2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ПЗЛ ТС-11 Искра — PZL TS-11 Iskra

ПЗЛ ТС-11 Искра — PZL TS-11 Iskra

ТС-11 Искра
ТС-11 Искра бис ДФ на Радомском авиасалоне 2005
РольУчебно-тренировочный самолет
ПроизводительPZL-Mielec
Первый полет5 февраля 1960 г.
Введение1964 г.
Положение делОграниченное обслуживание
Основные пользователиВВС
Польши ВМС Польши ВВС
Индии
Произведено1963 — 1987 гг.
Количество построенных424

PZL TS-11 Iskra (английский: Спарк ) является польский реактивный тренажер , разработанный и произведенный компанией самолетов PZL-Мелец . Его использовали военно-воздушные силы Польши и Индии . Он примечателен тем, что является первым реактивным самолетом отечественной разработки, произведенным в Польше, его службой более 50 лет в качестве основного учебного самолета польских ВВС и старейшим реактивным самолетом, все еще находящимся на вооружении в Польше.

В рамках усилий по сохранению способности Польши самостоятельно разрабатывать самолеты в эпоху политического и экономического подчинения соседнему Советскому Союзу в 1950-х годах польские инженеры из Польского авиационного института (IL) начали ранние работы по проектированию того, что будет стать первым реактивным самолетом, который будет разработан в Польше. После смерти Иосифа Сталина работа над инициативой могла вестись более открыто, и правительственные чиновники стали поддерживать такое предприятие. На новую конструкцию сильно повлияли требования ВВС Польши, которые формализовали требования к реактивному самолету для учебных целей. 5 февраля 1960 года первый прототип совершил свой первый полет на импортированном британском турбореактивном двигателе Armstrong Siddeley Viper .

В 1963 году для ВВС Польши начались поставки первого серийного образца этого типа, получившего обозначение TS-11 Iskra bis A. В 60-е годы «Искра» претендовала на звание стандартного учебно-тренировочного самолета в странах Варшавского договора . Однако он не был выбран для выполнения этой важной роли, вместо него был выбран конкурирующий чехословацкий Aero L-29 Delfín , который в дальнейшем строился в больших количествах для широкого круга экспортных заказчиков. Производство TS-11 прекратилось в 1987 году, однако этот тип остался на вооружении ВВС Польши и ВВС Индии в 21 веке. С 1969 года несколько TS-11 использовались пилотажной группой ВВС Польши в Бяло-Червоне Искры . Он также использовался для целей воздушной разведки . За последние годы эксплуатации самолета несколько экземпляров были проданы частным владельцам.

Даже в ВВС стран Варшавского Договора, где большие производственные контракты являлись обычными, выпуск более 3000 машин одного типа свидетельствовал об особенно удачном проекте. Первые исследования, приведшие к появлению чешского Аэро L-29 (Aero L-29), были сделаны в 1955г. коллективом под руководством К. Томаса и З. Рублиса. Известный как XL-29, самолет с турбореактивным двигателем Бристоль Сиддли Вайпер (Bristol Siddeley Viper) совершил первый полет 5 апреля 1959г. Второй прототип, поднявшийся в воздух в июле 1960г., и небольшая предпроизводственная партия самолетов L-29 во время летных испытаний были оборудованы спроектированным в Чехословакии турбореактивным двигателем М 701. Годом позже Дельфин, как назвали L-29, был подвергнут сравнительной оценке с Як-30 и PZL-Мелец TS-11 Искра (PZL-Mielec TS-11 Iskra). В итоге все страны Варшавского Договора, за исключением Польши, которая продолжала поддерживать собственный TS-11, решили принять Дельфин как базовый и перспективный учебно-тренировочный самолет. Первая серия Дельфина была закончена в 1963г., и за 12 последующих лет было построено еще приблизительно 3500 самолетов. Более 2000 из них были поставлены cоветским ВВС, чьи самолеты L-29 в отчетах НАТО получили наименование “Майя”, остальные – ВВС Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Румынии, ГДР. Дельфин позволил начать сквозную подготовку летчиков на реактивных самолетах вместо поршневых.

Он был спроектирован не только как самолет первоначального обучения, но также и для повышения квалификации и обучения боевому применению оружия. Концепция L-29 базируется на простой, легкой в изготовлении и несложной в управлении конструкции. Самолет оборудован перфорированными тормозными щитками на каждой стороне фюзеляжа, а крыло – большими закрылками. Дельфин неохотно срывается в штопор, а его безопасность и надежность, по отзывам, очень высоки. Самолет имеет ручное дублирование выпуска шасси и катапультируемые кресла. Требования к аэродрому весьма скромны: L-29 может взлетать и садиться на травяные, песчаные и увлажненные полосы. Фирма Аэро построила небольшое количество одноместных L-29А Дельфин Акробат (Delfin Akrobat) для отработки фигур высшего пилотажа. Не выпускался серийно и легкий ударный самолет L-29R, однако стандартный L-29 поставлялся с оборудованием для использования в этой роли.

Читать еще:  Лёгкий штурмовик Atlas Impala (ЮАР)

ВАРИАНТЫ
L-29: базовый учебно-тренировочный, использовавшийся 14 странами.

L-29A: одноместный вариант для высшего пилотажа, построенный только в небольшом количестве.

L-29R: ударный самолет, построенный только в качестве опытного образца.

История эксплуатации

ОКБ построило один планер для статических и усталостных испытаний, а также четыре летающих прототипа (позывные 30, 50, 80 и 90). Параллельно были собраны два Як-32.

Заводские испытания проходили с 20 мая 1960 г. по март 1961 г. Всего было совершено 82 полета с налетом 43 часа 36 минут. Никаких сложностей в эксплуатации самолета не обнаружено. В конечном итоге конкуренция сводилась к трем самолетам, соперниками были чехословацкий L-29 Delfin и польский TS-11 Iskra . Искра была быстро ликвидирована и отправлена ​​обратно в Польшу, оставив Як-30 на равных с L-29, в котором конструкция Яка показала гораздо лучшие характеристики, включая меньший вес, лучшую маневренность и более низкие производственные затраты. . Тем не менее, в конце концов, было принято политическое решение выбрать в августе 1961 года более прочный чехословацкий L-29 в качестве основного учебно-тренировочного реактивного самолета для всех стран Советского Союза и стран Варшавского договора, за исключением Польши. Сразу после этого решения пилот ОКБ Смирнов установил на Як-30 несколько официальных мировых рекордов на легких реактивных самолетах. К ним относятся скорость на дистанции 25 км (767,308 км / ч) и максимальная высота 16 128 метров. Один из уцелевших прототипов выставлен в Центральном музее ВВС в Монино под Москвой.

Не только военный самолет

В 1963 году L-29 приняли на вооружении в СССР, и он стал поступать в военные авиационные училища, заменяя тяжелый и строгий МиГ-15 УТИ. Соответственно, и в странах Варшавского договора, «Дельфин» был принят на вооружение как самолет первоначального обучения военных летчиков.

В 1966 году «Дельфин» стал поступать и в систему ДОСААФ. Волчанское авиационное училище летчиков-инструкторов ДОСААФ, первым получило новые машины. Всего с 1966 года и по 1992 год, обучение на «Дельфине» проходило в 21 учебном авиационном центре (УАЦ) ДОСААФ СССР.

После окончания Второй мировой войны , Польша была политически доминировала соседний Советский Союз ; как следствие, польская авиационная промышленность претерпела огромные изменения по указанию Советов. По словам авиационного автора Ежи К. Цинка, первое послевоенное десятилетие было периодом неудачных попыток и разочарований: к началу 1951 года все национальные конструкторские бюро были распущены, а все местные проекты были прекращены. Вместо этого польским авиазаводам было поручено производить в основном российское военное оборудование, отвечающее требованиям советской военной машины, такое как истребитель МиГ-17 Микоян-Гуревич . Вскоре после смерти советского лидера Иосифа Сталина военные заказы были резко сокращены, в результате чего польские авиационные заводы простаивали, а некоторые закрывались навсегда.

В то время как национальные конструкторские бюро были ликвидированы, некоторые бывшие члены присоединились к Польскому авиационному институту (1L) и выполнили ограниченную работу над различными оригинальными проектами, хотя изначально такие усилия официально не поощрялись. Таким образом, именно в IL возникла попытка разработки первого реактивного самолета, который будет разработан в Польше; однако в конце 1950-х годов ответственность за проектные работы по программе была передана производителю самолетов PZL-Mielec на раннем этапе, чтобы Ил мог возобновить свою основную миссию научных и технологических исследований. Большая часть проектных работ по программе была произведена в соответствии с конкретными потребностями требований ВВС Польши в отношении реактивного учебно-тренировочного самолета, который искал замену поршневому PZL TS-8 Bies на время.

Читать еще:  Перспективный вертолёт Sikorsky S-97 «Raider» (США)

Представители правительства Польши открыто признали этот проект очень важным для национальной авиационной промышленности, поэтому были предприняты энергичные усилия для поддержки разработки TS-11. Главный конструктор — польский авиационный инженер Тадеуш Солтык ; его инициалы были источником части официального обозначения типа TS-11 . Вначале было решено использовать турбореактивный двигатель зарубежного производства для питания самолета. Вскоре предпочтительным вариантом для компании стал британский Armstrong Siddeley Viper ; однако, как сообщается, переговоры о его приобретении в конечном итоге сорвались; соответственно, работа над проектом была отложена до тех пор, пока подходящая силовая установка отечественного производства не достигла продвинутой стадии разработки.

5 февраля 1960 года первый прототип провел свой первый полет , питание от импортируемого Viper 8 двигатель, способный производить до 7,80 кН (1750 фунтов ф ) тяги. 11 сентября 1960 года о существовании самолета стало известно во время показа с воздуха, проведенного над Лодзи . Следующая пара прототипов, которые выполнили свои первые полеты в марте и июле 1961 года соответственно, была оснащена польской копией двигателя Viper, получившей обозначение WSK HO-10 . Программа летных испытаний, которым были подвергнуты три прототипа, продемонстрировала как возможности нового самолета, так и его пригодность для удовлетворения заявленных требований ВВС Польши к учебно-тренировочному самолету; как таковой, вскоре он был принят польскими ВВС.

В 1963 году первая серийная модель этого типа, получившая обозначение ТС-11 «Искра бис А» , поступила на вооружение. Примерно 1966, нового строительства самолета были оснащены новой польской разработанный турбореактивный двигатель, обозначенный как WSK SO-1 , которая была способна производить до 9,80 кН (2200 фунтов ф ) тяги и , по сообщениям дал TS-11 максимальная скорость 497 миль в час. Начиная с 1969 года, стал доступен улучшенный двигатель WSK SO-3 , обеспечивающий значительно более длительное время между капитальными ремонтами; Через этот двигатель был улучшен в WSK SO-3W , который был способен генерировать 10,80 кН (2425 фунтов ф ) тяги.

В 1957 году ОКБ Яковлева приступило к проектированию реактивного учебно-тренировочного самолёта, получившего обозначение Як-104.

В 1960 году были построены два опытных Як-104 — первый 15 мая (борт «30») и второй — 21 июля (борт «50»). Ведущим конструктором был К. В. Синельщиков, сполняющим обязанности заместителя Генерального конструктора — А. С. Яковлева. В том же году Як-104 переименовали в Як-30.

Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях с 20 мая 1960 года по март 1961 года. Всего было выполнено 82 полёта общей продолжительностью 43 часов 36 минут. Никаких затруднений в эксплуатации самолёта и двигателя не возникало. При обжатии самолёта (разгоне его в пологом пикировании) были достигнуты число М полёта 0,792 и приборная скорость 788 км/ч на высоте 1500 м (индикаторная скорость 803 км/ч). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы.

Даже в ВВС стран Варшавского Договора, где большие производственные контракты являлись обычными, выпуск более 3000 машин одного типа свидетельствовал об особенно удачном проекте. Первые исследования, приведшие к появлению чешского Аэро L-29 (Aero L-29), были сделаны в 1955г. коллективом под руководством К. Томаса и З. Рублиса. Известный как XL-29, самолет с турбореактивным двигателем Бристоль Сиддли Вайпер (Bristol Siddeley Viper) совершил первый полет 5 апреля 1959г. Второй прототип, поднявшийся в воздух в июле 1960г., и небольшая предпроизводственная партия самолетов L-29 во время летных испытаний были оборудованы спроектированным в Чехословакии турбореактивным двигателем М 701. Годом позже Дельфин, как назвали L-29, был подвергнут сравнительной оценке с Як-30 и PZL-Мелец TS-11 Искра (PZL-Mielec TS-11 Iskra). В итоге все страны Варшавского Договора, за исключением Польши, которая продолжала поддерживать собственный TS-11, решили принять Дельфин как базовый и перспективный учебно-тренировочный самолет. Первая серия Дельфина была закончена в 1963г., и за 12 последующих лет было построено еще приблизительно 3500 самолетов. Более 2000 из них были поставлены cоветским ВВС, чьи самолеты L-29 в отчетах НАТО получили наименование “Майя”, остальные – ВВС Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Румынии, ГДР. Дельфин позволил начать сквозную подготовку летчиков на реактивных самолетах вместо поршневых.

Читать еще:  Самолёт целеуказания O-2 «Skymaster» (США)

Он был спроектирован не только как самолет первоначального обучения, но также и для повышения квалификации и обучения боевому применению оружия. Концепция L-29 базируется на простой, легкой в изготовлении и несложной в управлении конструкции. Самолет оборудован перфорированными тормозными щитками на каждой стороне фюзеляжа, а крыло – большими закрылками. Дельфин неохотно срывается в штопор, а его безопасность и надежность, по отзывам, очень высоки. Самолет имеет ручное дублирование выпуска шасси и катапультируемые кресла. Требования к аэродрому весьма скромны: L-29 может взлетать и садиться на травяные, песчаные и увлажненные полосы. Фирма Аэро построила небольшое количество одноместных L-29А Дельфин Акробат (Delfin Akrobat) для отработки фигур высшего пилотажа. Не выпускался серийно и легкий ударный самолет L-29R, однако стандартный L-29 поставлялся с оборудованием для использования в этой роли.

ВАРИАНТЫ
L-29: базовый учебно-тренировочный, использовавшийся 14 странами.

L-29A: одноместный вариант для высшего пилотажа, построенный только в небольшом количестве.

L-29R: ударный самолет, построенный только в качестве опытного образца.

Откуда берутся УТС

Но, давайте обо всем по порядку. И начнем мы с ветерана учебно-тренировочного процесса военных летчиков – L-29 «Delfin».

В далеком 1955 году, в противовес военному блоку капиталистических государств – НАТО, была создана военная организация социалистических европейских стран – Организация Варшавского договора (ОВД). Военные стран-участниц ОВД, старались унифицировать свое вооружение под единый стандарт.

После Великой Отечественной войны реактивная авиация стала развиваться быстрыми темпами. Нужна была подготовка большого количества пилотов для новой техники, во всех странах социалистического блока. Нужен был учебно-тренировочный самолет (УТС) первоначального обучения, причем единый для стран ОВД.

В те годы развитой авиапромышленностью обладали СССР, Чехословакия, Польша и Германская Демократическая республика (ГДР). Советский Союз

специализировался на крупносерийном производстве самолетов для «большой» военной авиации. Истребителями и бомбардировщиками советского производства обеспечивались все страны Варшавского договора. А вот производство самолетов для легкой авиации, было закреплено за Чехословакией, Польшей и ГДР. К примеру, поршневой двигатель Аи-14, производился по лицензии в Польше и Чехословакии. А модификация двигателя М-14 производилась с 1983 года на румынском заводе авиационных двигателей. Производство самолета Як-52 тоже было в Румынии. В Польше также выпускались самолет Ан-2 и вертолет Ми-2. А в Чехословакии конструировали, в основном, самолеты для малой авиации.

Операторы

Данные с Военного завода: Яковлев Як-30 (Магнум) Крылья Родины

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 10,14 м (33 фута 3 дюйма)
  • Размах крыла: 9,38 м (30 футов 9 дюймов)
  • Высота: 3,4 м (11 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 14,3 м 2 (154 кв. Фута)
  • Профиль : ЦАГИ С-9С
  • Пустой вес: 1555 кг (3428 фунтов)
  • Полная масса: 2250 кг (4960 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 2550 кг (5622 фунта)
  • Запас топлива: 500 кг (1100 фунтов)
  • Силовая установка: 1 ТРДРУ-19-300 «Туманский», тяга 10,51 кН (2363 фунт-силы)

Производительность

  • Максимальная скорость: 660 км / ч (410 миль / ч, 360 узлов)
  • Диапазон: 965 км (600 миль, 521 миль)
  • Выносливость: 2 часа 3 минуты.
  • Практический потолок: 11500 м (37700 футов)

(установлен рекорд на высоте 16 128 м (52 913 футов))

  • Пределы g:+ 7 5
  • Скорость подъема: 18 м / с (3500 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 154 кг / м 2 (32 фунта / кв. Фут)
  • Тяга / вес : 0,36
  • Разбег: 425 м (1394 фута)
  • Посадочный пробег: 450 м (1480 футов)
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector