Продвинутый тактический истребитель — Advanced Tactical Fighter

Продвинутый тактический истребитель — Advanced Tactical Fighter

Продвинутый тактический истребитель (ATF)
YF-22 (на переднем плане) и YF-23 (на заднем плане)
Проект для	Истребитель завоевания превосходства в воздухе
Требование	Заявление об оперативной необходимости усовершенствованного тактического истребителя (ноябрь 1984 г.)
Выдан	ВВС США
Стоимость	86,6 млрд долларов США на момент выбора победителя
Дата начала	Июнь 1981 г. (RFI) ( 1981-06 )
Предложения	предложения от Boeing , General Dynamics , Lockheed , Northrop и McDonnell Douglas
Прототипы	Lockheed YF-22 , Northrop YF-23
Дата завершения	Август 1991 г. ( 1991-08 )
Результат	YF-22 выбран для производства как Lockheed Martin F-22 Raptor
Связанные программы	JAFE , NATF , Have Даш II

Advanced Tactical Fighter ( ATF ) была демонстрация и проверка программа проводится в ВВС США для разработки следующего поколения воздушного превосходство истребителя противостоять возникающим во всем мире угрозу, в том числе советского Су-27 и МиГ-29 истребителей, разрабатываемый в 1980-е годы. В 1986 году компании Lockheed и Northrop были выбраны для разработки самолетов-демонстраторов технологий YF-22 и YF-23 . Эти самолеты были оценены в 1991 году, и был выбран Lockheed YF-22, который позже был преобразован в F-22 Raptor .

Задний план

В 1981 году ВВС США начали формировать требования к новому истребителю завоевания превосходства в воздухе, призванному заменить возможности F-15 Eagle . В июне 1981 года запрос информации (RFI) для Advanced Tactical Fighter (ATF) был опубликован ВВС. Проектные решения были предоставлены оборонными подрядчиками . Общими областями среди концепций были стелс , STOL и суперкруиз . Предполагалось, что ATF будет включать в себя новейшие технологии, включая современные сплавы и композитные материалы , усовершенствованные системы управления полетом по проводам , силовые установки большей мощности, а также малозаметные или малозаметные технологии .

В сентябре 1983 г. семи производителям планеров были предоставлены исследовательские контракты для дальнейшего определения их конструкции. К концу 1984 года требования ATF остановились на истребителе с максимальной взлетной массой 50000 фунтов (23000 кг), радиусом полета 800 миль (1300 км), суперкруизной скоростью 1,4-1,5 Маха и способностью использовать 2000 футов. (610 м) взлетно-посадочная полоса. Запрос предложений (RFP) для двигателя истребителя, получившего название Joint Advanced Fighter Engine (JAFE), был выпущен в мае 1983 года. Pratt & Whitney и General Electric получили контракты на разработку и производство прототипов двигателей в сентябре 1983 года.

Запрос предложений

Запрос предложений (RFP) по истребителю был выпущен в сентябре 1985 года. В мае 1986 года ВВС изменили RFP таким образом, что окончательный выбор включал летающие прототипы. В июле 1986 года предложения поступили от компаний Boeing , General Dynamics , Lockheed , Northrop и McDonnell Douglas . Два подрядчика, Lockheed и Northrop, были выбраны в октябре 1986 года для проведения 50-месячной фазы демонстрации / проверки, завершившейся летными испытаниями двух прототипов демонстрационных технологий, YF-22 и YF-23 . По условиям соглашений между Lockheed, General Dynamics и Boeing компании согласились участвовать в разработке совместно, если будет выбран дизайн только одной компании. Нортроп и Макдоннелл Дуглас заключили аналогичное соглашение.

Во время разработки обе группы подрядчиков провели исследования эффективности и затрат и представили их в обзорах системных требований (SRR) с USAF. Это позволило ВВС США скорректировать требования к ATF и удалить те, которые были значительными факторами веса и стоимости, но имели незначительную эксплуатационную ценность. Из-за увеличения веса сопел управления вектором тяги / реверса и связанных систем на исследовательском самолете F-15 S / MTD ВВС изменили требования к длине взлетно-посадочной полосы на 3000 футов (910 м) и удалили реверсоры тяги на ATF в конце 1987. Поскольку авионика была значительным драйвером затрат, радары бокового обзора были исключены, а специализированная система инфракрасного поиска и слежения (IRST) была понижена с требуемой до целевой. Требования к креслу для катапультирования были понижены с новой конструкции до существующей McDonnell Douglas ACES II . Несмотря на усилия групп подрядчиков по снижению веса, расчетная взлетная полная масса была увеличена с 50 000 фунтов (22 700 кг) до 60 000 фунтов (27 200 кг), в результате чего требуемая тяга двигателя увеличилась с 30 000 фунтов-силы (133 кН) до 35 000 фунтов-силы ( 156 кН) класс.

Для этапа демонстрации и проверки были построены два экземпляра каждого прототипа: один с двигателями General Electric YF120 , другой с двигателями Pratt & Whitney YF119 . Первый YF-23 совершил свой первый полет 27 августа 1990 г., а первый YF-22 — 29 сентября 1990 г. После этого начались летные испытания, и в конце октября 1990 г. были добавлены по второму самолету для каждого участника. Первый YF-23 с P&W 18 сентября 1990 года двигатели развивали суперкруиз со скоростью 1,43 Маха, а 29 ноября 1990 года второй YF-23 с двигателями GE достиг 1,6 Маха. YF-22 с двигателями GE достиг 1,58 Маха в суперкруизе. Летные испытания продолжались до декабря 1990 года. После летных испытаний бригады подрядчиков представили предложения по производству ATF.

Выбор

После обзора результатов летных испытаний и предложений ВВС объявили Lockheed YF-22 с двигателями Pratt & Whitney победителем конкурса 23 апреля 1991 года. Конструкция YF-23 была более незаметной и быстрой, но YF-22 был более маневренный. ВМС США начали рассматривать вариант ATF под названием Navy Advanced Tactical Fighter (NATF) в 1986 году. В авиационной прессе высказывались предположения, что YF-22 также рассматривался как более приспособляемый к NATF. К 1992 году ВМС покинули NATF.

В августе 1991 года команда Lockheed получила контракт на разработку и постройку Advanced Tactical Fighter. YF-22 был модифицирован в серийную версию F-22 Raptor . Позднее компания Northrop YF-23 рассматривала модификацию в качестве бомбардировщика, но предложения не реализовались.

Фиаско в схватке с F-22A или очередная порция блефа от мистера Бронка?

Отчетное искажение

Бесспорно, подготовленный британским военным экспертом в области боевой авиации и военно-воздушных сил Джастином Бронком для Уайтхолла (оборонного ведомства Великобритании) очередной детальный отчёт «Whitehall Report 3-20», опубликованный в разделе «Публикации» официального портала Королевского объединённого института исследований RUSI, был встречен крайне противоречивыми мнениями со стороны как многочисленных российских и зарубежных обозревательских кругов, поверхностно осведомлённых о тактико-технических параметрах БРЭО и электродинамических характеристиках российских многофункциональных истребителей переходного и 5-го поколений, так и со стороны куда более узкоспециализированных экспертных сообществ, посвященных в тонкости функционирования многочисленных типов бортовых РЛС, оптико-электронных комплексов и бортовых комплексов обороны российских и западных тактических истребителей.

В частности, в одном из разделов своего развёрнутого доклада господин Бронк отметил целый ряд критических тактико-технических недостатков российских многофункциональных истребителей 5-го поколения Су-57, которые, по его мнению, исключают возможность сохранения данными машинами уверенного господства в воздухе в противостоянии с малозаметными многоцелевыми истребителями F-22A и другими истребителями 5-го поколения противника.

Преувеличение под соусом искажения — характерный штришок западноевропейских экспертных сообществ.

В качестве первоочередного недостатка автор доклада, в лучших традициях западноевропейских и американских военно-аналитических порталов, назвал внушительную эффективную поверхность рассеяния (ЭПР) Су-57, которая якобы в 20 раз превосходит эффективную отражающую поверхность (ЭОП) «Рапторов» и обусловлена, во-первых, применением в аэродинамической компоновке истребителей развитых подвижных (механизированных) наплывов у корневой части крыла, способствующих увеличению коэффициента отражения электромагнитных волн; во-вторых, — наличием прямых воздуховодов, оголяющих лопатки компрессоров ТРДДФ АЛ-41Ф1/ «Изделие 30» перед СВЧ-излучением бортовых РЛС истребителей и иных средств радиолокационного обнаружения/наведения противника; в-третьих, — применением в конструкции фонаря кабины массивного радиоконтрастного переплета (также увеличивающего суммарную ЭПР машины), и наконец, в четвёртых, — наличием возвышающихся над поверхностями образующих фюзеляжа турельных квантового оптико-электронного прицельного комплекса ОЛС-50М и комплексов оптико-электронного подавления 101КС-О.

Также Бронком были упомянуты заметно большая (нежели у F-22A) инфракрасная сигнатура Су-57, обусловленная отсутствием плоских сопел и должного экранирования мотогондол двухконтурных форсажных турбореактивных двигателей АЛ-41Ф1/«Изделие 30», а также гораздо меньшая наработка на отказ бортовой АФАР-РЛС Н036 «Белка», которую автор вышеуказанного отчета увязал якобы с низким опытом российских предприятий радиоэлектронной промышленности в области крупносерийного производства малошумящих СВЧ-транзисторов на базе твердотельных арсенид-галлиевых и нитрид-галлиевых монолитных интегральных схем.

Фейк про «Белку»

Что касается в последний момент отмеченного Бронком недостатка, заключающегося якобы в низкой надёжности приёмо-передающих модулей в целом и СВЧ-транзисторов АФАР-радара Н036 «Белка» в частности, то данный вывод полностью противоречит реальному положению дел в оборонном секторе радиоэлектронной промышленности России. Несколько поколений высококвалифицированных специалистов-виртуозов Научно-исследовательского института приборостроения им. В.В. Тихомирова (является разработчиком БРЛС Н036 «Белка»), в период с 1968-го по 2017-й годы воплотившие «в железе» огромный перечень проектов высокоэнергетических радиолокационных комплексов на базе пассивных и активных ФАР различных диапазонов волн (от двухдиапазонного дециметрово-сантиметрового бортового РЛК 8Б «Заслон» для дальних перехватчиков семейства МиГ-31Б до БРЛС Н035 «Ирбис-Э» для истребителей Су-35С и радаров подсвета/наведения 9С36М для войсковых ЗРК «Бук-М3»), сформировали громадный задел для проектирования новейших АФАР-радаров с приёмо-передающими модулями на базе МИС.

Также к проектированию элементной базы передающих и приёмных трактов бортового радара Н036 «Белка» вполне могли быть привлечены не менее высококвалифицированные специалисты АО «Корпорация «Фазатрон-НИИР», которые несколькими годами ранее освоили уникальную технологию разработки СВЧ-транзисторов на базе подложек из низкотемпературной совместно обжигаемой керамики (LTCC, — Low Temperature Co-fire Ceramic), которую воплотили «в железе» опытного образца радара «Жук-МАЭ» для оснащения многоцелевых истребителей МиГ-35. Стало быть, столь громкие утверждения господина Бронка о некомпетентности и малом опыте НИИП им. В.В. Тихомирова и «Фазатрона-НИИР» в области разработки и серийного производства ПФАР/АФАР-радаров, а также низкой надёжности данных изделий абсолютно не соответствуют действительности.

20-кратное преувеличение

Что же касается иных вышеперечисленных технологических недостатков Су-57, упомянутых Бронком в отчете «Whithall Report 3-20», то их стоит рассмотреть более детально. Так, заметно большая эффективная поверхность рассеяния (в сравнении с «Раптором») перспективной «Сушки», обусловленная подвижными наплывами у корневых частей крыла, прямыми воздуховодами с открытой архитектурой лопаток компрессоров ТРДДФ, а также переплётом фонаря кабины пилота и «вынесенными» над поверхностью обводов фюзеляжа оптико-электронными модулями, действительно имеет место быть; но разница между ЭПР/ЭОП (радиолокационной сигнатурой) Су-57 и F-22A «Raptor» далеко не 20-кратная, о чем грезит молодой британский эксперт. Отталкиваясь от информации, периодически фигурирующей на страницах весьма компетентных российских и зарубежных военно-аналитических площадок, можно прийти к выводу что ЭПР Су-57 составляет порядка 0,2 — 0,3 кв. м, всего в 3 — 4,3 раза превосходя эффективную отражающую поверхность F-22A (0,07 — 0,1 кв. м).

Равные шансы

Бортовые АФАР-радары AN/APG-77 истребителей F-22A способны обнаруживать и осуществлять «завязку трасс» (сопровождение на проходе) подобных целей на дистанции порядка 155-170 км, захватывая их на точное автосопровождение на удалении порядка 125-135 км, в то время как БРЛС Н036 «Белка» многофункциональных истребителей Су-57, располагающие более высокоэнергетическими СВЧ-транзисторами, смогут запеленговать и захватить F-22A на точное автосопровождение на аналогичных дистанциях в связи с меньшей ЭПР последних. Вывод следующий: в дуэльных ситуациях, в случае оснащения обоих типов машин дальнобойными ракетами воздушного боя AIM-120D и «Изделие 180», оснащёнными высокочувствительными АРГСН и двухрежимными РДТТ (обеспечивают эффективную дальность действия 140-160 км при пуске из верхних слоёв тропосферы и нижних слоёв стратосферы), звенья F-22A «Raptor» и Су-57 будут иметь примерно равными шансами на успешных исход дальнего воздушного боя; но с определёнными нюансами.

Располагая вспомогательными антенными АФАР-модулями бокового обзора Н036Б-1-01Л и Н036Б-1-01Б, бортовые радиолокационные комплексы Н036Б «Белка» обеспечат пилотам Су-57 возможность продолжения сопровождения F-22A даже в момент выполнения противоракетного манёвра с изменением курса полёта на 90-120 градусов, благодаря формированию специализированного «файла сопровождения», передающего координаты целей, выходящих за пределы 70-градусной зоны обзора основного полотна АФАР, на контроллеры управления боковыми полотнами активных ФАР с вышеуказанными индексами. Более того, по целеуказанию как основного полотна АФАР, так и боковых АФАР-модулей комплекса «Белка», на перехват атакующих УРВБ AIM-120D могут быть запущены сверхманевренные ракеты воздушного боя РВВ-МД с интерцепторной системой отклонения вектора тяги, а также непосредственно «Изделия 180», адаптированные к перехвату ракет противника. Между тем, не стоит упускать тот факт, что боковые полотна АФАР обладают заметно меньшими апертурой и энергетическим потенциалом, следовательно сопровождение F-22A при выполнении противоракетного манёвра может быть реализовано на дистанции не более 50-70 км.

Задний план

В 1981 году ВВС США начали формировать требования к новому истребителю завоевания превосходства в воздухе, призванному заменить возможности F-15 Eagle . В июне 1981 года запрос информации (RFI) для Advanced Tactical Fighter (ATF) был опубликован ВВС. Проектные решения были предоставлены оборонными подрядчиками . Общими областями среди концепций были стелс , STOL и суперкруиз . Предполагалось, что ATF будет включать в себя новейшие технологии, включая современные сплавы и композитные материалы , усовершенствованные системы управления полетом по проводам , силовые установки большей мощности, а также малозаметные или малозаметные технологии .

В сентябре 1983 г. семи производителям планеров были предоставлены исследовательские контракты для дальнейшего определения их конструкции. К концу 1984 года требования ATF остановились на истребителе с максимальной взлетной массой 50000 фунтов (23000 кг), радиусом полета 800 миль (1300 км), суперкруизной скоростью 1,4-1,5 Маха и способностью использовать 2000 футов. (610 м) взлетно-посадочная полоса. Запрос предложений (RFP) для двигателя истребителя, получившего название Joint Advanced Fighter Engine (JAFE), был выпущен в мае 1983 года. Pratt & Whitney и General Electric получили контракты на разработку и производство прототипов двигателей в сентябре 1983 года.

Запрос предложений

Запрос предложений (RFP) по истребителю был выпущен в сентябре 1985 года. В мае 1986 года ВВС изменили RFP таким образом, что окончательный выбор включал летающие прототипы. В июле 1986 года предложения поступили от компаний Boeing , General Dynamics , Lockheed , Northrop и McDonnell Douglas . Два подрядчика, Lockheed и Northrop, были выбраны в октябре 1986 года для проведения 50-месячной фазы демонстрации / проверки, завершившейся летными испытаниями двух прототипов демонстрационных технологий, YF-22 и YF-23 . По условиям соглашений между Lockheed, General Dynamics и Boeing компании согласились участвовать в разработке совместно, если будет выбран дизайн только одной компании. Нортроп и Макдоннелл Дуглас заключили аналогичное соглашение.

Во время разработки обе группы подрядчиков провели исследования эффективности и затрат и представили их в обзорах системных требований (SRR) с USAF. Это позволило ВВС США скорректировать требования к ATF и удалить те, которые были значительными факторами веса и стоимости, но имели незначительную эксплуатационную ценность. Из-за увеличения веса сопел управления вектором тяги / реверса и связанных систем на исследовательском самолете F-15 S / MTD ВВС изменили требования к длине взлетно-посадочной полосы на 3000 футов (910 м) и удалили реверсоры тяги на ATF в конце 1987. Поскольку авионика была значительным драйвером затрат, радары бокового обзора были исключены, а специализированная система инфракрасного поиска и слежения (IRST) была понижена с требуемой до целевой. Требования к креслу для катапультирования были понижены с новой конструкции до существующей McDonnell Douglas ACES II . Несмотря на усилия групп подрядчиков по снижению веса, расчетная взлетная полная масса была увеличена с 50 000 фунтов (22 700 кг) до 60 000 фунтов (27 200 кг), в результате чего требуемая тяга двигателя увеличилась с 30 000 фунтов-силы (133 кН) до 35 000 фунтов-силы ( 156 кН) класс.

Для этапа демонстрации и проверки были построены два экземпляра каждого прототипа: один с двигателями General Electric YF120 , другой с двигателями Pratt & Whitney YF119 . Первый YF-23 совершил свой первый полет 27 августа 1990 г., а первый YF-22 — 29 сентября 1990 г. После этого начались летные испытания, и в конце октября 1990 г. были добавлены по второму самолету для каждого участника. Первый YF-23 с P&W 18 сентября 1990 года двигатели развивали суперкруиз со скоростью 1,43 Маха, а 29 ноября 1990 года второй YF-23 с двигателями GE достиг 1,6 Маха. YF-22 с двигателями GE достиг 1,58 Маха в суперкруизе. Летные испытания продолжались до декабря 1990 года. После летных испытаний бригады подрядчиков представили предложения по производству ATF.

Выбор

После обзора результатов летных испытаний и предложений ВВС объявили Lockheed YF-22 с двигателями Pratt & Whitney победителем конкурса 23 апреля 1991 года. Конструкция YF-23 была более незаметной и быстрой, но YF-22 был более маневренный. ВМС США начали рассматривать вариант ATF под названием Navy Advanced Tactical Fighter (NATF) в 1986 году. В авиационной прессе высказывались предположения, что YF-22 также рассматривался как более приспособляемый к NATF. К 1992 году ВМС покинули NATF.

В августе 1991 года команда Lockheed получила контракт на разработку и постройку Advanced Tactical Fighter. YF-22 был модифицирован в серийную версию F-22 Raptor . Позднее компания Northrop YF-23 рассматривала модификацию в качестве бомбардировщика, но предложения не реализовались.

Фиаско в схватке с F-22A или очередная порция блефа от мистера Бронка?

Отчетное искажение

Бесспорно, подготовленный британским военным экспертом в области боевой авиации и военно-воздушных сил Джастином Бронком для Уайтхолла (оборонного ведомства Великобритании) очередной детальный отчёт «Whitehall Report 3-20», опубликованный в разделе «Публикации» официального портала Королевского объединённого института исследований RUSI, был встречен крайне противоречивыми мнениями со стороны как многочисленных российских и зарубежных обозревательских кругов, поверхностно осведомлённых о тактико-технических параметрах БРЭО и электродинамических характеристиках российских многофункциональных истребителей переходного и 5-го поколений, так и со стороны куда более узкоспециализированных экспертных сообществ, посвященных в тонкости функционирования многочисленных типов бортовых РЛС, оптико-электронных комплексов и бортовых комплексов обороны российских и западных тактических истребителей.

В частности, в одном из разделов своего развёрнутого доклада господин Бронк отметил целый ряд критических тактико-технических недостатков российских многофункциональных истребителей 5-го поколения Су-57, которые, по его мнению, исключают возможность сохранения данными машинами уверенного господства в воздухе в противостоянии с малозаметными многоцелевыми истребителями F-22A и другими истребителями 5-го поколения противника.

Преувеличение под соусом искажения — характерный штришок западноевропейских экспертных сообществ.

В качестве первоочередного недостатка автор доклада, в лучших традициях западноевропейских и американских военно-аналитических порталов, назвал внушительную эффективную поверхность рассеяния (ЭПР) Су-57, которая якобы в 20 раз превосходит эффективную отражающую поверхность (ЭОП) «Рапторов» и обусловлена, во-первых, применением в аэродинамической компоновке истребителей развитых подвижных (механизированных) наплывов у корневой части крыла, способствующих увеличению коэффициента отражения электромагнитных волн; во-вторых, — наличием прямых воздуховодов, оголяющих лопатки компрессоров ТРДДФ АЛ-41Ф1/ «Изделие 30» перед СВЧ-излучением бортовых РЛС истребителей и иных средств радиолокационного обнаружения/наведения противника; в-третьих, — применением в конструкции фонаря кабины массивного радиоконтрастного переплета (также увеличивающего суммарную ЭПР машины), и наконец, в четвёртых, — наличием возвышающихся над поверхностями образующих фюзеляжа турельных квантового оптико-электронного прицельного комплекса ОЛС-50М и комплексов оптико-электронного подавления 101КС-О.

Также Бронком были упомянуты заметно большая (нежели у F-22A) инфракрасная сигнатура Су-57, обусловленная отсутствием плоских сопел и должного экранирования мотогондол двухконтурных форсажных турбореактивных двигателей АЛ-41Ф1/«Изделие 30», а также гораздо меньшая наработка на отказ бортовой АФАР-РЛС Н036 «Белка», которую автор вышеуказанного отчета увязал якобы с низким опытом российских предприятий радиоэлектронной промышленности в области крупносерийного производства малошумящих СВЧ-транзисторов на базе твердотельных арсенид-галлиевых и нитрид-галлиевых монолитных интегральных схем.

Фейк про «Белку»

Что касается в последний момент отмеченного Бронком недостатка, заключающегося якобы в низкой надёжности приёмо-передающих модулей в целом и СВЧ-транзисторов АФАР-радара Н036 «Белка» в частности, то данный вывод полностью противоречит реальному положению дел в оборонном секторе радиоэлектронной промышленности России. Несколько поколений высококвалифицированных специалистов-виртуозов Научно-исследовательского института приборостроения им. В.В. Тихомирова (является разработчиком БРЛС Н036 «Белка»), в период с 1968-го по 2017-й годы воплотившие «в железе» огромный перечень проектов высокоэнергетических радиолокационных комплексов на базе пассивных и активных ФАР различных диапазонов волн (от двухдиапазонного дециметрово-сантиметрового бортового РЛК 8Б «Заслон» для дальних перехватчиков семейства МиГ-31Б до БРЛС Н035 «Ирбис-Э» для истребителей Су-35С и радаров подсвета/наведения 9С36М для войсковых ЗРК «Бук-М3»), сформировали громадный задел для проектирования новейших АФАР-радаров с приёмо-передающими модулями на базе МИС.

Также к проектированию элементной базы передающих и приёмных трактов бортового радара Н036 «Белка» вполне могли быть привлечены не менее высококвалифицированные специалисты АО «Корпорация «Фазатрон-НИИР», которые несколькими годами ранее освоили уникальную технологию разработки СВЧ-транзисторов на базе подложек из низкотемпературной совместно обжигаемой керамики (LTCC, — Low Temperature Co-fire Ceramic), которую воплотили «в железе» опытного образца радара «Жук-МАЭ» для оснащения многоцелевых истребителей МиГ-35. Стало быть, столь громкие утверждения господина Бронка о некомпетентности и малом опыте НИИП им. В.В. Тихомирова и «Фазатрона-НИИР» в области разработки и серийного производства ПФАР/АФАР-радаров, а также низкой надёжности данных изделий абсолютно не соответствуют действительности.

20-кратное преувеличение

Что же касается иных вышеперечисленных технологических недостатков Су-57, упомянутых Бронком в отчете «Whithall Report 3-20», то их стоит рассмотреть более детально. Так, заметно большая эффективная поверхность рассеяния (в сравнении с «Раптором») перспективной «Сушки», обусловленная подвижными наплывами у корневых частей крыла, прямыми воздуховодами с открытой архитектурой лопаток компрессоров ТРДДФ, а также переплётом фонаря кабины пилота и «вынесенными» над поверхностью обводов фюзеляжа оптико-электронными модулями, действительно имеет место быть; но разница между ЭПР/ЭОП (радиолокационной сигнатурой) Су-57 и F-22A «Raptor» далеко не 20-кратная, о чем грезит молодой британский эксперт. Отталкиваясь от информации, периодически фигурирующей на страницах весьма компетентных российских и зарубежных военно-аналитических площадок, можно прийти к выводу что ЭПР Су-57 составляет порядка 0,2 — 0,3 кв. м, всего в 3 — 4,3 раза превосходя эффективную отражающую поверхность F-22A (0,07 — 0,1 кв. м).

Равные шансы

Бортовые АФАР-радары AN/APG-77 истребителей F-22A способны обнаруживать и осуществлять «завязку трасс» (сопровождение на проходе) подобных целей на дистанции порядка 155-170 км, захватывая их на точное автосопровождение на удалении порядка 125-135 км, в то время как БРЛС Н036 «Белка» многофункциональных истребителей Су-57, располагающие более высокоэнергетическими СВЧ-транзисторами, смогут запеленговать и захватить F-22A на точное автосопровождение на аналогичных дистанциях в связи с меньшей ЭПР последних. Вывод следующий: в дуэльных ситуациях, в случае оснащения обоих типов машин дальнобойными ракетами воздушного боя AIM-120D и «Изделие 180», оснащёнными высокочувствительными АРГСН и двухрежимными РДТТ (обеспечивают эффективную дальность действия 140-160 км при пуске из верхних слоёв тропосферы и нижних слоёв стратосферы), звенья F-22A «Raptor» и Су-57 будут иметь примерно равными шансами на успешных исход дальнего воздушного боя; но с определёнными нюансами.

Располагая вспомогательными антенными АФАР-модулями бокового обзора Н036Б-1-01Л и Н036Б-1-01Б, бортовые радиолокационные комплексы Н036Б «Белка» обеспечат пилотам Су-57 возможность продолжения сопровождения F-22A даже в момент выполнения противоракетного манёвра с изменением курса полёта на 90-120 градусов, благодаря формированию специализированного «файла сопровождения», передающего координаты целей, выходящих за пределы 70-градусной зоны обзора основного полотна АФАР, на контроллеры управления боковыми полотнами активных ФАР с вышеуказанными индексами. Более того, по целеуказанию как основного полотна АФАР, так и боковых АФАР-модулей комплекса «Белка», на перехват атакующих УРВБ AIM-120D могут быть запущены сверхманевренные ракеты воздушного боя РВВ-МД с интерцепторной системой отклонения вектора тяги, а также непосредственно «Изделия 180», адаптированные к перехвату ракет противника. Между тем, не стоит упускать тот факт, что боковые полотна АФАР обладают заметно меньшими апертурой и энергетическим потенциалом, следовательно сопровождение F-22A при выполнении противоракетного манёвра может быть реализовано на дистанции не более 50-70 км.

Задний план

В 1981 году ВВС США начали формировать требования к новому истребителю завоевания превосходства в воздухе, призванному заменить возможности F-15 Eagle . В июне 1981 года запрос информации (RFI) для Advanced Tactical Fighter (ATF) был опубликован ВВС. Проектные решения были предоставлены оборонными подрядчиками . Общими областями среди концепций были стелс , STOL и суперкруиз . Предполагалось, что ATF будет включать в себя новейшие технологии, включая современные сплавы и композитные материалы , усовершенствованные системы управления полетом по проводам , силовые установки большей мощности, а также малозаметные или малозаметные технологии .

В сентябре 1983 г. семи производителям планеров были предоставлены исследовательские контракты для дальнейшего определения их конструкции. К концу 1984 года требования ATF остановились на истребителе с максимальной взлетной массой 50000 фунтов (23000 кг), радиусом полета 800 миль (1300 км), суперкруизной скоростью 1,4-1,5 Маха и способностью использовать 2000 футов. (610 м) взлетно-посадочная полоса. Запрос предложений (RFP) для двигателя истребителя, получившего название Joint Advanced Fighter Engine (JAFE), был выпущен в мае 1983 года. Pratt & Whitney и General Electric получили контракты на разработку и производство прототипов двигателей в сентябре 1983 года.

Запрос предложений

Запрос предложений (RFP) по истребителю был выпущен в сентябре 1985 года. В мае 1986 года ВВС изменили RFP таким образом, что окончательный выбор включал летающие прототипы. В июле 1986 года предложения поступили от компаний Boeing , General Dynamics , Lockheed , Northrop и McDonnell Douglas . Два подрядчика, Lockheed и Northrop, были выбраны в октябре 1986 года для проведения 50-месячной фазы демонстрации / проверки, завершившейся летными испытаниями двух прототипов демонстрационных технологий, YF-22 и YF-23 . По условиям соглашений между Lockheed, General Dynamics и Boeing компании согласились участвовать в разработке совместно, если будет выбран дизайн только одной компании. Нортроп и Макдоннелл Дуглас заключили аналогичное соглашение.

Во время разработки обе группы подрядчиков провели исследования эффективности и затрат и представили их в обзорах системных требований (SRR) с USAF. Это позволило ВВС США скорректировать требования к ATF и удалить те, которые были значительными факторами веса и стоимости, но имели незначительную эксплуатационную ценность. Из-за увеличения веса сопел управления вектором тяги / реверса и связанных систем на исследовательском самолете F-15 S / MTD ВВС изменили требования к длине взлетно-посадочной полосы на 3000 футов (910 м) и удалили реверсоры тяги на ATF в конце 1987. Поскольку авионика была значительным драйвером затрат, радары бокового обзора были исключены, а специализированная система инфракрасного поиска и слежения (IRST) была понижена с требуемой до целевой. Требования к креслу для катапультирования были понижены с новой конструкции до существующей McDonnell Douglas ACES II . Несмотря на усилия групп подрядчиков по снижению веса, расчетная взлетная полная масса была увеличена с 50 000 фунтов (22 700 кг) до 60 000 фунтов (27 200 кг), в результате чего требуемая тяга двигателя увеличилась с 30 000 фунтов-силы (133 кН) до 35 000 фунтов-силы ( 156 кН) класс.

Для этапа демонстрации и проверки были построены два экземпляра каждого прототипа: один с двигателями General Electric YF120 , другой с двигателями Pratt & Whitney YF119 . Первый YF-23 совершил свой первый полет 27 августа 1990 г., а первый YF-22 — 29 сентября 1990 г. После этого начались летные испытания, и в конце октября 1990 г. были добавлены по второму самолету для каждого участника. Первый YF-23 с P&W 18 сентября 1990 года двигатели развивали суперкруиз со скоростью 1,43 Маха, а 29 ноября 1990 года второй YF-23 с двигателями GE достиг 1,6 Маха. YF-22 с двигателями GE достиг 1,58 Маха в суперкруизе. Летные испытания продолжались до декабря 1990 года. После летных испытаний бригады подрядчиков представили предложения по производству ATF.

Выбор

После обзора результатов летных испытаний и предложений ВВС объявили Lockheed YF-22 с двигателями Pratt & Whitney победителем конкурса 23 апреля 1991 года. Конструкция YF-23 была более незаметной и быстрой, но YF-22 был более маневренный. ВМС США начали рассматривать вариант ATF под названием Navy Advanced Tactical Fighter (NATF) в 1986 году. В авиационной прессе высказывались предположения, что YF-22 также рассматривался как более приспособляемый к NATF. К 1992 году ВМС покинули NATF.

В августе 1991 года команда Lockheed получила контракт на разработку и постройку Advanced Tactical Fighter. YF-22 был модифицирован в серийную версию F-22 Raptor . Позднее компания Northrop YF-23 рассматривала модификацию в качестве бомбардировщика, но предложения не реализовались.

Фиаско в схватке с F-22A или очередная порция блефа от мистера Бронка?

Отчетное искажение

Бесспорно, подготовленный британским военным экспертом в области боевой авиации и военно-воздушных сил Джастином Бронком для Уайтхолла (оборонного ведомства Великобритании) очередной детальный отчёт «Whitehall Report 3-20», опубликованный в разделе «Публикации» официального портала Королевского объединённого института исследований RUSI, был встречен крайне противоречивыми мнениями со стороны как многочисленных российских и зарубежных обозревательских кругов, поверхностно осведомлённых о тактико-технических параметрах БРЭО и электродинамических характеристиках российских многофункциональных истребителей переходного и 5-го поколений, так и со стороны куда более узкоспециализированных экспертных сообществ, посвященных в тонкости функционирования многочисленных типов бортовых РЛС, оптико-электронных комплексов и бортовых комплексов обороны российских и западных тактических истребителей.

В частности, в одном из разделов своего развёрнутого доклада господин Бронк отметил целый ряд критических тактико-технических недостатков российских многофункциональных истребителей 5-го поколения Су-57, которые, по его мнению, исключают возможность сохранения данными машинами уверенного господства в воздухе в противостоянии с малозаметными многоцелевыми истребителями F-22A и другими истребителями 5-го поколения противника.

Преувеличение под соусом искажения — характерный штришок западноевропейских экспертных сообществ.

В качестве первоочередного недостатка автор доклада, в лучших традициях западноевропейских и американских военно-аналитических порталов, назвал внушительную эффективную поверхность рассеяния (ЭПР) Су-57, которая якобы в 20 раз превосходит эффективную отражающую поверхность (ЭОП) «Рапторов» и обусловлена, во-первых, применением в аэродинамической компоновке истребителей развитых подвижных (механизированных) наплывов у корневой части крыла, способствующих увеличению коэффициента отражения электромагнитных волн; во-вторых, — наличием прямых воздуховодов, оголяющих лопатки компрессоров ТРДДФ АЛ-41Ф1/ «Изделие 30» перед СВЧ-излучением бортовых РЛС истребителей и иных средств радиолокационного обнаружения/наведения противника; в-третьих, — применением в конструкции фонаря кабины массивного радиоконтрастного переплета (также увеличивающего суммарную ЭПР машины), и наконец, в четвёртых, — наличием возвышающихся над поверхностями образующих фюзеляжа турельных квантового оптико-электронного прицельного комплекса ОЛС-50М и комплексов оптико-электронного подавления 101КС-О.

Также Бронком были упомянуты заметно большая (нежели у F-22A) инфракрасная сигнатура Су-57, обусловленная отсутствием плоских сопел и должного экранирования мотогондол двухконтурных форсажных турбореактивных двигателей АЛ-41Ф1/«Изделие 30», а также гораздо меньшая наработка на отказ бортовой АФАР-РЛС Н036 «Белка», которую автор вышеуказанного отчета увязал якобы с низким опытом российских предприятий радиоэлектронной промышленности в области крупносерийного производства малошумящих СВЧ-транзисторов на базе твердотельных арсенид-галлиевых и нитрид-галлиевых монолитных интегральных схем.

Фейк про «Белку»

Что касается в последний момент отмеченного Бронком недостатка, заключающегося якобы в низкой надёжности приёмо-передающих модулей в целом и СВЧ-транзисторов АФАР-радара Н036 «Белка» в частности, то данный вывод полностью противоречит реальному положению дел в оборонном секторе радиоэлектронной промышленности России. Несколько поколений высококвалифицированных специалистов-виртуозов Научно-исследовательского института приборостроения им. В.В. Тихомирова (является разработчиком БРЛС Н036 «Белка»), в период с 1968-го по 2017-й годы воплотившие «в железе» огромный перечень проектов высокоэнергетических радиолокационных комплексов на базе пассивных и активных ФАР различных диапазонов волн (от двухдиапазонного дециметрово-сантиметрового бортового РЛК 8Б «Заслон» для дальних перехватчиков семейства МиГ-31Б до БРЛС Н035 «Ирбис-Э» для истребителей Су-35С и радаров подсвета/наведения 9С36М для войсковых ЗРК «Бук-М3»), сформировали громадный задел для проектирования новейших АФАР-радаров с приёмо-передающими модулями на базе МИС.

Также к проектированию элементной базы передающих и приёмных трактов бортового радара Н036 «Белка» вполне могли быть привлечены не менее высококвалифицированные специалисты АО «Корпорация «Фазатрон-НИИР», которые несколькими годами ранее освоили уникальную технологию разработки СВЧ-транзисторов на базе подложек из низкотемпературной совместно обжигаемой керамики (LTCC, — Low Temperature Co-fire Ceramic), которую воплотили «в железе» опытного образца радара «Жук-МАЭ» для оснащения многоцелевых истребителей МиГ-35. Стало быть, столь громкие утверждения господина Бронка о некомпетентности и малом опыте НИИП им. В.В. Тихомирова и «Фазатрона-НИИР» в области разработки и серийного производства ПФАР/АФАР-радаров, а также низкой надёжности данных изделий абсолютно не соответствуют действительности.

20-кратное преувеличение

Что же касается иных вышеперечисленных технологических недостатков Су-57, упомянутых Бронком в отчете «Whithall Report 3-20», то их стоит рассмотреть более детально. Так, заметно большая эффективная поверхность рассеяния (в сравнении с «Раптором») перспективной «Сушки», обусловленная подвижными наплывами у корневых частей крыла, прямыми воздуховодами с открытой архитектурой лопаток компрессоров ТРДДФ, а также переплётом фонаря кабины пилота и «вынесенными» над поверхностью обводов фюзеляжа оптико-электронными модулями, действительно имеет место быть; но разница между ЭПР/ЭОП (радиолокационной сигнатурой) Су-57 и F-22A «Raptor» далеко не 20-кратная, о чем грезит молодой британский эксперт. Отталкиваясь от информации, периодически фигурирующей на страницах весьма компетентных российских и зарубежных военно-аналитических площадок, можно прийти к выводу что ЭПР Су-57 составляет порядка 0,2 — 0,3 кв. м, всего в 3 — 4,3 раза превосходя эффективную отражающую поверхность F-22A (0,07 — 0,1 кв. м).

Равные шансы

Бортовые АФАР-радары AN/APG-77 истребителей F-22A способны обнаруживать и осуществлять «завязку трасс» (сопровождение на проходе) подобных целей на дистанции порядка 155-170 км, захватывая их на точное автосопровождение на удалении порядка 125-135 км, в то время как БРЛС Н036 «Белка» многофункциональных истребителей Су-57, располагающие более высокоэнергетическими СВЧ-транзисторами, смогут запеленговать и захватить F-22A на точное автосопровождение на аналогичных дистанциях в связи с меньшей ЭПР последних. Вывод следующий: в дуэльных ситуациях, в случае оснащения обоих типов машин дальнобойными ракетами воздушного боя AIM-120D и «Изделие 180», оснащёнными высокочувствительными АРГСН и двухрежимными РДТТ (обеспечивают эффективную дальность действия 140-160 км при пуске из верхних слоёв тропосферы и нижних слоёв стратосферы), звенья F-22A «Raptor» и Су-57 будут иметь примерно равными шансами на успешных исход дальнего воздушного боя; но с определёнными нюансами.

Располагая вспомогательными антенными АФАР-модулями бокового обзора Н036Б-1-01Л и Н036Б-1-01Б, бортовые радиолокационные комплексы Н036Б «Белка» обеспечат пилотам Су-57 возможность продолжения сопровождения F-22A даже в момент выполнения противоракетного манёвра с изменением курса полёта на 90-120 градусов, благодаря формированию специализированного «файла сопровождения», передающего координаты целей, выходящих за пределы 70-градусной зоны обзора основного полотна АФАР, на контроллеры управления боковыми полотнами активных ФАР с вышеуказанными индексами. Более того, по целеуказанию как основного полотна АФАР, так и боковых АФАР-модулей комплекса «Белка», на перехват атакующих УРВБ AIM-120D могут быть запущены сверхманевренные ракеты воздушного боя РВВ-МД с интерцепторной системой отклонения вектора тяги, а также непосредственно «Изделия 180», адаптированные к перехвату ракет противника. Между тем, не стоит упускать тот факт, что боковые полотна АФАР обладают заметно меньшими апертурой и энергетическим потенциалом, следовательно сопровождение F-22A при выполнении противоракетного манёвра может быть реализовано на дистанции не более 50-70 км.