Россия пересаживается на экранолёты
Содержание
Россия пересаживается на экранолёты
Снимаются с полок старые разработки, на основе которых делаются аэродинамические модели для продувки в трубах, проводится компьютерная симуляция и модернизация колоссального задела, оставшегося от советских времён. Коснулся ренессанс и такой специфической области, как строительство экранопланов и экранолётов.
Справка
Международная морская организация (ИМО) относит экранопланы к категории морских судов. Во «Временном руководстве по безопасности экранопланов» это транспортное средство с крыльями определяется, как многорежимный аппарат, летающий с использованием «экранного эффекта» над любой ровной поверхностью, не касаясь её за счёт аэродинамической подъёмной силы, создаваемой на крыле, корпусе и других элементах конструкции, предназначенных для генерирования так называемого экранного эффекта.
Как продвигали Бе-200ЧС на мировом рынке
В открытой печати сообщалось, что практическая основа для создания «Евроэскадрильи» для тушения пожаров и спасения людей была заложена 25 июня 2008 года на международной конференции в Женеве с участием тогдашнего главы МЧС России Сергея Шойгу. Тогда же подписана Административная договоренность между Генеральным директоратом по окружающей среде ЕС и МЧС России о сотрудничестве, взаимной помощи и авиационной поддержке при реагировании на чрезвычайные ситуации.
Была проведена валидация самолета Бе-200ЧС-Е с привлечением учрежденной в Тулузе (Франция) российской конструкторской компании BISP (Beriev Irkut SeaPlane), в которую, кстати, откомандировали опытнейших специалистов корпорации AIRBUS. Седьмого сентября 2010 года был получен сертификат типа на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е. Европа была готова активно использовать наши самолеты. Но тогда сделали лишь первые шаги. Программу сертификации надо было активно продолжать. Как оказалось, российская авиационная бюрократия к этому оказалась не готова.
“ Ни один перспективный проект создания российских самолетов, нацеленный на мировой рынок, не сможет занять даже его малую часть, если не поменять отношения к совершенству создания и сертификации отечественной авиатехники ”
В том же 2010-м, чуть раньше – в апреле завершились демонстрационные полеты Бе-200ЧС в одном из самых пожароопасных штатов США – Калифорнии. Американцы были в восторге от возможностей самолета-амфибии.
Сегодня в это трудно поверить, но между ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» и компанией ТТЕ International Inc. был подписан контракт на поставку 10 пожарных самолетов Бе-200ЧС-Е. В поддержку этого соглашения выступили Федеральная авиационная администрация США, пожарные авиационные агентства (Cal Fire, IAB), пожарные службы штатов Аляска, Вашингтон, Калифорния. Даже Госдеп не возражал.
Фактически десять лет назад Россия могла и должна была приступить к формированию американо-российской и российско-европейской авиагрупп по борьбе с лесными пожарами. Почему этого не произошло? Да только потому, что требовалась очень активная работа людей, наделенных правом принятия решений, обладающих финансовыми возможностями и главное – компетентных как в авиационном производстве, так и в авиационной бюрократии, связанной с сертификационными делами. А таковых как раз и не нашлось.
В Европе, особенно в США и Канаде, очень сложная система допуска чужих самолетов в свое небо. Однако это вовсе не значило, что система непробиваема. Тем более тогда и американцы, и европейцы шли нам навстречу. От нас требовались всего лишь определенные шаги в правовой области, в технологии, в финансовой сфере. Все это окупилось бы сторицей. Таких шагов никто не сделал. Между прочим и сейчас идея использования Бе-200 на территории США остается актуальной. Тем более с учетом просто катастрофических лесных пожаров, опустошавших многие штаты Северной Америки этим летом. Но над воплощением в жизнь этой идеи, насколько известно, никто не работает. Скорее всего в ОАК про нее просто забыли.
Кто-то может возразить, что все сказанное выше – дела давно минувших дней. Воссоздать утраченное уже не получится. Отечественная гражданская авиация объективно списывается с мировых счетов. Ничего подобного!
Работа, учеба и мечты о небе
Уже в шестнадцать лет сын небогатых родителей Бериев работает учеником литейщика на заводе и параллельно учится в Тифлисском железнодорожном техническом училище. Но мечты о небе не оставляют его и в конечном счете приводят в Тифлисский политехнический институт, а затем – на авиационное отделение ленинградского Политеха. После окончания вуза в 1930 году Бериев приступает к работе по инженерно-конструкторскому профилю.
Нужно сказать, что 1920–1930 гг. – не лучшее время для гидроавиации. Несмотря на наличие государственного плана, отечественное производство гидросамолетов тормозилось отсутствием пригодных проектов и трудностями с материалами. В качестве временного решения гидросамолеты закупались за рубежом. Для разработки советских гидропланов в Москве и Ленинграде создаются конструкторские бюро по направлению гидроавиации. Однако к 1928 году ни одна из созданных ими моделей так и не была запущена в производство.
Для исправления ситуации приглашается французский авиаконструктор Поль Эме Ришар. Именно в ОКБ Ришара, получившее название Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения (МОС ВАО), направляется выпускник Бериев. Здесь он осваивает расчеты самолета на прочность, работает над моторными установками, затем переводится помощником ведущего инженера в опытный цех. ОКБ разрабатывало проект торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Он был построен в 1931 году, но в серию тоже не пошел, так как мало чем отличался от предыдущих поплавковых самолетов. Несмотря на неудачу, Бериев на практике освоил большой объем знаний, был ответственным за строительство испытательной базы в Севастополе.
Современные российские экранолёты
В настоящее время только Россия продолжает работы над перспективным видом летательных аппаратов, способных перемещать людей и грузы над её континентальными просторами. Наш пейзаж весьма подходит для использования именно таких машин, так как значительную часть территории нашей страны и сопредельных государств составляют равнины и пустыни, а также великие реки, протекающие по Евразии. Русла водных артерий являются естественными столбовыми дорогами для техники такого рода.
Именно поэтому, по распоряжению ряда правительств Российской Федерации, работы над экранолётом-транспортником были возобновлены.
Заместитель председателя правительства Российской Федерации по вопросам оборонно-промышленного комплекса Юрий Борисов сообщил, что экранолёты будут патрулировать вдоль Северного морского пути, который нуждается в постоянном пограничном контроле, мониторинге метеорологической обстановки. Они могут быть полезны для наблюдения за человеческой деятельностью в пустынных регионах, а также для возможного оказания срочной помощи нуждающимся в ней людям.
До 2027 г. в составе Вооружённых сил России может появиться экранолёт «Орлан» в рамках программы вооружений. Рассчитанной.
Из гражданских проектов можно отметить работу Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н.Е. Жуковского, разработавшего гражданский экранолёт для обслуживания отдалённых и труднодоступных регионов России при использовании водных магистралей.
Такой же подход, как и коллектив ЦАГИ — то есть освоение дальних регионов при помощи нового вида летательного аппарата — исповедует и вице-президент Союза машиностроителей России, депутат Государственной думы Федерального собрания Российской Федерации VI и VII созывов Владимир Гутенёв, который в своё время предлагал использовать экранопланы в качестве воздушного моста для снабжения полуострова Крым.
Уже сейчас можно предвидеть, что перспективная машина КБ из города-наукограда Жуковский будет использоваться в транспортно-пассажирском варианте для нужд МЧС. Пассажировместимость аппарата, развивающего скорость около 200 км/ч, составит до 20 человек при длине порядка 20 метров и размахе крыла 11 м. Согласно открытым данным, вес прототипа приблизительно 10 т.
Ещё один проект экранолёта — А-050 «Чайка-2». Аппарат строят в Нижегородской области, в родном ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК), который носит имя отца-основателя — Ростислава Алексеева.
По словам первого заместителя губернатора этой области Евгения Люлина, морской аппарат будет обладать характеристиками амфибии, то есть сумеет не только садиться на воду, но и, подобно знаменитому самолёту Бе-200, «выбираться» на сушу по необорудованному мелководью. Его пассажировместимость составит порядка 100 человек, а динамический потолок — 3.000 метров. Наконец, проект малого экранолёта «Ракета-3» (А-020) рассчитан на 40 человек пассажиров.
На него уже есть предварительные заявки Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. Хорошо известно, насколько остро в этих регионах России стоит транспортная проблема, которая может быть решена при помощи крылатой техники нового вида.
Шесть бортов поршневого экранолёта-амфибии «Буревестник-24» построены в рамках целевой программы по организации высокоскоростных пассажирских линий в Якутии. Относительно классического расхода топлива в самолёте аналогичного класса в расчёте на одно пассажироместо при полёте на экраноплане выгода составит от 40 до 50% ГСМ.
Грузоподъёмность принципиально новой машины с необычным для этого класса расположением двигателей — 3.000 кг или 24 пассажира. В воде машина развивает ход до 20 км/ч. В воздухе — до 200 км/ч. Может передвигаться и по снегу в режиме авиасаней со скоростью 110 км/ч.
Без бумажки ты – букашка, а с бумажкой – авиалайнер мирового уровня
Ни один перспективный проект создания российских самолетов (Superjet, МС-21, Бе-200ЧС), нацеленный на мировой рынок, не смог и не сможет занять даже его малую часть, если не поменять отношения к совершенству создания и сертификации отечественной авиатехники.
Можно перефразировать старую советскую шутку: без сертификационной бумажки самолет – букашка, а с бумажкой – авиалайнер мирового уровня. Явкин предлагает в том числе усилить роль Военно-промышленной комиссии, многие решения которой формально направлены на качественно новое возрождение авиапрома. Но эффект от озвученных решений практически нулевой.
Вот что он пишет: «Необходимо повысить роль координирующих органов Военно-промышленной комиссии Российской Федерации в управлении авиационной отраслью, изменив статус результатов рассмотрения вопросов с «рекомендаций» на «решения», обязательные для исполнения федеральными органами и компаниями промышленности (по примеру ВПК СССР). Как известно, председателем комиссии является президент Российской Федерации Владимир Путин, а заместителем председателя комиссии, председателем коллегии комиссии – заместитель председателя правительства Российской Федерации Юрий Борисов. Как могут при этом протоколы ВПК РФ за их подписью восприниматься в качестве всего лишь рекомендаций, а не обязательных для исполнения решений, как это происходит в настоящее время?».
И еще: «Государственным органам управления авиастроительной отрасли ввести отказ от политики оценки деятельности компаний авиапромышленности главным образом по финансовым показателям и ввести в качестве превалирующих натуральные показатели количества произведенной продукции, выполненных проектов, внедренных инноваций».
Не согласиться с этим трудно. Но возникает естественный вопрос. В любом случае для возрождения отечественного авиапрома потребуются немалые вложения. Где их взять? Если даже они потенциально есть в госбюджете, нынешний министр финансов их никогда не даст. Явкин предлагает взять их у мировых банковских структур. Как ни странно, это вполне возможно.
На Западе активно работают схемы так называемых углеродных (карбоновых) кредитов. Организациям и даже частным лицам под минимальный процент выдаются огромные деньги, если они работают над снижением выбросов в атмосферу углекислого газа. Каждый лесной пожар – это гигантские выбросы углекислого газа с одновременным выжиганием кислорода. Россия и Северная Америка относятся к регионам, наиболее подверженным огненной стихии. Лесные пожары в наших странах не только выжигают огромные площади, но и травят воздух гигантским количеством образовавшегося углекислого газа. По данным ученых Калифорнийского университета, его выброс от лесных пожаров только в США примерно равен выбросам от автотранспорта.
Позицию России, не вышедшей в отличие от Соединенных Штатов из Парижского соглашения 2015 года и, следовательно, демонстрирующей повышенную по сравнению с США заботу о жизни на планете, вполне возможно, поддержали бы страны не только Eвросоюза, но и многие другие государства, сталкивающиеся с лесными пожарами. В том числе и ряд штатов США, сохраняющих приверженность Парижскому соглашению.
Требуется рассчитать и обоснованно доказать, сколько углекислого газа выделяется при лесном пожаре и сколько кислорода сгорает. И какую решающую роль сыграют Бе-200ЧС в ликвидации лесных пожаров на их самой ранней стадии. А дальше дело чисто банковских технологий. На уровне мировых финансовых экспертов было просчитано, что под создание воздушного флота из ста самолетов-амфибий Бе-200ЧС можно получить несколько миллиардов долларов. Если одновременно с этим решить вопросы сертификации, то вполне реально говорить о создании международного флота Бе-200ЧС под флагами России и ООН. И возрождении отечественного авиапрома на реально мировом уровне.
