Рекордсмены в тяжелом весе

Рекордсмены в тяжелом весе

10 июля 1968 года впервые в небо поднялся Ми-12 – самый тяжелый и грузоподъемный вертолет, когда-либо построенный в мире. Этот «тяжеловес» поражает своими размерами до сих пор: диаметр каждого винта 35 метров, а внутри вертолета могли расположиться до 220 человек.

Сегодня, более полувека со дня первого полета Ми-12, российские тяжелые вертолеты продолжают занимать первые строчки в рейтинге самых больших винтокрылых машин мира. Вспомним легендарные вертолеты-гиганты отечественного производства.

Транспортный вертолет Ми-26 (СССР)

О вертолете

Ми-26 – самый грузоподъемный вертолет в мире. По своим абсолютным и относительным параметрам относится к лучшим вертолетам третьего поколения. На нем было установлено 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 т на высоту 4100 м, 20 т на высоту 4600 м, 15 т на 5600 м и 10 т на 6400 м, а также достижения высоты 2000 м с полетной массой 56768 кг, установленные в 1982 г.

Сертификация

27 сентября 1995 г. на вертолет был выдан сертификат типа. Сертифицированный вариант вертолета носит название Ми-26ТС.

Серийное производство

Ми-26 с 1980 г. серийно производится на ОАО «Роствертол», построено свыше 310 вертолетов для гражданского и военного применения. Помимо стран СНГ, Ми-26 эксплуатируются в Венесуэле, Индии, Кипре, Мексике, Малайзии, Перу, Северной Корее, Южной Корее и Греции. Кроме того, вертолет активно используется на правах лизинга и по программам ООН и Красного Креста.

Рекорды

Ми-26 – самый грузоподъемный вертолет в мире. По своим абсолютным и относительным параметрам относится к лучшим вертолетам третьего поколения. На нем было установлено 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 т на высоту 4100 м, 20 т на высоту 4600 м, 15 т на 5600 м и 10 т на 6400 м, а также достижения высоты 2000 м с полетной массой 56768 кг, установленные в 1982 г.

Основные модификации

История

Продолжая развитие тяжелых транспортных вертолетов, необходимых для экономики и вооруженных сил, Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля в начале 1970-х гг. приступил к разработке нового тяжелого транспортного вертолета для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Сначала машина разрабатывалась как глубокая модернизация Ми-6, но затем, по мере продвижения проекта, было решено строить полностью новый вертолет третьего поколения. Все работы возглавил заместитель главного конструктора И.С. Дмитриев, которого в 1986 г. заменил А.Г. Самусенко. Вертолет получил обозначение Ми-26. Постройка макета Ми-26 началась в 1972 г., и через три года его окончательный вариант приняла государственная комиссия. В декабре 1977 г. Ми-26 впервые поднялся в воздух для трехминутного опробования. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем Г.Р. Ка-рапетяном. Государственные испытания Ми-26 были завершены в августе 1980 г. За создание вертолета Ми-26 группе сотрудников МВЗ им. М.Л. Миля в 1984 г. была присуждена Государственная премия СССР.

Характеристики

Конструкция

Вертолет классической одно-винтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Конструкция выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов.

Фюзеляж полумонококовой конструкции. Состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и килевидной концевой балок. В носовой части, герметичной и оборудованной системой кондиционирования воздуха, находится Первый опытный Ми-26 наземной доводки кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа -бортмеханика. По бортам кабин предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бро-неплиты. Под полом кабин располагаются отсеки навигационного и радиосвязного оборудования, системы жизнеобеспечения и вспомогательная силовая установка – газотурбинный агрегат ТА-8А. Под радиопрозрачным обтекателем в носовой части размещен навигационный радиолокатор.

Центральную часть фюзеляжа занимает вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины -12,1 м (с трапом – 15м), ширина – 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Загрузка техники осуществляется своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Для механизации погрузочно-разгрузочных работ грузовая кабина оборудована двумя электролебедками и тельферным устройством. Посадка пассажиров или загрузка легких грузов может производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты расположены в конструкции силового пола. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходит в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.

Под грузовым полом фюзеляжа размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могут устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, расположены отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей установлены грибовидные пылезащитные устройства.

Несущий винт – восьмилопастный, с трехшарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. В конструкцию осевых шарниров введен торсион, принимающий центробежную нагрузку. Втулка выполнена из титана. Лопасть несущего винта тяжелого вертолета спроектирована на основе стального лонжерона и стеклопластиковой формообразующей конструкции. К лонжерону присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем из бумаги «номекс». Каждая лопасть снабжена пневматической системой обнаружения сквозных микротрещин.

Рулевой винт – пятилопастный, толкающий, диаметром 7,67 м, с лопастями прямоугольной формы в плане из стеклопластика. Втулка имеет разнесенные горизонтальные и осевые шарниры. Лопасти несущего и рулевого винтов снабжены противообледенительными системами. Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной Д-136 конструкции В.А.Лота-рева, установленных рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами.

Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной. Удельный расход топлива 0,206 кг/л.с.-ч. Вспомогательная силовая установка обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке.

Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 – модульной конструкции, многопоточной схемы, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслоси-стем, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования. Макет кабины вертолета Ми-26Т

Шасси неубирающееся, трехопорное с передней стойкой, со сдвоенными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Передняя стойка самоориентирующаяся, главные опоры со сдвоенными колесами, размерами 1120×450 мм, отличаются небольшими габаритами, двухкамерные амортизационные стойки обеспечивают на стоянке изменение клиренса.

Оборудование. Две гидравлические системы с давлением 20,6 МПа и электрическая система постоянного тока с напряжением 28В.

Бортовое радиоэлектронное оборудовение для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, включает комбинированную курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКМ-77М и авиагоризонт, автоматические радиокомпасы, радиотехническую систему ближней навигации «Веер-М», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, антенно-фи-дерную систему «Ромашка», радиовысотомер. В состав установленного на Ми-26 пилотажного комплекса ПКВ-26-1 входят четырехканальный автопилот ВУАП-1, система траекторного управления, система директорного управления, система гашения колебаний груза на внешней подвеске. Имеется метеорадиолокатор. Радиосвязная аппаратура включает две командные УКВ-радиостанции, связную КВ-радио-станцию, аварийную радиостанцию, бортовую телевизионную аппаратуру с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске. На военно-транспортных вариантах размещены устройства выброса ЛТЦ, передатчики помех ИК-устройствам, экраны для подавления ИК-излучения.

Тяжелый военно-транспортный вертолет Ми-26 и его модификации

Если не считать опытных экземпляров В-12, Миль Ми-26 является самым тяжелым летающим вертолетом в мире. Он появился в начале 1970-х гг. и первоначально разрабатывался для обеспечения Аэрофлота машинами, способными перевозить грузы в необжитые регионы страны. Проектирование вертолета большой грузоподъемности потребовало создания совершенно нового несущего винта и системы трансмиссии. Первый парящий полет опытный экземпляр В-26 совершил 14 декабря 1977 г. Его общая внешняя компоновка была аналогична вертолету Миль Ми-6 большой грузоподъемности; несущий винт был меньшего диаметра, но с восемью лопастями; силовая установка имела вдвое большую мощность, что позволило увеличить полезную нагрузку на 66% по сравнению с вертолетом Ми-6. Это было продемонстрировано 3 февраля 1982 г., когда в числе прочих рекордов новый аппарат поднял общий вес (вертолет плюс полезная нагрузка) 56768,8 кг (121153,8 фунта) на высоту 2000 м (6560 футов). Доводка вертолета “Хало” завершилась в 1983 г.; к 1985 году аппарат был введен в гражданскую и военную эксплуатацию.

Анализ новых и перспективных образцов вооружения Сухопутных войск показал, что 80-90 % грузов и боевой техники мотострелковой дивизии нужно перевозить вертолетами. Ми-26 имеет восьмилопастной несущий и пятилопастной рулевой винты. На вертолете обеспечен высокий уровень весового совершенства агрегатов несущей системы. Лопасти несущего винта имеют стальной лонжерон, стеклопластиковый каркас и специальный бумажный заполнитель. Такая лопасть имеет массу 375 кг (Ми-6 – 705 кг). Для защиты от эрозионного износа передних кромок лопастей впервые применены титановые противоабразивные оковки.

С целью увеличения аэродинамических характеристик несущего винта на режиме висения сечение лопасти по ее радиусу имеет разный профиль. В корневых сечениях – NACA-230, в средних – МО (r=0.5…0.9), в концевых – СВ (r>0,9). Такая аэродинамическая компоновка лопасти позволила увеличить силу тяги несущего винта на режиме висения на 15 кН. В конструкции втулки несущего винта использован титан ВТЗ-1, что позволяет снизить вес втулки по сравнению с Ми-6 на 15%. Тяжелая планетарная схема главного редуктора заменена 3-ступенчатой многопоточной схемой. В конструкции фюзеляжа использованы композиционный материал (специальный сплав, который на 26% легче традиционных алюминиевых сплавов) , оптимальное соотношение шага стрингеров и толщины обшивки, особая форма кабины, новая силовая схема крепления хвостовой балки. Высокая экономичность вертолета достигнута путем его аэродинамического совершенства и установкой новейшего двигателя Д-136, который по весовым характеристикам соответствует лучшим мировым образцам, а по удельному расходу топлива – не имеет себе равных в мире. На Ми-26 увеличены топливные баки, встроенные в конструкцию. Объем их увеличен с 8600 л (Ми-6) до 11600 л (Ми-26), что позволяет увеличить дальность до 800 км.

Для уменьшения сопротивления на вертолете установлено множество различных обтекателей, рассчитаны оптимальные обводы фюзеляжа, конструкторы отказались от крыла и подвесных топливных баков. Увеличение разноса горизонтального шарнира (0,71 м) и вертикальной центровки (3,6 м) по сравнению с Ми-6 привело к значительному росту эффективности продольного и поперечного управления. Для улучшения обтекания фюзеляжа вертолета на задней части капотов двигателей установлены аэродинамические гребни. Для обеспечения продольной устойчивости на концевой балке установлен неуправляемый стабилизатор, вынесенный из зоны влияния не сущего винта. Концевая балка вертолета выполнена в форме киля, площадью 11 квадратных метров. Киль разгружает рулевой винт при полете на 25…30%. На вертолете установлен трехканальный автопилот. Вертолет Ми-26 может нести на внешней подвеске груз массой 20000 кг. Количество перевозимых десантников – 85, а раненых на носилках – 60 человек.

Модификации вертолета:
Ми-26 – первая серийная модификация
Ми-26А – модификация с объединенной системой управления и навигации для автоматического захода на посадку и снижения в заданном месте.
Ми-26К – проектируемый тяжелый вертолет-кран с максимальной коммерческой нагрузкой, увеличенной до 25 т (см. отдельное описание).
Ми-26Л – летающая лаборатория.
Ми-26М – усовершенствованный вариант вертолета с новым несущим винтом с улучшенной аэродинамикой лопастей, новыми ГТД Д-127 ЗМКБ “Прогресс” мощностью по 10440 кВт, и усовершенствованным оборудованием. Вертолет обладает улучшенными характеристиками при эксплуатации в условиях высоких температур воздуха и высокорасположенных ВПП и при отказе одного двигателя. Максимальная перевозимая нагрузка увеличена до 25 т. В 1992 г. был разработан аванпроект, строится опытный вертолет, серийное производство планируется после 1996 г. В 1993 г. на 40-й авиационно-космической выставке в Париже демонстрировалась модель вертолета.
Ми-26НЕФ-М – противолодочный. В 1990 году переоборудован 1 серийный Ми-26.
Ми-26П – пассажирский вертолет с салоном на 70 мест, по пять в ряду (3+2) с одним проходом, с багажом и бытовыми отсеками. Для обеспечения комфорта применена теплоизоляционная отделка и система кондиционирования воздуха.
Ми-26ПП – постановщик активных помех. Разработан в 1988 году. Изготовлен в одном экземпляре.
Ми-26С – вертолёт для дезактивационных работ. Отличался наличием резервуара для дезактивирующей жидкости, системой опрыскивания под фюзеляжем. Разработан в 1986 году. Применялся при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
Ми-26Т – гражданский транспортный вертолет, подобен военно-транспортному вертолету. Противопожарный вариант снабжен баком емкостью 7500 л для пожарогасящей жидкости, которая направляется на очаг пожара через одну или две насадки.
Ми-26ТМ – вариант с подвесной кабиной для пилотирования при операциях с подвесным грузом.
Ми-26ТЗ – вертолет-топливозаправщик с дополнительными баками для топлива емкостью 14040 л и смазочных материалов – емкостью 1040 л; снабжен оборудованием для одновременной заправки топливом четырех самолетов или 10 автомашин.
Ми-26ТП – пожарный вертолет
Ми-26ТС – сертифицированный по номерам летной годности СНГ (на основе FAE.29) вариант вертолета Ми-26
Ми-27 – летающий командный пункт.

Ми-26Т, тяжёлый транспортный вертолёт

Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции имеет переменное сечение. В его носовой части имеется закрывающий антенну РЛС радиопрозрачный обтекатель, кабина экипажа, кабина для сопровождающих груз пассажиров и отсеки для размещения оборудования. Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину размером 12,00 × 3,25 × (2,95-3,57) м и задний отсек, переходящий в концевую балку.

В транспортно-десантном варианте вертолёта могут разместиться 82 десантника с вооружением. В санитарном варианте вертолёта возможно разместить до 60 носилок с ранеными. Для погрузки крупногабаритных грузов в грузовой кабине расположена электролебёдка с тяговым усилием до 500 кг. Также вертолёт способен перевозить грузы на внешней подвеске. Грузоподъёмность — до 20 тонн полезной нагрузки. Вертолёт может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций.

На сегодняшний день Ми-26 является самым крупным транспортным вертолётом в мире, производящимся серийно.

Бортовое оборудование

Радиоэлектронное и навигационное оборудование вертолёта позволяет выполнять боевые задачи в сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Входящий в его состав навигационный комплекс включает в себя комбинированую курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКП-77М, радиоэлектронную систему ближней навигации «Веер-М», радиовысотомер, автоматические радиокомпасы и доплеровский измеритель скорости и угла сноса.

Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 состоит из четырёхканального автопилота ВУАП-1, системы траекторного управления, директорного управления и гашения колебаний груза на внешней подвеске. Вертолёт оборудован метеолокатором, средствами связи, а также телевизионной аппаратурой для визуального наблюдения за состоянием груза.

Модернизированная версия Ми-26Т2 получит новый бортовой комплекс авионики БРЭО-26 и «стеклянную кабину» с пятью многофункциональными ЖК-дисплеями, а также новый цифровой автопилот и навигационный комплекс с поддержкой NAVSTAR/ГЛОНАСС. Бортовое оборудование Ми-26Т2 обеспечит работу вертолёта в любой точке мира и позволит выполнять полеты по приборам в соответствии с международными правилами.

Модификации

• В-29 — прототип.
• Ми-26 — военный транспортный вариант.
• Ми-26А — улучшенный вариант.
• Ми-26М — спроектирован для повышенной производительности и оснащён новым навигационным оборудованием и новым винтом.
• Ми-26MS — медицинский вариант.
• Ми-26НЕФ-М — противолодочный вариант.
• Ми-26П — гражданский вариант на 63 пассажира.
• Ми-26ПК — «летающий кран».
• Ми-26T — гражданский транспортный вариант.
• Ми-26Т2 — обновленная базовая модель круглосуточного применения с сокращенным количеством членов экипажа и новым БРЭО.
• Ми-26TC — грузовой вариант.
• Ми-26ТМ — «летающий кран».
• Ми-26ТП — пожарный вариант.
• Ми-26ПП — постановщик помех.
• Ми-26TS — экспортный вариант Ми-26T.
• Ми-26ТЗ — топливозаправщик.
• Ми-27 — воздушный пункт управления.

Летно-технические характеристики

Видео

Устройство

Вертолет Ми-26 построен по классической схеме. У него один рулевой и один несущий винт. Несущий винт имеет восемь лопастей, рулевой винт – пять. Лопасти винта имеют стальной лонжерон, пластиковый каркас и специальный наполнитель. Для улучшения аэродинамических свойств лопасти обладают изменяющимся профилем. В конструкции втулки использован титан.

Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей Д-136 (каждый с мощностью 11 400 л. с), не имеющих аналогов в мире.

Шасси трехстоечное, неубирающееся.

Фюзеляж — цельнометаллический полумокок. В его носовой части находится антенна РЛС и кабина экипажа. За ней расположена пассажирская кабина. Грузовой отсек занимает большую часть фюзеляжа. Его габариты весьма внушительны: длина составляет 12 метров, ширина — 8,25 метра. В нем есть погрузочное оборудование.

В конструкции вертолета активно использован специальный алюминиевый сплав, который примерно на 25% легче обычного алюминия. Топливные баки встроены в конструкцию машины, объем баков составляет 11600 литров, что позволяет Ми-26 преодолевать до 800 километров.

Фюзеляж имеет прекрасные аэродинамические характеристики, на вертолете установлены многочисленные обтекатели.

Комплекс радиоэлектронного и навигационного оборудования позволяет машине выполнять свои задачи днем или ночью, в разных метеоусловиях. Модернизированный вертолет Ми-26Т2 получил новейший комплекс БРЭО-26 и более удобную кабину с жидкокристаллическими экранами, а также новый навигационный комплекс, который может ориентироваться и прокладывать курс с помощью навигационной системы ГЛОНАСС.

Экипаж Ми-26 состоит из шести человек.

В настоящее время готова модификация Ми-26Т2, ею смогут управлять два человека.

Карта сайта

РАСКРЫТИЕ ИНФОРМАЦИИ

• Горячая линия
• Раскрытие информации
• Энергоэффективность
• Менеджмент качества
• Инновации
• Лицензии
• Экологическая политика
• Пресс-кит
• Закупки
• Противодействие коррупции
• Социальная ответственность
• Документация
• Интерфакс

О ХОЛДИНГЕ

• Вакансии
• Структура
• Руководство
• История

МЕДИА

СЕРВИС

КАТАЛОГ

• Военные вертолеты
• Гражданские вертолеты

КОНТАКТЫ

• Горячая линия

Некоторые функции могут не работать, если не установлены cookies. Чтобы узнать больше об использовании cookies на нашем сайте, перейдите на информационную страницу Cookies.

Выше и тяжелее

К началу 1970-х годов в СССР возникла необходимость перевозки крупногабаритных грузов (в частности, новых образцов военной техники) массой 15–20 тонн на расстояния 500–800 километров. Транспортные вертолеты Ми-6 и Ми-10 с этой задачей не справлялись, а задействовать для ее решения сверхгрузоподъемные Ми-12 было нерационально.

Задание на проектирование нового поколения тяжелых вертолетов получил вертолетный завод имени Миля. Проект разрабатывался под руководством главного конструктора Геннадия Смирнова. Летчик-испытатель ОКБ Миля Герой Советского Союза Гурген Карапетян вспоминает, что создание Ми-26 «в основном было вызвано требованием военных и тем, что номенклатура грузов (вооружения) стала больше по массе». Также машина разрабатывалась с учетом западных требований.

Первоначально создатели машины планировали использовать продольную двухвинтовую компоновку (как у советского вертолета Як-24 и американского Boeing CH-47 Chinook), но в процессе проектирования было решено отказаться от нее в пользу классической одновинтовой схемы.

Это позволило значительно снизить массу летательного аппарата. Также ради уменьшения массы вертолета было решено использовать для втулок несущего винта титановый сплав, а лопасти рулевого винта целиком выполнить из стеклопластика (у Ми-6 они были деревянными). Воздухозаборники прикрыли пылезащитными устройствами, чтобы вертолет можно было использовать на пыльных площадках, почти не снижая ресурса двигателей. По сравнению с Ми-6 была улучшена механизация погрузочно-разгрузочных работ: появились две электролебедки, а также элементы управления гидравликой грузового трапа снаружи фюзеляжа.

В 1971–1972 годах проект Ми-26 («изделие 90») под два новых турбовальных двигателя Д-136 был одобрен научно-техническим советом Минавиапрома СССР, специалистами профильных институтов и Минобороны. Макет Ми-26 построили в 1972 году, через три года он был принят государственной комиссией. «Откровенно говоря, в эту машину в Министерстве авиационной промышленности СССР не верили, а заказчики верили», — признается летчик-испытатель.

14 декабря 1977 года летный прототип совершил первый пятиминутный полет (висение). Карапетян поднял вертолет в составе экипажа из пяти человек. «К сожалению, так получилось, что от того экипажа уже никого в живых нет, все умерли», — рассказывает он. «Была ясная морозная погода, около 18 градусов ниже нуля. Как обычно, провели предварительную подготовку. Запустились, вырулили на определенное место для взлета. Получили разрешение. Поднялись на высоту сначала полметра, метр и потом на высоте пять метров повисели пять минут», — вспоминает летчик.

В период с мая 1979 года по август 1980-го Ми-26 прошел государственные испытания и получил рекомендацию для принятие на вооружение Советской армии.

Серийное производство машины было развернуто на Ростовском вертолетном заводе (ныне — ПАО «Роствертол»), первый серийный экземпляр вышел из цеха 4 октября 1980 года.

Ми-26 был построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом; двумя газотурбинными двигателями Д-136 (мощностью 10 000 лошадиных сил каждый, производства Запорожского машиностроительного завода, ныне — АО «Мотор Сич», Украина), расположенными рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах; трехопорным шасси и убирающейся хвостовой опорой.

Конструкция была выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов. Кабина экипажа размещена в носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции, за ней — отдельная кабина на четырех пассажиров и багажный отсек.

• Длина — 40,03 м; высота — 8,05 м; диаметр винтов: 32 м — несущий, 7,61 м — рулевой.
• Скорость — 270 км/ч (максимальная), 55 км/ч (крейсерская).
• Максимальная дальность полета без подвесных топливных баков — 800 км.
• Перегоночная дальность — 2350 км (с четырьмя подвесными баками).
• Практический потолок — 4600 м.
• Масса пустого вертолета — 28 200 кг.
• Максимальная взлетная масса (с грузом в транспортной кабине или на внешней подвеске) — 56 000 кг.
• Максимальная полезная нагрузка на внешней подвеске — 20 000 кг.
• Максимальная полезная нагрузка в транспортной кабине — 20 000 кг.
• Объем грузовой кабины — 119 куб. м (по грузовому полу).
• Экипаж — 5–6 человек.
• Пассажировместимость — до 82 десантников или 60 раненых на носилках с тремя сопровождающими.

Лётно-технические характеристики

Приведенные характеристики соответствуют модификации Ми-26Т.

«Чемодан»

МиГ-31БМ — это глубокая модернизация перехватчика МиГ-31, разработанного в КБ Микояна в конце 70-х годов. Высотный и скоростной перехватчик предназначен для уничтожения стратегических бомбардировщиков, крылатых ракет и других самолетов противника. Самолет разгоняется до 3 тыс. км/ч и может достигать высоты более 25 км. Несет ракеты класса воздух-воздух, способные поражать цели на дальности более 250 км. Экипаж 2 чел. Прозвище в частях «Чемодан» получил за угловатые формы. По своим размерам практически одинаков с пассажирским лайнером Ту-134.