0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Корытин, Андрей Сергеевич

Детство и юность

Андрей Сергеевич родился в 1907 году в городе Темрюке в семье рабочих. В 1912 году его родители с четырьмя детьми переехали в Анапу. В десять лет Андрей (третий ребёнок в семье) стал работать учеником в жестяной мастерской, затем строителем [1] .

В 14 лет вступил в ВЛКСМ. По направлению комсомола, три года (с 1925 по 1927 гг.), обучался на Кубанском рабфаке. В 1928 году женился на девушке с соседней улицы — Яновской Антонине Иустиновне, активной комсомолке и пионервожатой.

Сразу после женитьбы Корытин поступает на учёбу в Донской (позже Новочеркасский) политехнический институт, где в числе лучших студентов, по призыву «Комсомол – в авиацию!», в 1930 году переводится на авиационное отделение института (Новочеркасский политех стал первым учебным заведением в СССР дающим высшее авиационное инженерное образование). В 1933 году А. С. Корытин окончил институт, получив диплом инженера-механика по специальности «самолётостроение».

Конструкторская работа

В 1934 году семья Корытиных по распределению переехала в Таганрог. Андрей Сергеевич стал работать здесь во вновь организованном ОКБ МС — опытном конструкторском бюро морского самолетостроения.

35 лет жизни А. С. Корытин отдал бюро. Начал трудовую деятельность рядовым инженером на конструкторском сопровождении серии морских ближних разведчиков — самолетов МБР-2, закончил, в должности заместителя Главного конструктора (Г. М. Бериева), на которой проработал 17 лет.

Уже с мая 1934 года завод начал планомерную сдачу серийных машин заказчику. В годы Великой Отечественной войны гидросамолеты МБР-2 принимали участие в сражениях на всех флотах страны. Особенно проявили себя в боях за оборону Ленинграда, Одессы, Севастополя и в битве за Кавказ.

Диапазон интересов ОКБ МС был чрезвычайно широк: от небольших гидросамолётов до самых тяжёлых самолётов-амфибий; от крылатых ракет до лёгкого пассажирского самолета; от поршневых гидросамолетов до реактивных, в том числе и сверхзвуковой гигантской летающей лодки.

Уже летом 1939 года А.С. Корытин становится ведущим инженером по испытаниям доработанного МБР-7, а в 1940 году направляется по заданию партии в посёлок Савёлово на механический завод № 288, где налаживает серийное производство нового корабельного самолета-разведчика КОР-2. В 1941 году Корытин вступает в ряды КПСС.

С началом войны ОКБ Г. М. Бериева получило три дня для организации эвакуации производства.

Первые эшелоны ОКБ выехали 15 октября 1941 года. Вместе с семьями других специалистов были отправлены в эвакуацию и Корытины.

К концу ноября эшелоны прибыли в Омск. Местные власти разместили приехавших в маленьком посёлке Коломзино, на окраине Омска. Там уже работали прибывшие ранее коллективы ОКБ В. М. Мясищева и Д. Л. Томашевича, а коллектив А. Н. Туполева использовал заводской аэродром для лётных испытаний.

В сложнейших условиях специалистам Г. М. Бериева удалось из привезённых агрегатов и узлов достроить несколько самолетов КОР-2 и сдать их военной приёмке авиации ВМФ.

Приказом Наркомата авиационной промышленности (НКАП) от 5 мая 1943 года коллективу Г. М. Бериева предписывалось перебазироваться в Красноярск на ремонтный завод № 477, с условием, что на новом месте будет обеспечен выпуск серийных КОР-2 с программой: 5 машин – в 1943 году и 50 машин – в 1944 году. Всего через несколько месяцев первые КОР-2 были построены.

Налаживая в Красноярске серийный выпуск КОР-2 (корабельные самолеты на вооружении крейсеров) конструкторский коллектив в то же время приступил к перспективным разработкам новой летающей лодки для флота — ЛЛ-143. Ближайшими соратниками Г. М. Бериева при разработке ЛЛ-143 были первоклассные специалисты. Среди них — Андрей Сергеевич Корытин.

Для развертывания работ не хватало квалифицированных кадров. После обращения в красноярский горком комсомола на заводе появились девочки и мальчики 15-16 лет. На ходу, не отрываясь от основной работы, приходилось обучать молодых людей несложным процессам: черчению, клёпке, сборке, шаблонированию. Большой энтузиазм и высокая дисциплина труда сделали своё дело — весной 1945 года первый опытный гидросамолет ЛЛ-143 был собран.

Окончание Великой Отечественной войны А.С. Корытин встретил с коллективом в Красноярске.

В конце декабря 1945 года было принято решение о перебазировании завода обратно в Таганрог. В начале февраля 1946 года туда прибыли первые эшелоны с заводским имуществом. Цеха восстанавливались пленными немцами и японцами

Сразу после возвращения коллектив ОКБ приступил к лётным испытаниям ЛЛ-143. В разобранном виде лодка была доставлена сюда из Красноярска по железной дороге. Одновременно начинался новый этап — разработка на базе самолета ЛЛ-143 новой летающей лодки — морского разведчика Бе-6. Бе-6 стал выдающимся творением конструкторской мысли, явился этапной машиной. За его создание сотрудники опытного завода получили государственные награды.

После войны наступила эпоха реактивной авиации. ОКБ Бериева взялось разрабатывать летающие лодки с реактивными двигателями.

Задание на разработку первой реактивной лодки Р-1 было получено начальником предварительного проектирования А. С. Корытиным и ведущим конструктором А. Г. Богатырёвым 25 июня 1947 года, они же входили и в бригаду испытаний Р-1. Работа над самолётом продолжалась до июля 1953 года. Хотя в серийный выпуск летающая лодка и не пошла, коллективом был получен бесценный опыт.

Между тем, в ОКБ, в отделе общих видов, руководимом А. С. Корытиным, по заданию заказчика разрабатывалась новая летающая лодка-амфибия с двумя турбовинтовыми двигателями. Новый самолёт получил индекс Бе-10. Была организована творческая группа примерно из 20-ти наиболее квалифицированных конструкторов от всех подразделений и уже в октябре 1955 года сборка самолета Бе-10 была закончена.

Начинать заводские лётные испытания в уже подмерзающем Таганрогском заливе было нельзя и Бериев принял решение перенести испытания в незамерзающую бухту Геленджика. В районе Тонкого мыса имелась превосходная база с приличным бетонированным спуском в море для гидросамолетов. Место, представляющее собой практически пустырь, нужно было превратить в участок завода, где люди могли бы удобно жить и работать.

Самолет Бе-10 для отработок и прохождения летных испытаний в ноябре 1955 года был отбуксирован из Таганрога сначала в порт Мариуполь, а затем в специальном самоходном доке в Геленджик. Одновременно для обеспечения испытаний сюда прибыла группа специалистов-эксплуатационников, бригада испытателей, а также рабочие и обслуживающий персонал. Собранный для испытаний коллектив Г. М. Бериев поручил возглавить на месте своему заместителю Андрею Сергеевичу Корытину.

Главный конструктор, поручая дела на Геленджикской базе Корытину, хорошо знал, что Андрей Сергеевич, со свойственной ему энергией и требовательностью к себе и подчиненным, организует на новом месте хорошо слаженное подразделение завода, которое сможет успешно провести испытание такого сложного изделия, как реактивный гидросамолёт.

Здесь Корытин мог быть жестким и решительным. Он ценил в человеке: компетентность и дисциплинированность. Сам глубоко вникал в многочисленные проблемы, обсуждал их со своими сотрудниками, только потом принимал решение и требовал безоговорочного его выполнения. А. С. Корытин на работе был строг, этого требовали обстановка, связанная с жизнью большого коллектива, долгое время пребывающего в отрыве от дома, и большая ответственность за судьбу создаваемого заводом самолёта.

Гидросамолет Бе-10 выдержал государственные испытания и был принят для серийного производства. Эта машина стала выпускаться на Таганрогском авиационном заводе в 1958 году и поступать на вооружение Черноморского флота. Всего до 1961 года было изготовлено 27 таких машин. О техническом уровне Бе-10 свидетельствуют 12 мировых рекордов скорости, высоты и грузоподъемности. Был создан морской самолёт с выдающимися лётно-техническими и мореходными характеристиками: первый в мировой практике высотный реактивный гидросамолёт – разведчик.

Лётная станция в Геленджике — детище А.С. Корытина, позднее была преобразована в летно-испытательный комплекс (ЛИК) со всеми необходимыми службами и отделами. ЛИК стал одним из важнейших подразделений Таганрогского опытного завода.

Читать еще:  Палубный истребитель F2H Banshee (США)

В мае 1956 года в ОКБ поступило техническое задание на создание нового самолёта-амфибии для борьбы с подводными лодками и спасения людей в ближней морской зоне. Тема разворачивалась медленно и через два года привела к разработке амфибии с названием «Чайка» и индексом Бе-12. Государственные испытания машины были окончены 20 апреля 1965 года. Самолёт-амфибия Бе-12 явился выдающимся достижением коллектива. На нём в разное время были установлены 42 мировых рекорда. Создание самолёта было отмечено Государственной премией СССР и орденами «Знак Почёта», полученными только в 1968 году. Лауреатами премии от Таганрогского машиностроительного завода стали шесть человек: Главный конструктор Г. М. Бериев, заместители главного конструктора — начальники КБ: А. С. Корытин, А. К. Константинов, Х. Д. Кудзиев, начальник отдела прочности В. П. Терентьев и главный инженер завода К. И. Панин.

С получением в 1965 году нового задания на разработку лёгкого пассажирского самолета Бе-30 работа в ОКБ вновь закипела. Менее чем за два года новый самолёт был сделан и вызвал большой интерес. Первый полёт Бе-30 состоялся 8 июня 1968 года, но А. С. Корытин на нём не присутствовал. В 1967 году ему исполнилось 60 лет, и он ушёл на заслуженный отдых.

Археология и краеведение

Корытины вернулись в родную Анапу сразу после выхода Андрея Сергеевича на пенсию. Первое что было сделано по возвращению, это строительство собственного дома на улице Шевченко.

У Корытина появилось много свободного времени и он мог целиком отдаться своему второму призванию, к которому питал любовь еще с юности.

Несколько лет Андрей Сергеевич работал председателем исторической секции Анапского отделения общества охраны памятников истории и культуры. Он знал все строительные котлованы в городе, ежедневно их обходил, при необходимости останавливал строительные работы и наблюдал за работой археологов, исследовавших культурный слой.

Благодаря личному авторитету Корытина были сохранены значимые памятники архитектуры: Свято-Онуфриевская церковь, дача Дицмана и другие. В августе 1975 года, когда в самом центре Анапы был найден уникальный «склеп Геракла», Андрей Сергеевич принял самое активное участие в организации работ по его разборке, спиливанию фресок и отправке их на реконструкцию [2] .

Самым значимым для города археологическим достижением А. С. Корытина стало решение вопроса о создании в Анапе собственного археологического музея-заповедника. Два раскопа археолога И. Т. Кругликовой, проводившиеся во дворе Анапского горисполкома, осуществлялись на территории, где позднее планировалось строительство гостиницы. Под гостиницу уже был выделены средства и подготовлена строительная документация. Андрей Сергеевич Корытин, совместно с археологами, в ведомствах и министерствах РСФСР в Москве обосновал уникальность найденных кварталов древнего города и доказал необходимость их сохранения и дальнейшего экспонирования. Поток писем в инстанции самого высокого уровня от имени авторитетного инспектора ВООПиК позволил появиться на свет анапскому археологическому музею: министерством культуры РСФСР в 1977 году было принято решение о создании на месте раскопов археологического музея-заповедника «Горгиппия» [3] .

Умер Андрей Сергеевич в 1989 году, его жена Антонина Иустиновна пережила его на четыре года.

В память о знаменитом анапчанине и заслуженном авиаконструкторе в 1990 году в сквере на пересечении улиц Таманской и Протапова в Анапе был установлен памятник Корытину [4] работы скульптора Ю. В. Рысина и художника А. Н. Прошутина.

Комментарии читателей блога: 7

1. 6th March 2008, 23:45 // Читатель arcman написал:

проблем с ними было больше чем преимуществ:
– малая дальность (микроскопическая)
– из-за высокой скорости были сильные нагрузки на плоскости – летчик просто не мог отклонить рули — посему плохая маневренность

у нас такие проекты тоже были, планировалось использовать их для обороны аэродромов и других важных объектов

2. 7th March 2008, 16:14 // Читатель Andrew написал:

Вроде у него топлива хватало – на 12 минут, или около этого. Ещё одна – сложность – слишком большая скорость, пилотам было трудно прицелится, цели – слишком быстро приближались.

3. 7th March 2008, 23:11 // Читатель Тош написал:

Были не только проекты, были даже лётные экземпляры, и даже раньше, чем у немцев… да только до ума так и не довели.
http://www.airwar.ru/enc/fww2/bi1.html

4. 8th March 2008, 11:21 // Александр Венедюхин ответил:

> Вроде у него топлива хватало – на 12 минут, или около этого

Да, именно так, долго он не летал.

5. 8th March 2008, 11:23 // Александр Венедюхин ответил:

> и даже раньше, чем у немцев

Тем не менее, исторически, Германия времён Второй мировой – бесспорный лидер в реактивной авиации. При этом перегнали всех очень существенно.

6. 8th March 2008, 14:08 // Читатель arcman написал:

немцы молодцы, будь у них чуть больше времени они бы всех победили…
за счёт технологического отрыва
и бомба бы у них былаб и средства доставки
несвезло им с СССР, неудачно получилось…
кстати у нас ещё до войны проект своего турбореактивного двигателя был, и у британии тоже.
так что немцы не настолько сильно обгоняли, но кое где они хорошо впереди шли.

7. 8th March 2008, 14:38 // Читатель arcman написал:

Кстати очень много адекватной информации в документальном сериале “Красные Звёзды” – и про довоенную авиацию, и непосредственно, и послевоенную.
Вплоть до нашего времени.

О фильме:
Каждая серия фильма построена на документальном рассказе о лучших образцах авиационной техники на фоне событий и фактов социально-политической жизни. В основу фильма положены материалы фото- и видеоархива студии “Авиафильм”, а также многочисленные документы (в том числе малоизвестные и ранее неопубликованные) из истории военно-воздушных сил бывшего СССР и стран СНГ. Фильм ?Красные звезды? удостоен диплома конкурса региональных электронных средств массовой информации Украины ?Золота хвиля?. Фильм включает 24 серии продолжительностью 58 минут и обязателен для просмотра всем тем кто интересуется Советской и Российской авиацией.

Примечание: Фильм ?Красные звезды? удостоен диплома конкурса региональных электронных средств массовой информации Украины ?Золота хвиля?.

Часть первая ?Сталинские соколы?

Фильм 1. “Короли неба”. Поликарпов и его машины: Р-1 (D.H.9), Р-5, У-2 (По-2), И-5, И-15, И-153, И-16, УТИ-4.
Фильм 2. “Легенда о простоте”. Легенда мировой авиации У-2 (По-2).
Фильм 3. “Армада”. Становление тяжелой бомбардировочной авиации в СССР. В основном речь о ТБ-3 (АНТ-6).
Фильм 4. “Американец в России”. Ли-2/DC-3/C-47/ПС-84 и т.д.
Фильм 5. “В крутом пике”. История Пе-2.
Фильм 6. “Черная смерть”. Ил-2.
Фильм 7. “Хищный красавец”. Истребители Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9, Як-3).
Фильм 8. “Гром небесный”. ДБ-3 (Ил-4).
Фильм 9. “Он мог отменить войну”. АНТ-42, ТБ-7, он же Пе-8. Самолет, который мог отменить войну…
Фильм 10. “Небесный охотник”. Фильм рассказывает о наших мигах, лаггах, лавочках и летчиках на них летавших, до войны и во время неё.

Часть вторая ?Достать Америку?

Фильм 11. “Укрощение дракона”. Первые реактивные.
Фильм 12. “Возвращение армады”. Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-22М.
Фильм 13. “Серебряная стрела” . Фильм о МиГ-15 и немного о МиГ-17.
Фильм 14. “Загруженные смертью”. Дальние стратегические бомбардировщики от Фильм Ту-4 до Ту-160 Белый лебедь.
Фильм 15. “Противостояние”. Обо всем понемногу: МиГ-19, Як-25, Су-7, Су-9, МиГ-21…
Фильм 16. “Уходящий в легенду”. Серия целиком и полностью о нашей гражданской авиации: Ту-104 (Ту-107), Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ил-12, Ил-14, Ил-18 (Ил-38), Ил-62 и тд.

Часть третья ?Противостояние?

Фильм 17. “Властелин неба”. МиГ-23, МиГ-29.
Фильм 18. “На страже империи”. Новый Миг серьезно осваивал сверхзвук… МиГ-25, МиГ-31 и т.д.
Фильм 19. “Летающий клинок”. Штурмовая авиация: от Су-7 до Су-25, Су-39.
Фильм 20. “Акулья хватка”. К-50.
Фильм 21. “Невероятный”. Су-27.
Фильм 22. “Под несущим винтом”. Ми-24.
Фильм 23. “Самолет особого назначения”. Як-38.
Фильм 24. “Надежные крылья”. Ан-124.

Выпущено: Студия Авиафильм

  • RSS новых записок

Интернет-журнал, который ведёт Александр Венедюхин

Кратко этот сайт характеризуется так: здесь можно узнать про технологический прогресс, Интернет, математику, авиацию, компьютеры, авиационные компьютеры, вооружения, роботов, вооружение роботов, армии мира, астрономию, космические исследования. И иногда о чём-то ещё (избранные записки). С автором можно связаться, оставив комментарий к записке в блоге, либо по электронной почте:

Подробнее — см. страницу «О сайте».
Технические подробности об устройстве сайта.

Читать еще:  Стратегический бомбардировщик Ту-16А (Россия)

Награды

  • Государственная премия СССР (1968) — за создание Бе-12;
  • орден Трудового Красного Знамени;
  • орден «Знак Почёта»;
  • медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина» (1970);
  • медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»;
  • медаль «Ветеран труда»;
  • нагрудный знак «Отличник социалистического соревнования НКАП»;
  • Почётный гражданин города Анапы[5] .

МБР-2: «Машина отличная. Жить будет!»

В 1931 году МОС ВАО расформировывается, и Бериев переводится в ЦКБ при заводе № 39 им. Менжинского. Здесь в бригаде морского отдела он по собственной инициативе разрабатывает проект морского ближнего разведчика, впоследствии названного МБР-2. Самолет изначально должен был стать цельнометаллическим, но Бериев прислушался к советам опытных коллег о нехватке в стране алюминия и сделал своего первенца деревянным. Это вкупе с простотой и надежностью модели открыло дорогу МБР-2 в массовое производство. Большой удачей стало, что проект недавнего студента был одобрен комиссией, несмотря на недавно отклоненные самолеты известных конструкторов.

Преодолев с помощью поверивших в него товарищей все производственные трудности, Бериев смог в короткие сроки закончить проект и подготовить его к испытаниям. Первым поднял в небо МБР-2 в Севастополе один из известных летчиков-испытателей Бенедикт Бухгольц. Он остался доволен машиной, отметив ее управляемость и устойчивость в воздухе и на воде. А первыми словами летчика после полета были: «Машина отличная. Жить будет!»

Так МБР-2, который конструктор А.Н. Туполев пренебрежительно назвал «деревяшкой», успешно прошел испытания и в 1933 году был принят на вооружение. Этот факт означал официальное признание Георгия Михайловича как авиаконструктора. Строить самолет решили на таганрогском заводе №31, где в 1934 году был выпущен первый серийный МБР-2.


Прототип летающей лодки МБР-2

Гражданские модели МБР-2 применялись в народном хозяйстве, использовались для перевозки пассажиров и грузов. Особенным успехом пользовались самолеты Бериева в тех районах страны, где не хватало аэродромов, но было много рек и озер. На пассажирской модификации МП-1 летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили несколько мировых рекордов. Первая машина Бериева участвовала в Великой Отечественной войне и в различных версиях была выпущена в количестве более 1300 штук.

Комментарии читателей блога: 7

1. 6th March 2008, 23:45 // Читатель arcman написал:

проблем с ними было больше чем преимуществ:
– малая дальность (микроскопическая)
– из-за высокой скорости были сильные нагрузки на плоскости – летчик просто не мог отклонить рули — посему плохая маневренность

у нас такие проекты тоже были, планировалось использовать их для обороны аэродромов и других важных объектов

2. 7th March 2008, 16:14 // Читатель Andrew написал:

Вроде у него топлива хватало – на 12 минут, или около этого. Ещё одна – сложность – слишком большая скорость, пилотам было трудно прицелится, цели – слишком быстро приближались.

3. 7th March 2008, 23:11 // Читатель Тош написал:

Были не только проекты, были даже лётные экземпляры, и даже раньше, чем у немцев… да только до ума так и не довели.
http://www.airwar.ru/enc/fww2/bi1.html

4. 8th March 2008, 11:21 // Александр Венедюхин ответил:

> Вроде у него топлива хватало – на 12 минут, или около этого

Да, именно так, долго он не летал.

5. 8th March 2008, 11:23 // Александр Венедюхин ответил:

> и даже раньше, чем у немцев

Тем не менее, исторически, Германия времён Второй мировой – бесспорный лидер в реактивной авиации. При этом перегнали всех очень существенно.

6. 8th March 2008, 14:08 // Читатель arcman написал:

немцы молодцы, будь у них чуть больше времени они бы всех победили…
за счёт технологического отрыва
и бомба бы у них былаб и средства доставки
несвезло им с СССР, неудачно получилось…
кстати у нас ещё до войны проект своего турбореактивного двигателя был, и у британии тоже.
так что немцы не настолько сильно обгоняли, но кое где они хорошо впереди шли.

7. 8th March 2008, 14:38 // Читатель arcman написал:

Кстати очень много адекватной информации в документальном сериале “Красные Звёзды” – и про довоенную авиацию, и непосредственно, и послевоенную.
Вплоть до нашего времени.

О фильме:
Каждая серия фильма построена на документальном рассказе о лучших образцах авиационной техники на фоне событий и фактов социально-политической жизни. В основу фильма положены материалы фото- и видеоархива студии “Авиафильм”, а также многочисленные документы (в том числе малоизвестные и ранее неопубликованные) из истории военно-воздушных сил бывшего СССР и стран СНГ. Фильм ?Красные звезды? удостоен диплома конкурса региональных электронных средств массовой информации Украины ?Золота хвиля?. Фильм включает 24 серии продолжительностью 58 минут и обязателен для просмотра всем тем кто интересуется Советской и Российской авиацией.

Примечание: Фильм ?Красные звезды? удостоен диплома конкурса региональных электронных средств массовой информации Украины ?Золота хвиля?.

Часть первая ?Сталинские соколы?

Фильм 1. “Короли неба”. Поликарпов и его машины: Р-1 (D.H.9), Р-5, У-2 (По-2), И-5, И-15, И-153, И-16, УТИ-4.
Фильм 2. “Легенда о простоте”. Легенда мировой авиации У-2 (По-2).
Фильм 3. “Армада”. Становление тяжелой бомбардировочной авиации в СССР. В основном речь о ТБ-3 (АНТ-6).
Фильм 4. “Американец в России”. Ли-2/DC-3/C-47/ПС-84 и т.д.
Фильм 5. “В крутом пике”. История Пе-2.
Фильм 6. “Черная смерть”. Ил-2.
Фильм 7. “Хищный красавец”. Истребители Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9, Як-3).
Фильм 8. “Гром небесный”. ДБ-3 (Ил-4).
Фильм 9. “Он мог отменить войну”. АНТ-42, ТБ-7, он же Пе-8. Самолет, который мог отменить войну…
Фильм 10. “Небесный охотник”. Фильм рассказывает о наших мигах, лаггах, лавочках и летчиках на них летавших, до войны и во время неё.

Часть вторая ?Достать Америку?

Фильм 11. “Укрощение дракона”. Первые реактивные.
Фильм 12. “Возвращение армады”. Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-22М.
Фильм 13. “Серебряная стрела” . Фильм о МиГ-15 и немного о МиГ-17.
Фильм 14. “Загруженные смертью”. Дальние стратегические бомбардировщики от Фильм Ту-4 до Ту-160 Белый лебедь.
Фильм 15. “Противостояние”. Обо всем понемногу: МиГ-19, Як-25, Су-7, Су-9, МиГ-21…
Фильм 16. “Уходящий в легенду”. Серия целиком и полностью о нашей гражданской авиации: Ту-104 (Ту-107), Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ил-12, Ил-14, Ил-18 (Ил-38), Ил-62 и тд.

Часть третья ?Противостояние?

Фильм 17. “Властелин неба”. МиГ-23, МиГ-29.
Фильм 18. “На страже империи”. Новый Миг серьезно осваивал сверхзвук… МиГ-25, МиГ-31 и т.д.
Фильм 19. “Летающий клинок”. Штурмовая авиация: от Су-7 до Су-25, Су-39.
Фильм 20. “Акулья хватка”. К-50.
Фильм 21. “Невероятный”. Су-27.
Фильм 22. “Под несущим винтом”. Ми-24.
Фильм 23. “Самолет особого назначения”. Як-38.
Фильм 24. “Надежные крылья”. Ан-124.

Выпущено: Студия Авиафильм

  • RSS новых записок

Интернет-журнал, который ведёт Александр Венедюхин

Кратко этот сайт характеризуется так: здесь можно узнать про технологический прогресс, Интернет, математику, авиацию, компьютеры, авиационные компьютеры, вооружения, роботов, вооружение роботов, армии мира, астрономию, космические исследования. И иногда о чём-то ещё (избранные записки). С автором можно связаться, оставив комментарий к записке в блоге, либо по электронной почте:

Подробнее — см. страницу «О сайте».
Технические подробности об устройстве сайта.

Послевоенные машины ОКБ Бериева

Опыт войны показал потребность в дальних морских разведчиках, которых в СССР на тот момент не выпускалось. Поэтому в конце войны создается двухмоторная летающая лодка Бе-6 с большой дальностью полета и мощным вооружением. Она выпускалась серийно и могла решать задачи разведки, бомбометания, торпедометания, сбрасывать десант, перевозить грузы. Успех Бе-6 во многом спас КБ Бериева от закрытия, которое уже обсуждалось в верхах. Интересно, что в 1947 году Георгий Михайлович еще до выпуска самолета авансом был награжден Сталинской премией II степени.


Многоцелевой самолет-амфибия Бе-10

На следующей модели Бериева, летающей лаборатории Бе-8, впервые вместо поплавков были использованы подводные крылья, которые эффективно выталкивали самолет из воды. А первым реактивным гидросамолетом в СССР стал опытный Р-1 Бериева. Оба эти самолета не пошли в серию, однако реактивная тема была продолжена в разведчике-торпедоносце Бе-10, который в 1961 году поставил мировой рекорд скорости для гидропланов, не побитый до сих пор – 912 км/ч. Для создания Бе-10 Бериеву удалось договориться с Туполевым и получить наработки по первому реактивному бомбардировщику Ту-16, с которым Бе-10 имеет ряд общих черт.

Читать еще:  Стратегический бомбардировщик B-1B Lancer (США)

Награды

  • Государственная премия СССР (1968) — за создание Бе-12;
  • орден Трудового Красного Знамени;
  • орден «Знак Почёта»;
  • медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина» (1970);
  • медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»;
  • медаль «Ветеран труда»;
  • нагрудный знак «Отличник социалистического соревнования НКАП»;
  • Почётный гражданин города Анапы[5] .

Комментарии читателей блога: 7

1. 6th March 2008, 23:45 // Читатель arcman написал:

проблем с ними было больше чем преимуществ:
– малая дальность (микроскопическая)
– из-за высокой скорости были сильные нагрузки на плоскости – летчик просто не мог отклонить рули — посему плохая маневренность

у нас такие проекты тоже были, планировалось использовать их для обороны аэродромов и других важных объектов

2. 7th March 2008, 16:14 // Читатель Andrew написал:

Вроде у него топлива хватало – на 12 минут, или около этого. Ещё одна – сложность – слишком большая скорость, пилотам было трудно прицелится, цели – слишком быстро приближались.

3. 7th March 2008, 23:11 // Читатель Тош написал:

Были не только проекты, были даже лётные экземпляры, и даже раньше, чем у немцев… да только до ума так и не довели.
http://www.airwar.ru/enc/fww2/bi1.html

4. 8th March 2008, 11:21 // Александр Венедюхин ответил:

> Вроде у него топлива хватало – на 12 минут, или около этого

Да, именно так, долго он не летал.

5. 8th March 2008, 11:23 // Александр Венедюхин ответил:

> и даже раньше, чем у немцев

Тем не менее, исторически, Германия времён Второй мировой – бесспорный лидер в реактивной авиации. При этом перегнали всех очень существенно.

6. 8th March 2008, 14:08 // Читатель arcman написал:

немцы молодцы, будь у них чуть больше времени они бы всех победили…
за счёт технологического отрыва
и бомба бы у них былаб и средства доставки
несвезло им с СССР, неудачно получилось…
кстати у нас ещё до войны проект своего турбореактивного двигателя был, и у британии тоже.
так что немцы не настолько сильно обгоняли, но кое где они хорошо впереди шли.

7. 8th March 2008, 14:38 // Читатель arcman написал:

Кстати очень много адекватной информации в документальном сериале “Красные Звёзды” – и про довоенную авиацию, и непосредственно, и послевоенную.
Вплоть до нашего времени.

О фильме:
Каждая серия фильма построена на документальном рассказе о лучших образцах авиационной техники на фоне событий и фактов социально-политической жизни. В основу фильма положены материалы фото- и видеоархива студии “Авиафильм”, а также многочисленные документы (в том числе малоизвестные и ранее неопубликованные) из истории военно-воздушных сил бывшего СССР и стран СНГ. Фильм ?Красные звезды? удостоен диплома конкурса региональных электронных средств массовой информации Украины ?Золота хвиля?. Фильм включает 24 серии продолжительностью 58 минут и обязателен для просмотра всем тем кто интересуется Советской и Российской авиацией.

Примечание: Фильм ?Красные звезды? удостоен диплома конкурса региональных электронных средств массовой информации Украины ?Золота хвиля?.

Часть первая ?Сталинские соколы?

Фильм 1. “Короли неба”. Поликарпов и его машины: Р-1 (D.H.9), Р-5, У-2 (По-2), И-5, И-15, И-153, И-16, УТИ-4.
Фильм 2. “Легенда о простоте”. Легенда мировой авиации У-2 (По-2).
Фильм 3. “Армада”. Становление тяжелой бомбардировочной авиации в СССР. В основном речь о ТБ-3 (АНТ-6).
Фильм 4. “Американец в России”. Ли-2/DC-3/C-47/ПС-84 и т.д.
Фильм 5. “В крутом пике”. История Пе-2.
Фильм 6. “Черная смерть”. Ил-2.
Фильм 7. “Хищный красавец”. Истребители Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9, Як-3).
Фильм 8. “Гром небесный”. ДБ-3 (Ил-4).
Фильм 9. “Он мог отменить войну”. АНТ-42, ТБ-7, он же Пе-8. Самолет, который мог отменить войну…
Фильм 10. “Небесный охотник”. Фильм рассказывает о наших мигах, лаггах, лавочках и летчиках на них летавших, до войны и во время неё.

Часть вторая ?Достать Америку?

Фильм 11. “Укрощение дракона”. Первые реактивные.
Фильм 12. “Возвращение армады”. Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-22М.
Фильм 13. “Серебряная стрела” . Фильм о МиГ-15 и немного о МиГ-17.
Фильм 14. “Загруженные смертью”. Дальние стратегические бомбардировщики от Фильм Ту-4 до Ту-160 Белый лебедь.
Фильм 15. “Противостояние”. Обо всем понемногу: МиГ-19, Як-25, Су-7, Су-9, МиГ-21…
Фильм 16. “Уходящий в легенду”. Серия целиком и полностью о нашей гражданской авиации: Ту-104 (Ту-107), Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ил-12, Ил-14, Ил-18 (Ил-38), Ил-62 и тд.

Часть третья ?Противостояние?

Фильм 17. “Властелин неба”. МиГ-23, МиГ-29.
Фильм 18. “На страже империи”. Новый Миг серьезно осваивал сверхзвук… МиГ-25, МиГ-31 и т.д.
Фильм 19. “Летающий клинок”. Штурмовая авиация: от Су-7 до Су-25, Су-39.
Фильм 20. “Акулья хватка”. К-50.
Фильм 21. “Невероятный”. Су-27.
Фильм 22. “Под несущим винтом”. Ми-24.
Фильм 23. “Самолет особого назначения”. Як-38.
Фильм 24. “Надежные крылья”. Ан-124.

Выпущено: Студия Авиафильм

  • RSS новых записок

Интернет-журнал, который ведёт Александр Венедюхин

Кратко этот сайт характеризуется так: здесь можно узнать про технологический прогресс, Интернет, математику, авиацию, компьютеры, авиационные компьютеры, вооружения, роботов, вооружение роботов, армии мира, астрономию, космические исследования. И иногда о чём-то ещё (избранные записки). С автором можно связаться, оставив комментарий к записке в блоге, либо по электронной почте:

Подробнее — см. страницу «О сайте».
Технические подробности об устройстве сайта.

Последнее слово мастера

Во второй половине 1960-х годов Минобороны резко сократило количество разработок авиационной тематики, чтобы сосредоточить силы на ракетной технике. Чтобы остаться на плаву, КБ Бериева ищет применение своим знаниям в гражданской сфере. Начались работы по легкому пассажирскому самолету Бе-30 с коротким взлетом и посадкой, который мог заменить на местных линиях устаревший Ан-2. Самолет было одобрен в ЦАГИ и на совете Министерства гражданской авиации. Было построено несколько опытных Бе-30, самолеты демонстрировались на крупнейших выставках, на следующей модификации Бе-32 было установлено несколько всесоюзных рекордов. Но по политическим причинам самолет в серию не пошел, хотя получил максимально высокие оценки испытателей и простых летчиков.


Ближнемагистральный пассажирский самолет Бе-30

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Бериева. В 1968 году по состоянию здоровья главный конструктор уходит из ОКБ. Он продолжает заниматься научной работой, является членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению и Научно-технического совета ВВС ВМФ СССР. В последние годы Бериев размышляет о перспективах развития гидроавиации, внимательно следит за судьбой самолетов своего ОКБ, борется за будущее Бе-30. В 1979 году после болезни в возрасте 76 лет авиаконструктор уходит из жизни.

Как отмечали близко знавшие Бериева люди, в жизни он был доброжелательным и открытым. По воспоминаниям дочери Бериева Майи Георгиевны, их семья всегда жила скромно.

Главным итогом жизни Георгия Михайловича является созданная им конструкторская школа гидросамолетостроения, ставшая ведущей в мире. Конструкторское бюро Бериева сегодня является Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом и с декабря 1989 г. носит имя выдающегося конструктора. Во многом благодаря Бериеву гидроавиация прочно заняла свою нишу и продолжает развиваться. После ухода конструктора таганрогским КБ созданы самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» и его младший брат Бе-200 «Альтаир», в пожарной модификации способный за один раз принять на борт до 12 тонн воды. Модернизируются самолеты-амфибии Бе-12, возрожден проект Бе-32, в стадии разработки находятся многоцелевые самолеты-амфибии Бе-11, Бе-114 и другие проекты.

События, связанные с этим

Михаил Бонч-Бруевич: от радиотелефона до «широковещания»

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector