССР же этот спасательный комплекс был на службе космонавтики и других экстремальных отраслей с 1975 года. Выпущено их было совсем мало — но некоторые еще на ходу. Прочитайте об удивительном полете “Синей птицы” сквозь эпохи.

Вездеход “Синяя птица” — один из лучших спасательно-эвакуационных комплексов. Его модификации позволяли эвакуировать и людей, и технику. Изначально вездеход конструировался для спасения экипажей космических кораблей, приземлившихся в глухих и непролазных дебрях нашей необъятной Родины, то есть для максимально экстремальных условий. Но обо всем по порядку.

Старт этой разработке дал опасный инцидент. В 1965 году при возвращении на Землю экипажа ракеты «Восход-2» (П. Беляев и А. Леонов) отказала автоматика. Беляев направлял спускаемый модуль вручную — в таких ситуациях уже не до курсов и запланированных точек посадки. Нужно было приземлиться — и приземлиться без потерь. Им это удалось, но выбравшись из модуля космонавты увидели не привычную казахстанскую степь, а тайгу. Март, снег, дикие звери — и ни следа человека. Вытащить космонавтов было попросту нечем. Измотанный экипаж еще 2 дня будет добираться на лыжах до полянки, с которой их забрал вертолет.

После этого случая Королев обратился в к Грачеву из СКБ ЗИЛ. Если кто-то и мог сконструировать такую машину, которая проходила бы вообще везде — и сквозь тайгу, и сквозь болота, целину, двухметровый снег, — то только Грачев и его инженеры. Они с конца 1950-х работали над доставкой баллистических ракет в любую точку мира, поэтому имели на тот момент уникальный опыт по разработкам вездеходного транспорта.

Первые варианты «Синей птицы» вылетели из гнезда в июне 1975 года. Машину проектировали сразу в двух вариантах:

грузовом ЗИЛ-4906 («Кран»);

пассажирском ЗИЛ-49061 («Салон»).

Грузовой ЗИЛ-4906 имел гидравлический кран и перевозил вспомогательный шнекороторный снегоболотоход (“Шнек”). Второй вариант предназначался для перевозки пассажиров. Салон был оснащен медицинским оборудованием, отсеками для провианта, модернизированной климатической установкой и мог обеспечить полностью автономное пребывание людей в течение 3 суток.

Оба этих образца и “Шнек” вошли в состав поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. После принятия на снабжение комплекс и его машины получили прозвище «Синяя птица».

Для машин ЗИЛ-4906/49061 использовали 150-сильный двигатель ЗИЛ-130 уже проверенный временем. Коробка передач была механическая, всего у «Синей птицы» было 10 передач — включая задние. Все 3 оси получили независимую торсионную подвеску, а тормозные механизмы были дисковыми; благодаря колесным редукторам удалось получить огромный клиренс — 590 мм — актуальный в условиях тотального бездорожья и таежной глуши.

Отдельного упоминания требует управляемость. “Синяя птица” имела гидрообъемный рулевой механизм, который обеспечивал запаздывание поворота задних колес и автоматическую коррекцию этого запаздывания. А для движения по воде вместо водомета применили пару гребных винтов. На плаву машина развивала 8 км/ч, на земле — до 75 км/ч. Максимальный расход бензина составлял 75 л/100 км. Топливо хранилось в 2 баках по 260 литров каждый.

Читать еще:  Вертолет огневой поддержки AH-1J «Sea Cobra» (США)

В основе колесных вездеходов комплекса «Синяя птица» — рама из алюминиевых профилей, на которую установлен стеклопластиковый корпус. Техническое задание предписывало возможность переброски машин на самолетах Ил-76 и Ан-12 и вертолетах Ми-6 и Ми-26. В угоду этому конструкторы не только «вписали» вездеход в максимально компактные габариты (9250х2480х2537 мм), но и сделали съемным остекленный колпак кабины.

Таким образом, на службе космонавтики (а потом и иных отраслей, связанных с непроходимыми обычным транспортом маршрутами) оказался мощный комплекс вездеходов, обладающих беспрецедентными качествами и уникальной проходимостью.

Говорят, некоторые из них еще выполняют свои задачи на службе — ведь большинство “расходников” использовалось из массового производства, так что обслуживание вездехода было проще, чем могло оказаться.

Автор текста: Натали Фетисова

Описание конструкции

ББЛА изготовлен по схеме «бесхвостка», с треугольным крылом в задней и дестабилизатором в передней части фюзеляжа, а также вертикальным оперением в виде киля. Двигатель находился в задней части фюзеляжа, а его воздухозаборник — сверху фюзеляжа впереди киля (канал проходил внутри фюзеляжа). Фюзеляж круглого сечения выполнен из алюминиевых сплавов АМГ-6, Д-16 и композиционных материалов. В передней части фюзеляжа находится аппаратура, в средней части — топливный бак, в задней — силовая установка. Конструктивно-технологически фюзеляж состоит из 4 отсеков: Ф-1, Ф-2, Ф-3 и Ф-4.

Отсек Ф-1 был полностью съёмным и выпускался в двух вариантах — для фоторазведки или для телевизионной, причём возможно было несколько менять состав оборудования. Отсек выполнялся из стеклопластика и имел окно (фотолюк) для объективов соответствующей аппаратуры. Он крепился болтами по контуру к шпангоуту № 3 фюзеляжа, а его передняя часть опиралась на передний конец стержневой рамы отсека.

Отсек Ф-2 служил для размещения аппаратуры управления и системы электроснабжения. Отсек Ф-3 служил топливным баком, внутри которого проходил канал от верхнего воздухозаборника к двигателю. Также в нём были установлены: топливный насос, топливный аккумулятор, противоперегрузочное устройство и гидронасос. Внутри отсека устанавливался маршевый двигатель типа ТРЗ-117 с коробкой агрегатов. Двигатель соединялся с воздухозаборником с помощью приставки, конструктивно выполнявшейся заодно с маслобаком.

Отсек Ф-4 это гондола двигателя ТРЗ-117. Двигатель представляет собой специальную короткоресурсную модификацию турбовального двигателя ТВ3-117, широко использующегося в качестве силовой установки отечественных вертолётов. Гондола в верхней части переходит в парашютный контейнер и вертикальное оперение. В парашютном контейнере находился посадочный парашют, а в его сбрасываемом коке — тормозной парашют. Под парашютным контейнером в специальном обтекателе, сбрасываемом вместе с коком, располагались пирозамки узлов отцепки тормозного парашюта и перецепки посадочного парашюта. Под фюзеляжем находился стартовый твердотопливный ускоритель типа СПРД-251.

Посадочное устройство состояло из трёхопорного шасси пяточного типа, выпускаемого при посадке. Передняя опора убиралась в отсек Ф-2, две основные опоры — внутрь консолей крыла. Поступательная горизонтальная скорость гасилась с помощью тормозного парашюта, вертикальная посадочная — с помощью посадочного парашюта и тормозного твердотопливного двигателя, срабатывавшего по касанию крыльевых щупов тормозной системы БПЛА.

Система управления состояла из программируемой автоматической бортовой системы управления АБСУ-143, которая выдавала сигналы управления на три гидравлические рулевые машины РМ-100. Давление в гидросистеме создавалось гидронасосом «465П».

АБСУ-143 состояла из автопилота АП-143, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-7, вычислителя В-143, радиовысотомера малых высот А-032 и блока ввода высоты БВВ-1. Система обеспечивала устойчивый прямолинейный полёт, маневрирование на маршруте в соответствии с заложенной программой, возвращение и выполнение процедуры посадки БПЛА.

Разведывательное оборудование размещалось в сменной носовой части и предусматривала два варианта аппаратуры — фотографическую или телевизионную. При ведении разведки с помощью телевизионной аппаратуры информация передавалась по радиоканалу на землю, при установке контейнера с фотоаппаратурой требовалась обработка фотоматериалов по возвращении БПЛА. Также на оба варианта могла монтироваться аппаратура радиационной разведки, которая также передавала информацию по радиоканалу.

Телевизионная разведывательная аппаратура — И-429Б «Чибис-Б», фотооборудование состояло из панорамного аэрофотоаппарата ПА-1 с запасом аэрофотоплёнки 120 метров. Радиационная разведка осуществлялась с помощью аппаратуры «Сигма-Р.

Между «Ястребом» и «Коршуном»

Десятого ноября 2018 года исполнится ровно 130 лет со дня рождения авиаконструктора Андрея Туполева. Традиционно его вспоминают как основателя советской авиационной конструкторской школы, учителя множества выдающихся авиаконструкторов и человека, под чьим руководством были разработаны знаменитые дальние бомбардировщики Ту-22М3, Ту-160 и Ту-95, а также сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Однако конструкторское бюро Туполева во второй половине XX века было еще и одним из ведущих в мире разработчиков разведывательных беспилотных летательных аппаратов. В 1970-1980-х годах СССР был лидером по количеству беспилотников, подавляющее большинство из которых было создано под руководством Андрея Туполева.

Самолет-бомба

В декабре 1903 года состоялся первый полет братьев Уилбера и Орвилла Райтов. Это был первый управляемый полет человека на аппарате с двигателем. Спустя всего семь лет, когда началось становление авиации, американский изобретатель Чарльз Кеттеринг предложил идею беспилотного самолета, способного превращаться в авиабомбу. Фактически с этого момента в мире начала развиваться беспилотная авиация.

Американский изобретатель представлял себе начиненный взрывчаткой самолет, способный, не меняя курса и высоты, выполнять полеты без пилота. Спустя определенное время после взлета специальный часовой механизм должен был бы привести в действие устройство, сбрасывающее крылья, и самолет превращался бы в бомбу. В 1914 году Кеттеринг получил заказ Армии США на разработку прототипов устройства, которые, впрочем, участия в боевых действиях не приняли.

Идея ударного беспилотника тогда не прижилась, поскольку военные посчитали, что бомбардировщики справятся с бомбежками лучше, чем самолеты без пилотов. Такая уверенность в США сохранялась довольно долго. В 1950-х годах несколько американских фирм, включая Teledyne Ryan, Radioplane Company и Boeing, предложили военным несколько версий разведывательных беспилотников, но не все они были допущены к серийному производству и использовались для решения боевых задач.

В массе своей эти аппараты были перепроектированы под беспилотные мишени, использовавшиеся военными для подготовки летчиков фронтовой авиации и расчетов противовоздушной обороны. В качестве мишеней в США в 1950-1980-х годах были выпущены более десяти тысяч беспилотников-мишеней, в то время как число разведывательных аппаратов за все это время не достигло и полутора тысяч. Причем массовое производство «разведчиков» началось только во второй половине 1960-х годов; такие аппараты США более или менее активно использовали во время войны во Вьетнаме.

Мнение о беспилотных аппаратах у американских властей поменялось в начале 1960-х годов после того, как в воздушном пространстве СССР был сбит стратегический разведывательный самолет U-2 Dragon Lady, управляемый лейтенантом Фрэнсисом Гэри Пауэрсом. К тому времени, когда США начали инвестировать в разработку беспилотных разведывательных самолетов, военные СССР в важных военных операциях уже полагались, в том числе, и на данные с беспилотников.

Самолет — ядерная бомба

Основным разработчиком таких аппаратов ко второй половине 1960-х годов стало конструкторское бюро, возглавляемое Андреем Туполевым. Изначально в проектах разработки разведывательных беспилотных летательных аппаратов участвовало и конструкторское бюро под руководством Семена Лавочкина, а затем и бюро Александра Яковлева, но успеха они не имели. Фактически активное развитие советской беспилотной разведывательной авиации началось со стратегической сверхзвуковой ракеты Ту-121. Этот боеприпас планировалось оснастить ядерной боевой частью и использовать для поражения объектов противника на дальности до четырех тысяч километров.

Первый полет прототипа Ту-121 состоялся в августе 1960 года. Планер ракеты самолетного типа был выполнен по нормальной аэродинамической схеме, то есть с расположением небольшого стабилизатора в хвостовой части за крылом. В хвостовой части ракеты располагался и малоресурсный турбореактивный двигатель КР-15-300 с форсажной камерой, воздухозаборник которого был вынесен посередине фюзеляжа в нижней его части. Ракета была разработана для наземного старта и имела боковые твердотопливные ускорители, обеспечивавшие ее сход с пусковой установки и начальный разгон.

Программу ракеты вскоре закрыли — советское военное руководство отдало предпочтение разработке баллистических ракет разных классов, созданием которых занималось конструкторское бюро Сергея Королева. Впрочем, большинство наработок, полученных туполевцами по этому проекту, было использовано в других проектах разведывательных беспилотных летательных аппаратов. В частности, уже в 1964 году в СССР началось серийное производство беспилотных разведчиков Ту-123 «Ястреб».

«Ястребы»

«Ястребы» были конструктивно основаны на Ту-121 и использовались для аэрофотосъемки и радиоразведки на дальности до 3,2 тысячи километров. Ту-123 также обозначался как ДБР-1 (Дальний Беспилотный Разведчик). Беспилотник был оборудован носовым отстыковываемым отсеком с аэрофотоаппаратом АФА-41/20М для съемки перспективы, тремя плановыми аэрофотоаппаратами АФА-54/100М и фотоэлектрическим экспонометром СУ3-РЭ. «Ястреб» также был оснащен станцией радиотехнической разведки, позволявшей ему обнаруживать источники радиосигнала, радиоответчиком системы «свой-чужой» и радиомаяком для поиска вернувшегося аппарата.

Беспилотник выполнял полеты на скорости около 2,8 тысячи километров в час. После возвращения с разведки посадка Ту-123 проходила в автоматическом режиме. Сперва беспилотник обнаруживал сигнал станции радиосопровождения, выключал двигатель, сливал остатки топлива и набирал высоту для сброса скорости. Затем аппарат отстреливал многоразовый приборный отсек, выпускал посадочный парашют и стойки шасси и приземлялся.

Следует отметить, что Ту-123 изначально разрабатывался как многоразовый беспилотник, хотя фактически таковым не был. Дело в том, что посадочный парашют беспилотника не замедлял его в достаточной степени, из-за чего «Ястреб» обычно получал серьезные повреждения центральной и хвостовой частей фюзеляжа. После этого ремонтировать его было слишком дорого. Приборный отсек обычно повреждений не получал и его повторно использовали на новых планерах. Ту-123 выпускался с 1964-го по 1972 год. За это время были собраны 52 беспилотника.

Параллельно с выпуском Ту-123 конструкторское бюро Туполева занималось созданием усовершенствованной версии «Ястреба» — Ту-139. Конструктивно новый аппарат базировался на своем предшественнике и отличался от него оживальной формой крыла (на Ту-123 крыло было дельтавидным), доработанной посадочно-тормозной парашютной системой и дополнительными тормозными твердотопливными двигателями. Последние включались при касании земли контактным щупом и замедляли беспилотник, позволяя ему приземлиться без повреждений.

В начале 1970-х годов несколько таких аппаратов проходили испытания, но затем программу свернули в пользу новых разведывательных беспилотников с более совершенным бортовым оборудованием. Проектом же Ту-139 разработчикам удалось на практике доказать принципиальную возможность многоразовой безопасной посадки беспилотных аппаратов и их последующих повторных запусков.

«Стрижи» и «Рейсы»

Опыт беспилотников «Ястреб» и Ту-139 в первой половине 1970-х годов был использован при разработке нового разведывательного аппарата Ту-141 «Стриж». Новая машина была выполнена более компактной, чем ее предшественницы. Ту-121 и Ту-123 по размерам были сопоставимы с полноценными самолетами: они имели в длину 24,8 метра, в высоту — 4,6 метра и размах крыла 8,4 метра. Длина Ту-141 составляла уже 14,3 метра, а размах крыла — 3,9 метра. Этот беспилотник мог выполнять полеты на скорости в одну тысячу километров в час, а дальность его полета составляла чуть меньше тысячи километров.

«Стрижи», принятые на вооружение в 1979 году, размещались преимущественно на западной границе СССР. Аппараты разрабатывались для ведения разведки в тылу противника на удалении нескольких сотен километров от линии фронта. Ту-141 были оснащены аэрофотокамерами и инфракрасной камерой. Такие беспилотники можно было использовать для разведки уже и в ночное время. Всего были выпущены 152 таких аппарата.

В 1982 году на вооружение СССР поступил новый разведывательный беспилотник Ту-143 «Рейс», который затем был модернизирован до версии Ту-243 «Рейс-Д». Этот аппарат имел в длину 8,1 метра, в высоту 1,5 метра и размах крыла 2,2 метра. Беспилотник, запускавшийся с наземной установки с помощью твердотопливных двигателей, в полете развивал скорость до 950 километров в час. Дальность действия разведывательного беспилотника составляла 180 километров.

В отличие от предыдущих аппаратов, «Рейс» имел бортовое оборудование, позволявшее ему лететь на сверхмалой высоте — не более десяти метров от поверхности. Аппарат имел несколько вариантов приборного отсека с фотографическими, телевизионными и инфракрасными камерами. Модернизированная же версия аппарата Ту-243, появившаяся в начале 1990-х годов, стала первым российским беспилотником с системой передачи разведывательной информации по радиоканалу в режиме реального времени. На Ту-121, Ту-123, Ту-141 и Ту-143 разведданые снимались после возвращения аппарата.

В общей сложности, в 1960-1980-х годах по проектам конструкторского бюро Туполева были выпущены и поставлены на вооружение около 1,2 тысячи разведывательных беспилотников. В конце 1980-х годов на вооружении СССР, по разным данным, стояли от 400 до 750 беспилотных аппаратов. Для сравнения, в этот же период число разведывательных беспилотников на вооружении США было немногим меньше сотни (к 200 аппаратам США приблизились только в 2000 году, после чего приняли масштабную программу развития беспилотной авиации и к 2018 году довели число дронов разных классов на вооружении до почти 12 тысяч единиц не считая карманные беспилотники индивидуальной разведки).

Беспилотники Туполева сегодня

В 1990-х годах Россия переживала серию глубоких финансово-экономических и социальных кризисов, денег на «оборонку» практически не было, и история беспилотных разработок конструкторов Туполева фактически закончилась. Беспилотники Ту-143 поставлялись на экспорт в Румынию, Чехословакию, Ирак и Сирию. Ту-143 стоит на вооружении Украины и России в настоящее время, а Ту-243 небольшими партиями выпускается и сегодня.

В 1990-х годах конструкторское бюро Туполева в инициативном порядке занималось разработкой разведывательно-ударного беспилотного летательного аппарата Ту-300 «Коршун». Из-за финансовых трудностей проект был заморожен. В 2007 году «Туполев» объявил о намерении возобновить разработку беспилотника, но было ли это сделано на самом деле, неизвестно. Учитывая, что в российские войска сегодня активно поставляются беспилотники, разработанные несколькими российскими компаниями, включая «Вегу» и Zala, а также израильской IAI, проект Ту-300, скорее всего, был закрыт окончательно.

Читать еще:  Палубный вертолет ДРЛО Ка-31 (СССР)

В России сейчас ведется разработка сразу нескольких разведывательных и ударных беспилотников. На вооружении страны стоят 1,9 тысячи беспилотников.

С 2013 года компания «Туполев» занимается разработкой нового стратегического бомбардировщика-ракетоносца ПАК ДА (Перспективный Авиационный Комплекс Дальней Авиации). Ожидается, что ПАК ДА совершит первый полет в 2025 году и поступит на вооружение в 2028 году. В составе Дальней авиации России ПАК ДА постепенно заменит стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС. Кроме того, компания участвует в проектах возобновления серийного производства стратегических ракетоносцев Ту-160М и модернизации этих самолетов. В 2010 году «Туполев» объявил о разработке беспилотного авиационного комплекса средней дальности (БАК СД), однако на какой стадии этот проект находится в настоящее время, неизвестно.

Лучший спасательный вездеход СССР

Итальянские инженеры смогли повторить конструкцию этого вездехода только к 2007 году. В СССР же этот спасательный комплекс был на службе космонавтики и других экстремальных отраслей с 1975 года. Выпущено их было совсем мало — но некоторые еще на ходу. Прочитайте об удивительном полете “Синей птицы” сквозь эпохи.

Вездеход “Синяя птица” — один из лучших спасательно-эвакуационных комплексов. Его модификации позволяли эвакуировать и людей, и технику. Изначально вездеход конструировался для спасения экипажей космических кораблей, приземлившихся в глухих и непролазных дебрях нашей необъятной Родины, то есть для максимально экстремальных условий. Но обо всем по порядку.

Старт этой разработке дал опасный инцидент. В 1965 году при возвращении на Землю экипажа ракеты «Восход-2» (П. Беляев и А. Леонов) отказала автоматика. Беляев направлял спускаемый модуль вручную — в таких ситуациях уже не до курсов и запланированных точек посадки. Нужно было приземлиться — и приземлиться без потерь. Им это удалось, но выбравшись из модуля космонавты увидели не привычную казахстанскую степь, а тайгу. Март, снег, дикие звери — и ни следа человека. Вытащить космонавтов было попросту нечем. Измотанный экипаж еще 2 дня будет добираться на лыжах до полянки, с которой их забрал вертолет.

После этого случая Королев обратился в к Грачеву из СКБ ЗИЛ. Если кто-то и мог сконструировать такую машину, которая проходила бы вообще везде — и сквозь тайгу, и сквозь болота, целину, двухметровый снег, — то только Грачев и его инженеры. Они с конца 1950-х работали над доставкой баллистических ракет в любую точку мира, поэтому имели на тот момент уникальный опыт по разработкам вездеходного транспорта.

Первые варианты «Синей птицы» вылетели из гнезда в июне 1975 года. Машину проектировали сразу в двух вариантах:

грузовом ЗИЛ-4906 («Кран»);

пассажирском ЗИЛ-49061 («Салон»).

Грузовой ЗИЛ-4906 имел гидравлический кран и перевозил вспомогательный шнекороторный снегоболотоход (“Шнек”). Второй вариант предназначался для перевозки пассажиров. Салон был оснащен медицинским оборудованием, отсеками для провианта, модернизированной климатической установкой и мог обеспечить полностью автономное пребывание людей в течение 3 суток.

Оба этих образца и “Шнек” вошли в состав поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. После принятия на снабжение комплекс и его машины получили прозвище «Синяя птица».

Для машин ЗИЛ-4906/49061 использовали 150-сильный двигатель ЗИЛ-130 уже проверенный временем. Коробка передач была механическая, всего у «Синей птицы» было 10 передач — включая задние. Все 3 оси получили независимую торсионную подвеску, а тормозные механизмы были дисковыми; благодаря колесным редукторам удалось получить огромный клиренс — 590 мм — актуальный в условиях тотального бездорожья и таежной глуши.

Отдельного упоминания требует управляемость. “Синяя птица” имела гидрообъемный рулевой механизм, который обеспечивал запаздывание поворота задних колес и автоматическую коррекцию этого запаздывания. А для движения по воде вместо водомета применили пару гребных винтов. На плаву машина развивала 8 км/ч, на земле — до 75 км/ч. Максимальный расход бензина составлял 75 л/100 км. Топливо хранилось в 2 баках по 260 литров каждый.

В основе колесных вездеходов комплекса «Синяя птица» — рама из алюминиевых профилей, на которую установлен стеклопластиковый корпус. Техническое задание предписывало возможность переброски машин на самолетах Ил-76 и Ан-12 и вертолетах Ми-6 и Ми-26. В угоду этому конструкторы не только «вписали» вездеход в максимально компактные габариты (9250х2480х2537 мм), но и сделали съемным остекленный колпак кабины.

Таким образом, на службе космонавтики (а потом и иных отраслей, связанных с непроходимыми обычным транспортом маршрутами) оказался мощный комплекс вездеходов, обладающих беспрецедентными качествами и уникальной проходимостью.

Говорят, некоторые из них еще выполняют свои задачи на службе — ведь большинство “расходников” использовалось из массового производства, так что обслуживание вездехода было проще, чем могло оказаться.

Автор текста: Натали Фетисова

Между «Ястребом» и «Коршуном»

Десятого ноября 2018 года исполнится ровно 130 лет со дня рождения авиаконструктора Андрея Туполева. Традиционно его вспоминают как основателя советской авиационной конструкторской школы, учителя множества выдающихся авиаконструкторов и человека, под чьим руководством были разработаны знаменитые дальние бомбардировщики Ту-22М3, Ту-160 и Ту-95, а также сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Однако конструкторское бюро Туполева во второй половине XX века было еще и одним из ведущих в мире разработчиков разведывательных беспилотных летательных аппаратов. В 1970-1980-х годах СССР был лидером по количеству беспилотников, подавляющее большинство из которых было создано под руководством Андрея Туполева.

Самолет-бомба

В декабре 1903 года состоялся первый полет братьев Уилбера и Орвилла Райтов. Это был первый управляемый полет человека на аппарате с двигателем. Спустя всего семь лет, когда началось становление авиации, американский изобретатель Чарльз Кеттеринг предложил идею беспилотного самолета, способного превращаться в авиабомбу. Фактически с этого момента в мире начала развиваться беспилотная авиация.

Американский изобретатель представлял себе начиненный взрывчаткой самолет, способный, не меняя курса и высоты, выполнять полеты без пилота. Спустя определенное время после взлета специальный часовой механизм должен был бы привести в действие устройство, сбрасывающее крылья, и самолет превращался бы в бомбу. В 1914 году Кеттеринг получил заказ Армии США на разработку прототипов устройства, которые, впрочем, участия в боевых действиях не приняли.

Идея ударного беспилотника тогда не прижилась, поскольку военные посчитали, что бомбардировщики справятся с бомбежками лучше, чем самолеты без пилотов. Такая уверенность в США сохранялась довольно долго. В 1950-х годах несколько американских фирм, включая Teledyne Ryan, Radioplane Company и Boeing, предложили военным несколько версий разведывательных беспилотников, но не все они были допущены к серийному производству и использовались для решения боевых задач.

В массе своей эти аппараты были перепроектированы под беспилотные мишени, использовавшиеся военными для подготовки летчиков фронтовой авиации и расчетов противовоздушной обороны. В качестве мишеней в США в 1950-1980-х годах были выпущены более десяти тысяч беспилотников-мишеней, в то время как число разведывательных аппаратов за все это время не достигло и полутора тысяч. Причем массовое производство «разведчиков» началось только во второй половине 1960-х годов; такие аппараты США более или менее активно использовали во время войны во Вьетнаме.

Мнение о беспилотных аппаратах у американских властей поменялось в начале 1960-х годов после того, как в воздушном пространстве СССР был сбит стратегический разведывательный самолет U-2 Dragon Lady, управляемый лейтенантом Фрэнсисом Гэри Пауэрсом. К тому времени, когда США начали инвестировать в разработку беспилотных разведывательных самолетов, военные СССР в важных военных операциях уже полагались, в том числе, и на данные с беспилотников.

Самолет — ядерная бомба

Основным разработчиком таких аппаратов ко второй половине 1960-х годов стало конструкторское бюро, возглавляемое Андреем Туполевым. Изначально в проектах разработки разведывательных беспилотных летательных аппаратов участвовало и конструкторское бюро под руководством Семена Лавочкина, а затем и бюро Александра Яковлева, но успеха они не имели. Фактически активное развитие советской беспилотной разведывательной авиации началось со стратегической сверхзвуковой ракеты Ту-121. Этот боеприпас планировалось оснастить ядерной боевой частью и использовать для поражения объектов противника на дальности до четырех тысяч километров.

Первый полет прототипа Ту-121 состоялся в августе 1960 года. Планер ракеты самолетного типа был выполнен по нормальной аэродинамической схеме, то есть с расположением небольшого стабилизатора в хвостовой части за крылом. В хвостовой части ракеты располагался и малоресурсный турбореактивный двигатель КР-15-300 с форсажной камерой, воздухозаборник которого был вынесен посередине фюзеляжа в нижней его части. Ракета была разработана для наземного старта и имела боковые твердотопливные ускорители, обеспечивавшие ее сход с пусковой установки и начальный разгон.

Программу ракеты вскоре закрыли — советское военное руководство отдало предпочтение разработке баллистических ракет разных классов, созданием которых занималось конструкторское бюро Сергея Королева. Впрочем, большинство наработок, полученных туполевцами по этому проекту, было использовано в других проектах разведывательных беспилотных летательных аппаратов. В частности, уже в 1964 году в СССР началось серийное производство беспилотных разведчиков Ту-123 «Ястреб».

«Ястребы»

«Ястребы» были конструктивно основаны на Ту-121 и использовались для аэрофотосъемки и радиоразведки на дальности до 3,2 тысячи километров. Ту-123 также обозначался как ДБР-1 (Дальний Беспилотный Разведчик). Беспилотник был оборудован носовым отстыковываемым отсеком с аэрофотоаппаратом АФА-41/20М для съемки перспективы, тремя плановыми аэрофотоаппаратами АФА-54/100М и фотоэлектрическим экспонометром СУ3-РЭ. «Ястреб» также был оснащен станцией радиотехнической разведки, позволявшей ему обнаруживать источники радиосигнала, радиоответчиком системы «свой-чужой» и радиомаяком для поиска вернувшегося аппарата.

Беспилотник выполнял полеты на скорости около 2,8 тысячи километров в час. После возвращения с разведки посадка Ту-123 проходила в автоматическом режиме. Сперва беспилотник обнаруживал сигнал станции радиосопровождения, выключал двигатель, сливал остатки топлива и набирал высоту для сброса скорости. Затем аппарат отстреливал многоразовый приборный отсек, выпускал посадочный парашют и стойки шасси и приземлялся.

Следует отметить, что Ту-123 изначально разрабатывался как многоразовый беспилотник, хотя фактически таковым не был. Дело в том, что посадочный парашют беспилотника не замедлял его в достаточной степени, из-за чего «Ястреб» обычно получал серьезные повреждения центральной и хвостовой частей фюзеляжа. После этого ремонтировать его было слишком дорого. Приборный отсек обычно повреждений не получал и его повторно использовали на новых планерах. Ту-123 выпускался с 1964-го по 1972 год. За это время были собраны 52 беспилотника.

Параллельно с выпуском Ту-123 конструкторское бюро Туполева занималось созданием усовершенствованной версии «Ястреба» — Ту-139. Конструктивно новый аппарат базировался на своем предшественнике и отличался от него оживальной формой крыла (на Ту-123 крыло было дельтавидным), доработанной посадочно-тормозной парашютной системой и дополнительными тормозными твердотопливными двигателями. Последние включались при касании земли контактным щупом и замедляли беспилотник, позволяя ему приземлиться без повреждений.

В начале 1970-х годов несколько таких аппаратов проходили испытания, но затем программу свернули в пользу новых разведывательных беспилотников с более совершенным бортовым оборудованием. Проектом же Ту-139 разработчикам удалось на практике доказать принципиальную возможность многоразовой безопасной посадки беспилотных аппаратов и их последующих повторных запусков.

«Стрижи» и «Рейсы»

Опыт беспилотников «Ястреб» и Ту-139 в первой половине 1970-х годов был использован при разработке нового разведывательного аппарата Ту-141 «Стриж». Новая машина была выполнена более компактной, чем ее предшественницы. Ту-121 и Ту-123 по размерам были сопоставимы с полноценными самолетами: они имели в длину 24,8 метра, в высоту — 4,6 метра и размах крыла 8,4 метра. Длина Ту-141 составляла уже 14,3 метра, а размах крыла — 3,9 метра. Этот беспилотник мог выполнять полеты на скорости в одну тысячу километров в час, а дальность его полета составляла чуть меньше тысячи километров.

«Стрижи», принятые на вооружение в 1979 году, размещались преимущественно на западной границе СССР. Аппараты разрабатывались для ведения разведки в тылу противника на удалении нескольких сотен километров от линии фронта. Ту-141 были оснащены аэрофотокамерами и инфракрасной камерой. Такие беспилотники можно было использовать для разведки уже и в ночное время. Всего были выпущены 152 таких аппарата.

В 1982 году на вооружение СССР поступил новый разведывательный беспилотник Ту-143 «Рейс», который затем был модернизирован до версии Ту-243 «Рейс-Д». Этот аппарат имел в длину 8,1 метра, в высоту 1,5 метра и размах крыла 2,2 метра. Беспилотник, запускавшийся с наземной установки с помощью твердотопливных двигателей, в полете развивал скорость до 950 километров в час. Дальность действия разведывательного беспилотника составляла 180 километров.

В отличие от предыдущих аппаратов, «Рейс» имел бортовое оборудование, позволявшее ему лететь на сверхмалой высоте — не более десяти метров от поверхности. Аппарат имел несколько вариантов приборного отсека с фотографическими, телевизионными и инфракрасными камерами. Модернизированная же версия аппарата Ту-243, появившаяся в начале 1990-х годов, стала первым российским беспилотником с системой передачи разведывательной информации по радиоканалу в режиме реального времени. На Ту-121, Ту-123, Ту-141 и Ту-143 разведданые снимались после возвращения аппарата.

В общей сложности, в 1960-1980-х годах по проектам конструкторского бюро Туполева были выпущены и поставлены на вооружение около 1,2 тысячи разведывательных беспилотников. В конце 1980-х годов на вооружении СССР, по разным данным, стояли от 400 до 750 беспилотных аппаратов. Для сравнения, в этот же период число разведывательных беспилотников на вооружении США было немногим меньше сотни (к 200 аппаратам США приблизились только в 2000 году, после чего приняли масштабную программу развития беспилотной авиации и к 2018 году довели число дронов разных классов на вооружении до почти 12 тысяч единиц не считая карманные беспилотники индивидуальной разведки).

Беспилотники Туполева сегодня

В 1990-х годах Россия переживала серию глубоких финансово-экономических и социальных кризисов, денег на «оборонку» практически не было, и история беспилотных разработок конструкторов Туполева фактически закончилась. Беспилотники Ту-143 поставлялись на экспорт в Румынию, Чехословакию, Ирак и Сирию. Ту-143 стоит на вооружении Украины и России в настоящее время, а Ту-243 небольшими партиями выпускается и сегодня.

Читать еще:  Самолёт-ракетоносец Ту-16К-10 (Россия)

В 1990-х годах конструкторское бюро Туполева в инициативном порядке занималось разработкой разведывательно-ударного беспилотного летательного аппарата Ту-300 «Коршун». Из-за финансовых трудностей проект был заморожен. В 2007 году «Туполев» объявил о намерении возобновить разработку беспилотника, но было ли это сделано на самом деле, неизвестно. Учитывая, что в российские войска сегодня активно поставляются беспилотники, разработанные несколькими российскими компаниями, включая «Вегу» и Zala, а также израильской IAI, проект Ту-300, скорее всего, был закрыт окончательно.

В России сейчас ведется разработка сразу нескольких разведывательных и ударных беспилотников. На вооружении страны стоят 1,9 тысячи беспилотников.

С 2013 года компания «Туполев» занимается разработкой нового стратегического бомбардировщика-ракетоносца ПАК ДА (Перспективный Авиационный Комплекс Дальней Авиации). Ожидается, что ПАК ДА совершит первый полет в 2025 году и поступит на вооружение в 2028 году. В составе Дальней авиации России ПАК ДА постепенно заменит стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС. Кроме того, компания участвует в проектах возобновления серийного производства стратегических ракетоносцев Ту-160М и модернизации этих самолетов. В 2010 году «Туполев» объявил о разработке беспилотного авиационного комплекса средней дальности (БАК СД), однако на какой стадии этот проект находится в настоящее время, неизвестно.

Описание конструкции

ББЛА изготовлен по схеме «бесхвостка», с треугольным крылом в задней и дестабилизатором в передней части фюзеляжа, а также вертикальным оперением в виде киля. Двигатель находился в задней части фюзеляжа, а его воздухозаборник — сверху фюзеляжа впереди киля (канал проходил внутри фюзеляжа). Фюзеляж круглого сечения выполнен из алюминиевых сплавов АМГ-6, Д-16 и композиционных материалов. В передней части фюзеляжа находится аппаратура, в средней части — топливный бак, в задней — силовая установка. Конструктивно-технологически фюзеляж состоит из 4 отсеков: Ф-1, Ф-2, Ф-3 и Ф-4.

Отсек Ф-1 был полностью съёмным и выпускался в двух вариантах — для фоторазведки или для телевизионной, причём возможно было несколько менять состав оборудования. Отсек выполнялся из стеклопластика и имел окно (фотолюк) для объективов соответствующей аппаратуры. Он крепился болтами по контуру к шпангоуту № 3 фюзеляжа, а его передняя часть опиралась на передний конец стержневой рамы отсека.

Отсек Ф-2 служил для размещения аппаратуры управления и системы электроснабжения. Отсек Ф-3 служил топливным баком, внутри которого проходил канал от верхнего воздухозаборника к двигателю. Также в нём были установлены: топливный насос, топливный аккумулятор, противоперегрузочное устройство и гидронасос. Внутри отсека устанавливался маршевый двигатель типа ТРЗ-117 с коробкой агрегатов. Двигатель соединялся с воздухозаборником с помощью приставки, конструктивно выполнявшейся заодно с маслобаком.

Отсек Ф-4 это гондола двигателя ТРЗ-117. Двигатель представляет собой специальную короткоресурсную модификацию турбовального двигателя ТВ3-117, широко использующегося в качестве силовой установки отечественных вертолётов. Гондола в верхней части переходит в парашютный контейнер и вертикальное оперение. В парашютном контейнере находился посадочный парашют, а в его сбрасываемом коке — тормозной парашют. Под парашютным контейнером в специальном обтекателе, сбрасываемом вместе с коком, располагались пирозамки узлов отцепки тормозного парашюта и перецепки посадочного парашюта. Под фюзеляжем находился стартовый твердотопливный ускоритель типа СПРД-251.

Посадочное устройство состояло из трёхопорного шасси пяточного типа, выпускаемого при посадке. Передняя опора убиралась в отсек Ф-2, две основные опоры — внутрь консолей крыла. Поступательная горизонтальная скорость гасилась с помощью тормозного парашюта, вертикальная посадочная — с помощью посадочного парашюта и тормозного твердотопливного двигателя, срабатывавшего по касанию крыльевых щупов тормозной системы БПЛА.

Система управления состояла из программируемой автоматической бортовой системы управления АБСУ-143, которая выдавала сигналы управления на три гидравлические рулевые машины РМ-100. Давление в гидросистеме создавалось гидронасосом «465П».

АБСУ-143 состояла из автопилота АП-143, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-7, вычислителя В-143, радиовысотомера малых высот А-032 и блока ввода высоты БВВ-1. Система обеспечивала устойчивый прямолинейный полёт, маневрирование на маршруте в соответствии с заложенной программой, возвращение и выполнение процедуры посадки БПЛА.

Разведывательное оборудование размещалось в сменной носовой части и предусматривала два варианта аппаратуры — фотографическую или телевизионную. При ведении разведки с помощью телевизионной аппаратуры информация передавалась по радиоканалу на землю, при установке контейнера с фотоаппаратурой требовалась обработка фотоматериалов по возвращении БПЛА. Также на оба варианта могла монтироваться аппаратура радиационной разведки, которая также передавала информацию по радиоканалу.

Телевизионная разведывательная аппаратура — И-429Б «Чибис-Б», фотооборудование состояло из панорамного аэрофотоаппарата ПА-1 с запасом аэрофотоплёнки 120 метров. Радиационная разведка осуществлялась с помощью аппаратуры «Сигма-Р.

Лучший спасательный вездеход СССР

Итальянские инженеры смогли повторить конструкцию этого вездехода только к 2007 году. В СССР же этот спасательный комплекс был на службе космонавтики и других экстремальных отраслей с 1975 года. Выпущено их было совсем мало — но некоторые еще на ходу. Прочитайте об удивительном полете “Синей птицы” сквозь эпохи.

Вездеход “Синяя птица” — один из лучших спасательно-эвакуационных комплексов. Его модификации позволяли эвакуировать и людей, и технику. Изначально вездеход конструировался для спасения экипажей космических кораблей, приземлившихся в глухих и непролазных дебрях нашей необъятной Родины, то есть для максимально экстремальных условий. Но обо всем по порядку.

Старт этой разработке дал опасный инцидент. В 1965 году при возвращении на Землю экипажа ракеты «Восход-2» (П. Беляев и А. Леонов) отказала автоматика. Беляев направлял спускаемый модуль вручную — в таких ситуациях уже не до курсов и запланированных точек посадки. Нужно было приземлиться — и приземлиться без потерь. Им это удалось, но выбравшись из модуля космонавты увидели не привычную казахстанскую степь, а тайгу. Март, снег, дикие звери — и ни следа человека. Вытащить космонавтов было попросту нечем. Измотанный экипаж еще 2 дня будет добираться на лыжах до полянки, с которой их забрал вертолет.

После этого случая Королев обратился в к Грачеву из СКБ ЗИЛ. Если кто-то и мог сконструировать такую машину, которая проходила бы вообще везде — и сквозь тайгу, и сквозь болота, целину, двухметровый снег, — то только Грачев и его инженеры. Они с конца 1950-х работали над доставкой баллистических ракет в любую точку мира, поэтому имели на тот момент уникальный опыт по разработкам вездеходного транспорта.

Первые варианты «Синей птицы» вылетели из гнезда в июне 1975 года. Машину проектировали сразу в двух вариантах:

грузовом ЗИЛ-4906 («Кран»);

пассажирском ЗИЛ-49061 («Салон»).

Грузовой ЗИЛ-4906 имел гидравлический кран и перевозил вспомогательный шнекороторный снегоболотоход (“Шнек”). Второй вариант предназначался для перевозки пассажиров. Салон был оснащен медицинским оборудованием, отсеками для провианта, модернизированной климатической установкой и мог обеспечить полностью автономное пребывание людей в течение 3 суток.

Оба этих образца и “Шнек” вошли в состав поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. После принятия на снабжение комплекс и его машины получили прозвище «Синяя птица».

Для машин ЗИЛ-4906/49061 использовали 150-сильный двигатель ЗИЛ-130 уже проверенный временем. Коробка передач была механическая, всего у «Синей птицы» было 10 передач — включая задние. Все 3 оси получили независимую торсионную подвеску, а тормозные механизмы были дисковыми; благодаря колесным редукторам удалось получить огромный клиренс — 590 мм — актуальный в условиях тотального бездорожья и таежной глуши.

Отдельного упоминания требует управляемость. “Синяя птица” имела гидрообъемный рулевой механизм, который обеспечивал запаздывание поворота задних колес и автоматическую коррекцию этого запаздывания. А для движения по воде вместо водомета применили пару гребных винтов. На плаву машина развивала 8 км/ч, на земле — до 75 км/ч. Максимальный расход бензина составлял 75 л/100 км. Топливо хранилось в 2 баках по 260 литров каждый.

В основе колесных вездеходов комплекса «Синяя птица» — рама из алюминиевых профилей, на которую установлен стеклопластиковый корпус. Техническое задание предписывало возможность переброски машин на самолетах Ил-76 и Ан-12 и вертолетах Ми-6 и Ми-26. В угоду этому конструкторы не только «вписали» вездеход в максимально компактные габариты (9250х2480х2537 мм), но и сделали съемным остекленный колпак кабины.

Таким образом, на службе космонавтики (а потом и иных отраслей, связанных с непроходимыми обычным транспортом маршрутами) оказался мощный комплекс вездеходов, обладающих беспрецедентными качествами и уникальной проходимостью.

Говорят, некоторые из них еще выполняют свои задачи на службе — ведь большинство “расходников” использовалось из массового производства, так что обслуживание вездехода было проще, чем могло оказаться.

Автор текста: Натали Фетисова

Эксплуатация

На вооружение каждой эскадрильи было по 12 разведывательных БПЛА Ту-143, четыре пусковых установки, а также имелись средства подготовки, обеспечения старта, посадки и эвакуации разведчиков, командный пункт, узлы связи, пункт обработки и дешифрирования развединформации, ТЭЧ, где хранились самолеты-разведчики последующих стартов. Основные средства комплекса были мобильны и перебрасывались с помощью штатных транспортных средств. Каждая эскадрилья представляла собою отдельную воинскую часть.

Применение БПЛА обеспечивалось средствами стартовой позиции, в состав которой входили две машины на базе тягачей БАЗ-135МБ:

самоходная пусковая установка СПУ-143

транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143

Операции по оперативному и периодическому техническому обслуживанию БПЛА Ту-143 производились на технической позиции. В ее состав входили контрольно-проверочные станции КИПС-1, КИПС-2 и источник питания АПА-50М, входившие в контрольно-проверочный комплекс КПК-143, набор мобильных средств заправки самолета энергоносителями (топливо, воздух, масло и т.д.), автокран, пожарные и грузовые автомобили. Поставка и хранение БПЛА Ту-143 осуществлялись в контейнерах.

Для посадки БПЛА готовилась посадочная площадка с размерами не менее 700×700 метров, к которой имелись подъездные пути для ТЗМ-143 и лаборатории сбора материалов.

Пункт приема, обработки и дешифрирования разведывательной информации ПОД-3 обеспечивал оперативное получение разведывательной информации и передачу ее в войсковые каналы связи потребителям. ПОД-3 включал в себя лаборатории обработки и дешифрирования фотоматериалов, лабораторию приема и регистрации данных телевизионной или радиационной разведки, передаваемых по радиолинии с борта БПЛА, лабораторию сбора материалов и автономную электростанцию ЭСД-30.

Взаимодействие и боевая работа составных элементов комплекса осуществлялась следующим образом и в следующей последовательности:

БПЛА находится на длительном хранении, носовой контейнер с разведывательной аппаратурой, ДИСС-7, В-143 законсервированы, упакованы и уложены в транспортную тару-контейнеры. Расконсервация производилась силами технической позиции, там же происходили автономные и совместные проверки бортового оборудования и систем. БПЛА полностью снаряжался и готовился к применению, включая установку пиропатронов в агрегаты системы посадки. Проводилась заправка расходными материалами и комплексная проверка. В транспортном положении БПЛА Ту-143 в СПУ-143 и на ТЗМ-143 размещался на опорах. На ТЗМ-143 БПЛА Ту-143 перевозился с отстыкованным стартовым ускорителем СПРД-251, а в СПУ-143 с состыкованным СПРД-251.

Аппаратура «Квадрат» выводила пусковую установку в заданную точку с определенной точностью на стартовую позицию. Заранее подготовленная программа полета вводилась непосредственно перед стартом в бортовой блок ввода данных БВД-1.

Предстартовая проверка проводилась боевым расчетом, размещавшимся в кабине СПУ-143, в течение 15 минут. После выдачи сигнала готовности запускался маршевый двигатель и шла команда на «Старт». Подрывались пиропатроны СПРД-251 и БПЛА стартовал под углом 15 градусов к горизонту. Безопасное отделение СПРД-251 обеспечивалось специальным отрывным двигателем, срабатывавшим по падению давлению газов в стартовом ускорителе.

На участке выхода БПЛА на маршевый участок АБСУ-143 обеспечивала разгон с набором высоты согласно введенной программе. На протяжении всего полета, начиная с момента старта, АБСУ обеспечивала стабилизацию относительно центра масс, а также постоянное счисление пройденного пути и управление по углу сноса. Кроме выдерживания запрограммированной траектории полета, АБСУ выдавала в разведывательные системы и в системы посадки следующие данные и команды:

пройденный путь от точки старта;

значение заданной высоты полета;

значение текущей геометрической высоты полета;

команды на включение и выключение разведаппаратуры;

команду на останов маршевого двигателя при достижении заданной дальности;

команду на запуск программного механизма системы посадки.

В процессе полёта проводилась либо непрерывная фотосъёмка, либо передавалась на землю телевизионная картинка местности. Интервалы фотографирования (скорость фотосъёмки) регулировались автоматически, в зависимости от высоты полёта по командам от АБСУ. Одновременно с видеосигналом на землю передавались метки дальности, поступавшие от АБСУ, для привязки изображения к местности. Весь разведывательный полёт выполнялся только днём и на малых высотах — от 200 до 1000 метров над рельефом местности, продолжительность полёта составляла 13 минут. По окончанию полёта БПЛА возвращался в точку приземления.

Посадка выполнялась в два этапа: останов двигателя, предполетный маневр («горка») и собственно посадка с помощью двухкаскадной парашютно-реактивной системы и шасси. Предполетный маневр выполнялся с целью создания условий для ввода в действие тормозного парашюта, который выпускался при снижении скорости в конце «горки». На 11 секунде после ввода тормозной парашют сбрасывался и вводился в действие посадочный парашют, который переводил БПЛА Ту-143 в режим вертикального снижения. По сигналу программного механизма системы посадки происходила последовательная перецепка посадочного парашюта, выпуск щупов и шасси. БПЛА переводился в горизонтальное положение и снижался на парашюте до момента касания земли щупами. При касании земли щупами срабатывал твердотопливный тормозной двигатель мягкой посадки и вертикальная скорость снижения уменьшалась с 6 м/с до 2 м/с. В момент касания земли при обжатии амортизаторов опор шасси отстреливался посадочный парашют и тормозной двигатель, этим предотвращалось опрокидывание БПЛА за счет парусности парашюта.

Далее производился поиск места посадки, изъятие разведывательной информации и доставка БПЛА для последующей подготовки к повторному использованию. Время подготовки к повторному использованию — до 4 часов.

  • Размах крыла — 2,24 м
  • Длина — 8,06 м
  • Высота — 1,545 м
  • Площадь крыла — 2,90 м²
  • Масса — 1 230 кг
  • Тип двигателя — ТРД ТРЗ-117
  • Тяга — 1 × 640 кгс
  • Ускоритель — СПРД-251
  • Крейсерская скорость — 950 км/ч
  • Практическая дальность действия — 180 км
  • Время полёта — 13 мин
  • Практический потолок — 1 000 м
  • Минимальная высота полёта — 10 м
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector