3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вертолет-буксировщик минных тралов Ми-14БТ (СССР)

Вертолет-буксировщик минных тралов Ми-14БТ (СССР)

С самого начала разработки вертолёта Ми-8 конструкторы ОКБ-329 М.Л.Миля предусматривали возможность создания на его базе противолодочной модификации. В 1958 году в бригаде общих видов были проработаны 2 варианта: один с сохранение планёра Ми-8, другой — с заменой нижней части фюзеляжа лодкой с боковыми поплавками. Вариант анфибии должен был повысить безопасность полётов над морем. Кроме того, считалось, что применение поискового оборудования в режиме приводнения будет более экономичной, чем в режиме висения. Разрабатываемый в то время в ОКБ Н.И.Камова противолодочный вертолёт Ка-25 имел ограниченные возможности приводнения, а его весовые характеристики не позволяли разместить на борту весь комплекс противолодочного оборудования. Поэтому руководство ВМФ заинтересовалось противолодочной модификацией более грузоподъёмного Ми-8.

В ноябре 1959 года председатель Госкомитета по авиационной технике П.В.Дементьев утверждил задание на разработку проекта В-8Г (гидро). Поисково-ударный комплекс должен был состоять из двух вертолётов: поискового и ударного, причём поисковый должен был легко переоборудываться в ударный и наоборот. Предварительное проектирование началось в 1962 году, сразу после постройки двухдвигательного В-8А. Ведущим конструктором был назначен Л.Н.Бабушкин. На согласование с заказчиком ТТД, оптимизацию комплекса вооружения, макетирование оборудования ушло несколько лет. 30 апреля 1965 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке базового противолодочного вертолёта-анфибии В-14 в поисковом и ударном вариантах.

В качестве силовой установки было решено применить новые двигатели ТВ3-117 ОКБ С.П.Изотова, имевшие большую мощность по сравнению с ТВ2-117. Новая силовая установка позволяла создать один поисково-ударный вертолёт вместо комплекса из двух. В сентябре 1966 года руководству ВМФ были предъявлены 2 аванпроекта В-14: с ТВ2-117 в ударном и поисковом вариантах и с ТВ3-117 в едином поисково-ударном варианте. Предпочтение было отдано последнему. Его эскизный проект был утверждён в октябре и конструкторы преступили к рабочему проектированию. Была усилена трансмиссия и с помощью ОКБ Изотова создан новый главный редуктор ВР-14. Шасси впервые в отечественном вертолётостроении было выполнено убирающимся.

В декабре 1966 года на казанском филиале ОКБ был построен макет, состоявший из фюзеляжа серийного Ми-8 и металлического макета лодки. В 1967 году началось изготовление прототипа. Из-за задержек с доводкой двигателей на нём было решено установить старые ТВ2-117. 1 августа 1967 года лётчик-испытатель Ю.С.Швачко впервые поднял В-14 в небо. В 1968 году начались совместные Государственные испытания, которые проходили в Подмосковье и Феодосии.

Для ускорения испытаний решением МО СССР для переоборудования в амфибии были переданы ещё 2 Ми-8. На них впервые был установлен поисково-прицельный комплекс «Кальмар». Один изних вскоре потерпел аварию и вместо него в В-14 был переоборудован четвёртый Ми-8. На нём в 1969 году отрабатывался комплекс вооружения. В конце 1969 года на первом прототипе установили двигатели ТВ3-117М. В 1971 году в Казани были переоборудованы в В-14 ещё 2 Ми-8 и оснащены двигателями ТВ3-117М, редуктором ВР-14, ВСУ АИ-9В, усиленной трансмиссией. Из-за работ, связанных с доводкой главного редуктора, испытания затянулись до декабря 1974 года.

Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе №387 в Казани. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 11 мая 1976 года вертолёт принят на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ (соответсвующий приказ МО СССР подписан 25 июня 1976 года). За создание Ми-14 группе работников МВЗ присуждена Государственная премия СССР.

Ми-14 построен по классической одновинтовой схеме с пятилопастным трёхшарнирным несущим и трёхлопастным рулевым винтами (на вертолётах позднего выпуска применены тянущие винты противоположного вращения как на Ми-8МТ). Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Лодка выполнена из трёхслойных панелей с сотовым заполнителем. По бокам лодки установлены поплавки в форме крыльев, обеспечивабщие поперечную устойчивость при волнении до 4 баллов. Для улучшения путевой устойчивости вертолёта на поплавках установлены вертикальные кили. Шасси четырёхопорное, убирающееся. Для защиты рулевого винта под хвостовой балкой установлена дополнительная опора с поплавком. Силовая установка состоит из 2 ТВД ТВ3-117М с редуктором ВР-14. Для запуска двигателей за главным редуктором установлена ВСУ АИ-9В. В грузовой кабине оборудовано рабочее месте штурмана-оператора и размещены блоки поисково-прицельной системы 7071 «Кальмар» (на Ми-14ПЛМ — «Осьминог»), включающей прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», аппаратуру передачи данных «Снегирь», ОГАС «Ока-2», РЛС «Инициатива-2М». В передней части кабины установлен теплопеленгатор «Сура». В задней части фюзеляжа находились кассеты с 36 сбрасываемыми гидроакустическими буями «Поплавок» или «Координата», ориентационные бомбы. Снаружи в задней части фюзеляжа установлен опускаемый магнетометр АПМ-60 «Орша». Для обеспечения неподвижного висения вертолёта над точкой в состав оборудования включена система автоматического управления САУ-14. Под хвостовой балкой установлен доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-15. Вооружение состояло либо из 1 торпеды АТ-1 (АТ-2, Т-67 «Стриж», позже УМГТ-1 «Орлан», «Колибри»), либо 12 50-кг противолодочных бомб, либо 8 250-кг бомб, находящихся в герметичном бомбоотсеке.

В 1973-1986 годах изготовлено 273 вертолёта Ми-14 различных модификаций. С 1977 года поставлялся на экспорт в Болгарию, Вьетнам, ГДР, КНДР, Кубу, Ливию, Польшу, Сирию и Югославию. После распада СССР часть вертолётов досталась Украине. В 1995 году все Ми-14 исключены из состава флота России и выведены в резерв. Прототип В-14 хранится в музее Казанского вертолётного завода, серийный Ми-14 — в музее авиации в Киеве.

В середине шестидесятых годов Военно-морской Флот СССР ощутил острую необходимость в специализированном противолодочном вертолёте, построенном на основе хорошо зарекомендовавшей себя машины. Им стал Ми-14, созданный на базе вертолёта Ми-8. Основные модификации Ми-14ПЛ — противолодочный, Ми-14ПС — спасательный, Ми-14БТ — тральщик.

Фюзеляж Ми-14 выполнен по типу «амфибия» с двумя надувными поплавками бочкообразной формы по бокам (балонетами), объёмом 4 куб.м. В процессе работ по теме конструкция Ми-8 претерпела существенные изменения — по сути спроектирован новый вертолёт с более мощными двигателями ТВ3-117 (2200 л.с.), новым главным редуктором ВР-14, ВСУ Аи-9. Рулевой винт перенесён на другую сторону (в отличие от Ми-8), что увеличило его эффективность. На вертолёте убираемое 4-х стоечное шасси. Топливо размещается в трёх группах баков общей ёмкостью 3240 л. При установке одного дополнительного бака ёмкость возрастает до 3685 л.

Оборудование вертолёта также претерпело значительные изменения. На противолодочном Ми-14ПЛ установлены РЛС «Инициатива 2-М», опускаемая гидроакустическая станция «Ока-2», магнитный обнаружитель АПМ-60, КВ радиостанция Р-842М, УКВ радиостанция Р-860, радиовысотомер РВ-З, радиокомпасы АРК-9 и АРК-У2, доплеровский измеритель ДИСС-15, автопилот АП-34Б, система автоматического управления САУ-14. Торпеды и глубинные бомбы, которыми вооружён вертолёт, могут быть размещены как на наружной подвеске, так и в грузовом (оружейном) отсеке.

В противолодочном варианте вертолёты работают парой. Один вертолёт выполняет поисковые задачи и загружается гидроакустическими буями РГБ-НМ (36 шт), а второй вертолёт является ударным и загружается противолодочным оружием — торпедой АТ-1М.

Ми-14ПС несёт 10 спасательных плотов на 20 мест каждый, спасательную лебедку, способную одновременно поднять трёх человек, оснащен прожекторами. Также этот вертолёт может применяться для транспортировки грузов на внешней подвеске, высадки морских десантов и просто для транспортных перевозок. Для повышения дальности полёта в пассажирской кабине могут устанавливаться два дополнительных топливных бака.

Ми-14БТ предназначен для траления акваторий от мин и обеспечивает буксировку контактных и неконтактных тралов разных типов, шнуроукладчика и буксируемых шнуровых зарядов. Вертолёты буксируют трал парой или одиночно, в зависимости от типа трала.

Вертолёты Ми-14 — единственные отечественные полноценные вертолёты-амфибии, которые действительно могут садиться, рулить и взлетать с водной поверхности. Для уменьшения вредного воздействия морской воды на конструкцию створки грузоотсека (бомболюка) иногда герметизировали кустарным способом, просто замазывая щели детским пластилином.

Удачные конструктивные решения, разработанные для Ми-14, в дальнейшем использовались на других вертолётах: Ми-8МТ, Ми-24.

Описание конструкции Ми-14

Вертолет Ми-14 выполнен по классической схеме с одним несущим и одним рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и четырехопорным убирающимся шасси. Экипаж противолодочной модификации вертолета состоит из двух пилотов и двух операторов.

Конструкция фюзеляжа (его верхней части) аналогична Ми-8, а нижняя часть машины выполнена в виде водонепроницаемой лодки с выраженными скулами, боковыми обтекателями и килеватостью. Есть два надувных поплавка (баллонета) с объемом четыре кубических метра.

Кабина пилотов, как и на Ми-8, находится в передней части машины. За ней расположена грузовая кабина, которая занимает большую часть корпуса. В отличие от Ми-8 у Ми-14 отсутствует задний грузовой люк, вместо него есть небольшой люк для магнитометра. В носовой части вертолета размещена РЛС, а за ней находится отсек вооружения и люки, через которые происходит опускание гидроакустической станции и сбрасывания гидробуев.

В противолодочной модификации Ми-14 в этом же отсеке находится оборудование, которое обеспечивает работу магнитометра и гидроакустической станции, а также находятся операторы этих систем.

В поисково-спасательной модификации в данном отсеке могут разместиться до десяти пострадавших, для них предусмотрены откидные сидения и носилки.

Ми-14 оснащен четырехопорным шасси: его главные стойки убираются назад в обтекатели, а передние – в ниши в фюзеляже машины. На хвостовой балке находится предохранительная опора с поплавком.

Конструкция несущего, рулевого винта и трансмиссии полностью повторяет ту, что была использована на Ми-8, за некоторыми исключениями. Так, например, рулевой винт был установлен на другую сторону.

Оборудование вертолета (противолодочная модификация) состоит из радиолокационной станции «Инициатива-2», опускаемой гидроакустической станции «Ока-2», магнитометра АПМ-60, радиостанции Р-842М (КВ-диапазон), радиостанции Р-860 (УКВ-диапазон), радиовысотомера РВ-З, радиокомпасов АРК-9 и АРК-У2, доплеровского измерителя ДИСС-15 и автопилота АП-34Б. В состав противолодочного комплекса также входит прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», аппаратура передачи данных «Снегирь», маркерные буи «Поплавок». Вертолет оснащен системой автоматического управления САУ-14, которая позволяет машине зависать на одном месте.

На борту вертолета может располагаться 36 буев РГБ-НМ «Чинара» или восемь РГБ-Н «Ива». Глубинные бомбы и торпеды, которые входят в состав вооружения вертолета можно размещать как в отсеке вооружения, так и на внешних подвесках. Чаще всего вертолеты Ми-14 работают парами, один принимает на борт гидроакустические буи и занимается поисковыми работами, а второй вместо них берет торпеду или глубинные бомбы.

Ми-14ПЛ может даже оснащаться атомной глубинной бомбой «Скальп» мощностью 1 Кт, ее вес составляет 1600 кг.

Если говорить о спасательной модификации (Ми-14ПС) этого вертолета, то она несет десять спасательных плотов, каждый из которых может вместить по двадцать человек, а также лебедку, способную поднять трех человек. Вертолет оснащен несколькими прожекторами. Эту модификацию можно использовать и для пассажирских перевозок, и для высадки десанта, и для грузовых транспортировок. На машину можно устанавливать дополнительные топливные баки.

Вертолет-амфибия Ми-14 — видео

Но на практике, как и следовало ожидать, они создавали лишь дополнительное сопротивление. Чтобы избежать касания водной поверхности лопастями рулевого винта и хвостовой балкой, под последней предусмотрели дополнительный поплавок. Лодка изготавливалась как отдельный агрегат, внутри которого находились топливные баки и грузовой отсек для вооружения.

Поскольку машина амфибийная, то для ее эксплуатации с суши предусмотрели колесное шасси, убирающееся в ниши лодки (две передних одноколесных опоры) и в «жабры» (основные двухколесные стойки). Противолодочный комплекс оснастили поисково-прицельной системой «Кальмар» и РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительным устройством «Ландыш», аппаратурой передачи данных «Снегирь», лебедкой гидроакустической станции «Ока-2», маркерными буями «Поплавок», магнитометром АПМ-60 «Орша», подвешивавшимся снаружи в опускаемой на тросе гондоле. В бомбовом герметичном и термостатированном отсеке размещались 36 радиогидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» в двух кассетах или восемь РГБ-Н «Ива». Вместо буев могли подвесить противолодочную торпеду АТ-1 или АТ-2, управляемую по проводам торпеду ВТТ-1 «Стриж» и запускаемую с высоты не более 17 м, противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64 и ПЛАБ-МК.

Вертолет Ми-14 мог нести и ядерную глубинную бомбу «Скальп» мощностью 1 кт и массой 1600 кг. Такое изделие могло легко «раздеть» субмарину противника на удалении до 800 м. Предусмотрели на борту и ориентирные бомбы ОМАБ. Для обеспечения неподвижного висения при работе с гидроакустической станцией (ГАС) в состав оборудования включили систему автоматического управления САУ-14, а под хвостовой балкой разместили доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15. Экипаж включал двух пилотов и штурмана-оператора, рабочее место которого находилось в грузовой кабине. Вертолет собирали на Московском вертолетном заводе (в подмосковных Панках), а лодку изготовили на Казанском вертолетном заводе, где находился филиал ОКБ. Летом 1967 года лодку состыковали с фюзеляжем серийного Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Поскольку запуск этого ТВД осуществлялся от аккумуляторов, ВСУ не устанавливалась.

Читать еще:  История выживания: 4 реальных рассказа о выживании вопреки всему

Первый прототип Ми-14 фактически был демонстрационным образцом, на котором отсутствовали узлы подвески вооружения, не было РЛС и другого оборудования, необходимого для решения противолодочных задач. В июле первый опытный экземпляр В-14, окрашенный в цвета Аэрофлота и регистрационный номер СССР — 11051, передали на заводские испытания.

Первый полет Ми-14, пилотируемого летчиком-испытателем Ю.С. Швачко, состоялся 1 августа 1967 года с заводской площадки, откуда машина перелетела на летноиспытательную станцию ОКБ в Люберцах. Когда все вопросы, связанные с устойчивостью и управляемостью машины, были сняты, приступили к полетам к «водным процедурам» в Южном порту столицы, опустив В-14 на воду с помощью подъемного крана. Лишь после этого приступили к полетам с водной поверхности. Происходило это опять же на Москве-реке, но вдали от посторонних глаз — в районе села Беседы.
В конце года в подмосковных Панках приступили к переделке двух Ми-8 (№ 0412 и № 0512) с двигателями ТВ2-117 в опытные В-14, которым предстояло участвовать в совместных государственных испытаниях. Как и для первого прототипа вертолета-амфибии, лодки для них снова изготовили в Казани. Машины оснастили поисково-прицельными комплексами. В 1968 году начался этап главного конструктора «А» государственных испытаний, начавшийся в Люберцах. На этом этапе вновь дал о себе знать недостаточный запас путевой устойчивости. На скоростях свыше 180 км/ч вертолет начинал «гулять». Такие колебания в авиации известны давно и получили название «голландский шаг». Известны пути «лечения» этого недуга, но на вертолете не было как такового вертикального оперения. Выход нашли, расположив на «жабрах» килевые шайбы, хорошо видные на фотографиях. Первую доработку сделали на машине № 0412.

Испытания в этого вертолета выявили недостаточную остойчивость В-14 во время движения по воде, и тогда на третьем опытном экземпляре машины «жабры» заменили надувными поплавками. В убранном положении ниши поплавков закрывались металлическими крышками-обтекателями. Одновременно с этим килевые шайбы заменили более изящными ребрами. Доработали и шасси. Разместив на них демпферы, избавились от колебаний передних опор типа «шимми», что позволяло машине взлетать с разбегом и совершать посадки на авторотации (с пробегом) без угрозы разрушения передних опор. После завершения заводских испытаний вертолету № 0412 предстояло приступить к государственным под Феодосией на аэродроме Кировское. Машину предстояло перегнать своим ходом, но во время перелета, не пролетев и половины пути, из-за неполадок в топливной системе летчику-испытателю Л. Индееву пришлось пойти на вынужденную. Судя по тому, что В-14 сел с пробегом, произошло это на режиме авторотации. Во время пробега по колхозному полю передние колеса увязли в грунте, и вертолет перевернулся. Благо, что экипаж остался жив.

После этой аварии к испытаниям помимо третьей опытной машины (№ 0512) подключили и первый прототип. Ведущими на этапе «А» были инженеры П.К. Олейник и В.П. Комаров, летчики — О.Е. Ефимов и Ю.Н. Иглин, штурманы — Р.И. Субаров и Р.Д. Юмагузин. В ходе испытаний при трехбалльном волнении моря выяснилось, что после посадки носовая часть В-14 зарывалась в волны, создавая угрозу соприкосновения лопастей несущего винта с водой, а при зависании на высоте менее 10 м происходило интенсивное забрызгивание стекол кабины. Тогда же пришлось ограничить скорость руления по воде до 20 км/ч из-за тенденции машины к зарыванию.

В 1969 году на испытания вышел четвертый экземпляр В-14, на этот раз со штатными двигателями ТВЗ-117М, а через два года завершился первый этап совместных государственных испытаний, по результатам которых было выдано предварительное заключение с рекомендацией о запуске машины в серийное производство. И хотя вертолету дали «зеленый свет», по-прежнему отсутствовало оборудование поисково-прицельной системы, доводка которого затянулась до 1974 года. Не лучше обстояло дело и с главным редуктором, испытание которого завершились лишь в канун 1975 года. Тем не менее в октябре 1973 года заказчик приступил к завершающему этапу («Б») совместных государственных испытаний на машине с несформировавшимся окончательно обликом. Этот этап начался на опытных экземплярах вертолета, но вскоре к ним подключилась и первая серийная машина. Ведущим на этом этапе был летчик-испытатель НИИ ВВС О.Е. Ефимов. На завершающей стадии испытаний выполнили посадки на режиме авторотации сначала на аэродром, а затем — на воду, в том числе и ночью. Первую такую посадку на воду выполнил летчик-испытатель МВЗ Г.Р. Карапетян 18 октября 1974 года. Затем такие посадки освоили О. Ефимов и В. Варакин.

Акт по результатам СГИ, в которых участвовали также летчики А.Д. Грищенко (МВЗ), М.К. Панфилов, С.Д. Полуйчик и А.А. Тимохин, штурманы А.А. Данилин и В.Н. Парахин, был утвержден в декабре 1974 года. Спустя два года майским постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР В-14 приняли на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ. Первой серийной модификацией вертолета стал буксировщик минных тралов Ми-14БТ. Для этого в хвостовой части грузовой кабины разместили устройство буксировки тралов с дистанционным управлением и дополнительные иллюминаторы. Разработка машины завершилась в 1973-м, и в 1979 году он был принят на вооружение.

В 1974 году был создан поисково-спасательный вариант Ми-14ПС, предназначенный для эвакуации до 19 пострадавших. В отличие от противолодочной машины в два раза увеличили дверной проем грузовой кабины, установили спасательную лебедку СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, способную поднимать на тросе с сеткой одновременно трех пострадавших. В носовой части вертолета снизу расположены поисковая РАС и прожекторы, с вертолета могут быть спущены десять спасательных плотов ВАС-5М-3, вмещающих до 20 пострадавших. Плоты с пострадавшими могут также буксироваться вертолетом. Ми-14ПС приняли на вооружение в 1979 году.

Модификации

В-14 — Опытный образец.

Ми-14БТ — Буксировщик минных тралов.

Ми-14ГП — Грузопассажирская версия.

Ми-14П — 24-местная пассажирская версия.

Ми-14ПЖ «Элиминатор» — Противопожарный вертолёт на базе Ми-14БТ.

Ми-14ПЛ — Военный противолодочный вертолёт.

Ми-14ПЛМ — Модернизированный Ми-14ПЛ.

Ми-14ПЛЭ — (также имеет обозначение Ми-14Э) Экспортная версия Ми-14ПЛ.

Ми-14PW — Польская версия Ми-14ПЛ.

Ми-14ПС — Поисково-спасательный вертолёт.

Вертолет-тральщик ми-14бт.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1973 г.

Первыми применили вертолеты для разведки минных заграждений американцы на протяжении войны в Корее. В будущем в Соединенных Штатах на намерено оборудованных автомобилях HSS-1 и HSL-1 Белл и фирм «Сикорского» совершили опробования, каковые продемонстрировали, что если сравнивать с судами-тральщиками вертолеты владеют намного более скоростью траления и высокой манёвренностью, а возможность их повреждения при подрывах намного ниже.

К тому же, нашли и недочёты, самоё существенным из которых посчитали громадную зависимость вертолетов от погодных условий. Выработав собственные требования, ВМС США заказали в первой половине 60-ых годов двадцатого века компании Сикорского переоборудовать 20 SH-3A в винтокрылые тральщики RH-3D.

В СССР в 1955 году начались опробования умелого Ми-4БТ (буксировщик тралов), что в серию не отправился. В 1960-е годы на вооружение поступили Ка-25БШЗ (буксировщик шнуровых зарядов), используемые в настоящей боевой обстановке для разминирования Тонкинского залива и Суэцкого канала. При неспециализированном хорошем эффекте этих операций был распознан последовательность отрицательных моментов, а также несовершенство способов и методов траления.

Одновременно с этим, у «возможного соперника» показались новые морские мины, такие, как глубоководные (до 800 м) «Кэптор» Мк-60, средних глубин (до 300 м) IWDM, мелководные (до 100 м) «Куинстрайк» и SLMM Mk-67, для борьбы с которыми требовалась новая техника.

В первой половине 70-ых годов XX века один из первых Ми-14ПЛ переоборудовали в БТ. Из всего комплекса противолодочного оборудования и оружия сохранили лишь РЛС, индикатор которой переместили на приборную доску второго пилота, поскольку рабочее место навигатора кроме этого упразднили.

В задней части освободившейся грузовой кабины разместили совокупность дистанционного управления и буксировки тралами, сам буксировочный узел установили в проеме намерено созданного люка, слева от которого выполнили два дополнительных окна для наблюдения за тралами. Трудиться с ними предстояло новому участнику экипажа — оператору. Турбохолодильную установку совокупности кондиционирования воздуха вынесли на внешнюю сторону правого борта.

Для обеспечения точности траления употреблялась САУ-14. Не считая исполнения главной задачи, допускалась буксировка десантных и спасательных лодок.

Госиспытания Ми-14БТ проходили в Кировском. Они начались 23 января 1975 года и длились с перерывами для доработок до 4 мая 1979 года (ведущий инженер — И.Смородский, ведущий летчик-испытатель — В.Баракин). В ходе ГСИ отработали буксировку простых и глубоководных, контактного, разомкнутого, соленоидного, звукового, электромагнитного тралов, трала «намагниченная труба», и укладку шнурового заряда.

Как непростым был процесс траления, прекрасно видно из книги воспоминаний «Взлетная полоса длиною в судьбу.» бывшего помощника главы 3-го управления ГК НИИ ВВС п-ка В.Кондаурова:
«Траление — не полет, а также не работа, это мучения и лётчика и страдания вертолёта. Ми-14БТ обязан зависнуть на высоте 10 м над кормой судна-буксировщика, с борта которого моряки долгими крючьями ловят трос, спущенный оператором, и присоединяют к тралу. Медленным повышением шага винта достигается страгивание вертолета с места, для плавной выборки слабины троса, что фактически ни при каких обстоятельствах не удается, и вертолет, испытав сильный рывок, как бы «отлетает» на пара метров назад.

Повышением тяги двигателей, практически до большой, достигается начало перемещения. Потом решается тяжело выполнимая задача: и двигаться нужно, и трос не порвать. Исходя из этого траление производится со скоростью 20-30 км/ч на высоте полета 15-20 м. Траление мин на средней глубине и поверхности не аналогично по сложности с тралением около дна, в то время, когда трал цепляется и тащит за собой все, что в том месте попадается.

Вертолет нежданно дергается то в одну, то в другую сторону со ужасным скольжением; трос то ослабевает, то натягивается, как струна, и на приборе тягомера стрелка страшно прыгает до красной черты. Все усилия летчика направлены не только на то, как удержать вертолет в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту, в то время, когда разворот — не разворот.

Это что-то похожее на то, в то время, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медлительно, дабы не завалиться на бок, уходит в сторону все больше. Какой же легкой и «воздушной» делается эта, достаточно тяжеловатая в воздухе машина, в то время, когда освобождается от собственной «упряжки». На вопрос инженера: — Как прошла работа? -ответ летчика: — С пользой. По крайней мере, все другое будет казаться «легкой прогулкой».»

Вертолет был рекомендован к запуску в серийное производство и принятию на вооружение. По имеющимся сведениям, в Казани выстроили 26 Ми-14БТ, с учетом переделанного из Ми-14ПЛ.

В ВМФ СССР вертолеты были распределены между ВВС всех флотов. Экипажам четырех Ми-14БТ из 872-го ОПЛВП довелось применить собственные навыки в настоящей боевой обстановке. В феврале 1984 г. вертолеты с отстыкованными лопастями были загружены на противолодочный крейсер «Ленинград», которому предстояло отправиться в дальний поход на собственную 14-ю боевую работу.

Она продолжалась до 16 июня и проходила по большей части у Йемена и берегов Эфиопии. Ми-14БТ летали вместе с Ка-25 с палубы корабля и участвовали в разминировании акватории Красного моря. По окончании возвращения на Родину многие члены экипажей летающих тральщиков были удостоены национальных призов.

В будущем в ГК НИИ ВВС проводились разные особые опробования Ми-14БТ. Среди них выделяется программа, совершённая недалеко от Североморска с 3 февраля по 14 апреля 1984 года, на протяжении которой определялась возможность траления в сложных метеоусловиях при обмерзании буксировочных устройств (летчики-испытатели А.К.Смирнов и Е.Г.Мухин, бортоператор В.В.Бубукин).

Фольксмарине (ВМС ГДР) во второй половине 70-ых годов двадцатого века взяли 9 Ми-14Э и 6 Ми-14БТ. Они поступили на вооружение морской вертолетной эскадры MHG-18 «Курт Бартель», базировавшейся на аэропорте Паров. Так как со времен Второй мировой в водах Балтики сохранилось много мин, то германским Ми-14БТ систематично приходилось заниматься их тралением. По окончании объединения Германии Вооруженные силы бывшей ГДР прекратили собственный существование.

Читать еще:  Снайперская винтовка СВУ-А

На базе MHG-18 была создана новая несколько, вошедшая в состав Бундесмарине. Непродолжительное время все шесть Ми-14БТ использовались в качестве транспортных и поисково-спасательных, а один Ми-14Э — как учебно-тренировочный. Остальные вертолеты были законсервированы. 20 декабря 1991 года эксплуатация Ми-14 в Бундесмарине закончилась.

Два вертолета немцы реализовали в Соединенных Штатах, где они прошли тщательные опробования. Еще 9 автомобилей в первой половине 90-ых годов двадцатого века купила компания «Аэротек», а остальные 3 были переданы музеям.

Модификация: Ми-14БТ
Диаметр несущего винта, м: 21,29
Диаметр рулевого винта, м: 3,91
Протяженность, м: 18,38
Высота, м: 6,93
Масса, кг
-безлюдного: 8902
-большая взлетная: 13400
-большая взлетная: 14000
Внутренние горючее, л: 3795
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117М
-мощность, л.с.: 2 х 1950
Большая скорость, км/ч: 230
Крейсерская скорость, км/ч: 215
Практическая дальность, км: 800
Радиус действия, км: 200
Практический потолок, м: 4000
Статический потолок, м: 1600
Экипаж, чел: 4.

Умелый Ми-14БТ на опробованиях.

Ми-14БТ из 830-го ОПЛВП ВМФ СССР на стоянке.

Ми-14БТ на стоянке. Вид позади.

Ми-14БТ из 830-го ОПЛВП ВМФ СССР на взлете.

Механизм крепления трала на Ми-14БТ.

Ми-14БТ перед приемом трала с корабля-тральщика.

Ми-14БТ ВМС Болгарии на стоянке.

Ми-14БТ ВМС Болгарии на стоянке. Вид позади.

Проекции Ми-14БТ ВМС ГДР. Рисунок.

Ми-14БТ ВМФ СССР. Рисунок.

Ми-14БТ ВМС Болгарии. Рисунок.

Перечень источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Время и Авиация. Александр Гаврилюк. Море и Вертолёт.
Техника и оружие. Анатолий Артемьев. Морские вертолёты.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Александр Мельников. Современная авиация России. Ми-14.
Время и Авиация. Александр Брндарев, Игорь Величко. «Четырнадцатая» Миля.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Миль Ми-14.
Крылья Отчизны. Вадим Михеев. Амфибия Ми-14.

Легендарные вертолеты Ми-26. Непревзойденный тяжеловоз (2014)

Увлекательные записи:

  • Vii всесоюзные планерные состязания 1930 года.
  • Завод аэропланов артура анатра.
  • Вспомогательный автожир а-6.

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1974 г. В 1970 годах началась разработка поисково-спасательного Ми-14ПС. Первый опытный образец…

Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1960 г. Благодаря применению агрегатов Ми-6 проектирование вертолета В-10 завершилось во второй половине…

Разработчик: ОКБ им. Миля Страна: СССР Первый полет: 1982 г. Концепция боевого вертолета в ходе формирования прошла долгий путь совершенствований и…

Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1967 г. Применять винтокрылую технику для борьбы с подводными лодками (ПЛ) начали еще в конце второй…

Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1966 г. Ми-6ПС был выстроен во второй половине 60-ых годов двадцатого века и предназначался для спасения…

Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1949 г. В осеннюю пору 1948 года маленькой коллектив, собравшийся около Николая Ильича Камова, взял…

Модификации вертолёта:

  • В-14 (В-8Г) — прототип. Отличался двигателями ТВ2-117 (позже земенены на ТВ3-117М). В 1967-1971 годах изготовлено 6 вертолётов (переоборудованы из серийных Ми-8Т).
  • В-14ПС — прототип поисково-спасательного вертолёта. Переоборудован в 1974 году из серийного Ми-14ПЛ.
  • В-14Р — летающая лаборатория для испытаний ГАС «Рось-В».
  • В-14Э — экспортный. Отличался составом оборудования.
  • Ми-14БТ — буксировщик минных тралов. Отличался отсутствием противолодочного оборудования и вооружения, системой буксировки в задней части грузовой кабины, тралами дистанционного управления, дополнительными иллюминаторами в хвостовой части фюзеляжа. Разработан в 1973 году. Принят на вооружение в 1979 году.
  • Ми-14ГП — грузо-пасажирский. Разработан в 1981 году. В 1995 переоборудован 1 вертолёт для авиакомпании «Конверсавиа».
  • Ми-14ПЖ «Елиминатор» — пожарный. Разработан в 1993 году совместно с германской фирмой «Аэротех» на базе Ми-14БТ.
  • Ми-14ПЛ — противолодочный. Принят на вооружение 11 мая 1976 года.
  • Ми-14ПЛ — опытный носитель противокорабельных ракет. Разработан в конце 70-х годов для Сирии.
  • Ми-14ПЛМ — модернизированный противолодочный. Отличался поисково-прицельным комплексом «Осьминог». В состав вооружения включены торпеды «Орлан» и «Колибри». Разработан в 1973-1975 годах. Выпускался с 1979 года.
  • Ми-14ПС — поисково-спасательный. Отличался отсутствием поисково-прицельного оборудования и вооружения, составом радиооборудования, наличием боковой лебёдки СЛГ-300 и 20 сбрасываемых спасательных плотов. Принят на вооружение в 1979 году.

Модификации Ми-14

Вертолет Ми-14 неоднократно модернизировался, в настоящее время существуют многочисленные модификации машины. Ниже представлены основные из них:

  • Ми-14БТ. Модификация вертолета, предназначенная для буксировки минных тралов. Эта машина обеспечивает буксировку контактных и бесконтактных тралов различных типов. Буксировка может осуществляться как одним вертолетом, так и парой машин.
  • Ми-14ГП. Модификация, предназначенная для перевозки пассажиров и грузов.
  • Ми-14П. Пассажирская версия вертолета, способная перевозить до 24 человек. Модификация была разработана для обслуживания нефтяных разработок на шельфе Каспийского моря в 1995 году.
  • Ми-14ПЖ «Элиминатор». Модификация вертолета, предназначенная для тушения пожаров. Машина создана на базе модификации Ми-14БТ. Разработка проводилась совместно с немецкой компанией «Аэротех». В кабине вертолета установлен бак для воды, ее слив происходит через открывающиеся створки. Построена одна машина, она использовалась во время тушения пожаров в Испании.
  • Ми-14ПЛ. Противолодочный вертолет, является наиболее массовой модификацией машины.
  • Ми-14ПЛМ. Модернизированный вариант Ми-14ПЛ, на который планировали установить бортовой комплекс оборудования «Осьминог» и вооружить его новейшими на тот момент противолодочными торпедами «Орлан» и «Колибри». Работы по созданию этой модификации так и не были доведены до конца.
  • Ми-14ПW. Польская модификация противолодочного вертолета.

В середине шестидесятых годов Военно-морской Флот СССР ощутил острую необходимость в специализированном противолодочном вертолёте, построенном на основе хорошо зарекомендовавшей себя машины. Им стал Ми-14, созданный на базе вертолёта Ми-8. Основные модификации Ми-14ПЛ — противолодочный, Ми-14ПС — спасательный, Ми-14БТ — тральщик.

Фюзеляж Ми-14 выполнен по типу «амфибия» с двумя надувными поплавками бочкообразной формы по бокам (балонетами), объёмом 4 куб.м. В процессе работ по теме конструкция Ми-8 претерпела существенные изменения — по сути спроектирован новый вертолёт с более мощными двигателями ТВ3-117 (2200 л.с.), новым главным редуктором ВР-14, ВСУ Аи-9. Рулевой винт перенесён на другую сторону (в отличие от Ми-8), что увеличило его эффективность. На вертолёте убираемое 4-х стоечное шасси. Топливо размещается в трёх группах баков общей ёмкостью 3240 л. При установке одного дополнительного бака ёмкость возрастает до 3685 л.

Оборудование вертолёта также претерпело значительные изменения. На противолодочном Ми-14ПЛ установлены РЛС «Инициатива 2-М», опускаемая гидроакустическая станция «Ока-2», магнитный обнаружитель АПМ-60, КВ радиостанция Р-842М, УКВ радиостанция Р-860, радиовысотомер РВ-З, радиокомпасы АРК-9 и АРК-У2, доплеровский измеритель ДИСС-15, автопилот АП-34Б, система автоматического управления САУ-14. Торпеды и глубинные бомбы, которыми вооружён вертолёт, могут быть размещены как на наружной подвеске, так и в грузовом (оружейном) отсеке.

В противолодочном варианте вертолёты работают парой. Один вертолёт выполняет поисковые задачи и загружается гидроакустическими буями РГБ-НМ (36 шт), а второй вертолёт является ударным и загружается противолодочным оружием — торпедой АТ-1М.

Ми-14ПС несёт 10 спасательных плотов на 20 мест каждый, спасательную лебедку, способную одновременно поднять трёх человек, оснащен прожекторами. Также этот вертолёт может применяться для транспортировки грузов на внешней подвеске, высадки морских десантов и просто для транспортных перевозок. Для повышения дальности полёта в пассажирской кабине могут устанавливаться два дополнительных топливных бака.

Ми-14БТ предназначен для траления акваторий от мин и обеспечивает буксировку контактных и неконтактных тралов разных типов, шнуроукладчика и буксируемых шнуровых зарядов. Вертолёты буксируют трал парой или одиночно, в зависимости от типа трала.

Вертолёты Ми-14 — единственные отечественные полноценные вертолёты-амфибии, которые действительно могут садиться, рулить и взлетать с водной поверхности. Для уменьшения вредного воздействия морской воды на конструкцию створки грузоотсека (бомболюка) иногда герметизировали кустарным способом, просто замазывая щели детским пластилином.

Удачные конструктивные решения, разработанные для Ми-14, в дальнейшем использовались на других вертолётах: Ми-8МТ, Ми-24.

Вертолет-амфибия Ми-14 — видео

Но на практике, как и следовало ожидать, они создавали лишь дополнительное сопротивление. Чтобы избежать касания водной поверхности лопастями рулевого винта и хвостовой балкой, под последней предусмотрели дополнительный поплавок. Лодка изготавливалась как отдельный агрегат, внутри которого находились топливные баки и грузовой отсек для вооружения.

Поскольку машина амфибийная, то для ее эксплуатации с суши предусмотрели колесное шасси, убирающееся в ниши лодки (две передних одноколесных опоры) и в «жабры» (основные двухколесные стойки). Противолодочный комплекс оснастили поисково-прицельной системой «Кальмар» и РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительным устройством «Ландыш», аппаратурой передачи данных «Снегирь», лебедкой гидроакустической станции «Ока-2», маркерными буями «Поплавок», магнитометром АПМ-60 «Орша», подвешивавшимся снаружи в опускаемой на тросе гондоле. В бомбовом герметичном и термостатированном отсеке размещались 36 радиогидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» в двух кассетах или восемь РГБ-Н «Ива». Вместо буев могли подвесить противолодочную торпеду АТ-1 или АТ-2, управляемую по проводам торпеду ВТТ-1 «Стриж» и запускаемую с высоты не более 17 м, противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64 и ПЛАБ-МК.

Вертолет Ми-14 мог нести и ядерную глубинную бомбу «Скальп» мощностью 1 кт и массой 1600 кг. Такое изделие могло легко «раздеть» субмарину противника на удалении до 800 м. Предусмотрели на борту и ориентирные бомбы ОМАБ. Для обеспечения неподвижного висения при работе с гидроакустической станцией (ГАС) в состав оборудования включили систему автоматического управления САУ-14, а под хвостовой балкой разместили доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15. Экипаж включал двух пилотов и штурмана-оператора, рабочее место которого находилось в грузовой кабине. Вертолет собирали на Московском вертолетном заводе (в подмосковных Панках), а лодку изготовили на Казанском вертолетном заводе, где находился филиал ОКБ. Летом 1967 года лодку состыковали с фюзеляжем серийного Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Поскольку запуск этого ТВД осуществлялся от аккумуляторов, ВСУ не устанавливалась.

Первый прототип Ми-14 фактически был демонстрационным образцом, на котором отсутствовали узлы подвески вооружения, не было РЛС и другого оборудования, необходимого для решения противолодочных задач. В июле первый опытный экземпляр В-14, окрашенный в цвета Аэрофлота и регистрационный номер СССР — 11051, передали на заводские испытания.

Первый полет Ми-14, пилотируемого летчиком-испытателем Ю.С. Швачко, состоялся 1 августа 1967 года с заводской площадки, откуда машина перелетела на летноиспытательную станцию ОКБ в Люберцах. Когда все вопросы, связанные с устойчивостью и управляемостью машины, были сняты, приступили к полетам к «водным процедурам» в Южном порту столицы, опустив В-14 на воду с помощью подъемного крана. Лишь после этого приступили к полетам с водной поверхности. Происходило это опять же на Москве-реке, но вдали от посторонних глаз — в районе села Беседы.
В конце года в подмосковных Панках приступили к переделке двух Ми-8 (№ 0412 и № 0512) с двигателями ТВ2-117 в опытные В-14, которым предстояло участвовать в совместных государственных испытаниях. Как и для первого прототипа вертолета-амфибии, лодки для них снова изготовили в Казани. Машины оснастили поисково-прицельными комплексами. В 1968 году начался этап главного конструктора «А» государственных испытаний, начавшийся в Люберцах. На этом этапе вновь дал о себе знать недостаточный запас путевой устойчивости. На скоростях свыше 180 км/ч вертолет начинал «гулять». Такие колебания в авиации известны давно и получили название «голландский шаг». Известны пути «лечения» этого недуга, но на вертолете не было как такового вертикального оперения. Выход нашли, расположив на «жабрах» килевые шайбы, хорошо видные на фотографиях. Первую доработку сделали на машине № 0412.

Испытания в этого вертолета выявили недостаточную остойчивость В-14 во время движения по воде, и тогда на третьем опытном экземпляре машины «жабры» заменили надувными поплавками. В убранном положении ниши поплавков закрывались металлическими крышками-обтекателями. Одновременно с этим килевые шайбы заменили более изящными ребрами. Доработали и шасси. Разместив на них демпферы, избавились от колебаний передних опор типа «шимми», что позволяло машине взлетать с разбегом и совершать посадки на авторотации (с пробегом) без угрозы разрушения передних опор. После завершения заводских испытаний вертолету № 0412 предстояло приступить к государственным под Феодосией на аэродроме Кировское. Машину предстояло перегнать своим ходом, но во время перелета, не пролетев и половины пути, из-за неполадок в топливной системе летчику-испытателю Л. Индееву пришлось пойти на вынужденную. Судя по тому, что В-14 сел с пробегом, произошло это на режиме авторотации. Во время пробега по колхозному полю передние колеса увязли в грунте, и вертолет перевернулся. Благо, что экипаж остался жив.

Читать еще:  Палубный истребитель-штурмовик F/A-18A Hornet (США)

После этой аварии к испытаниям помимо третьей опытной машины (№ 0512) подключили и первый прототип. Ведущими на этапе «А» были инженеры П.К. Олейник и В.П. Комаров, летчики — О.Е. Ефимов и Ю.Н. Иглин, штурманы — Р.И. Субаров и Р.Д. Юмагузин. В ходе испытаний при трехбалльном волнении моря выяснилось, что после посадки носовая часть В-14 зарывалась в волны, создавая угрозу соприкосновения лопастей несущего винта с водой, а при зависании на высоте менее 10 м происходило интенсивное забрызгивание стекол кабины. Тогда же пришлось ограничить скорость руления по воде до 20 км/ч из-за тенденции машины к зарыванию.

В 1969 году на испытания вышел четвертый экземпляр В-14, на этот раз со штатными двигателями ТВЗ-117М, а через два года завершился первый этап совместных государственных испытаний, по результатам которых было выдано предварительное заключение с рекомендацией о запуске машины в серийное производство. И хотя вертолету дали «зеленый свет», по-прежнему отсутствовало оборудование поисково-прицельной системы, доводка которого затянулась до 1974 года. Не лучше обстояло дело и с главным редуктором, испытание которого завершились лишь в канун 1975 года. Тем не менее в октябре 1973 года заказчик приступил к завершающему этапу («Б») совместных государственных испытаний на машине с несформировавшимся окончательно обликом. Этот этап начался на опытных экземплярах вертолета, но вскоре к ним подключилась и первая серийная машина. Ведущим на этом этапе был летчик-испытатель НИИ ВВС О.Е. Ефимов. На завершающей стадии испытаний выполнили посадки на режиме авторотации сначала на аэродром, а затем — на воду, в том числе и ночью. Первую такую посадку на воду выполнил летчик-испытатель МВЗ Г.Р. Карапетян 18 октября 1974 года. Затем такие посадки освоили О. Ефимов и В. Варакин.

Акт по результатам СГИ, в которых участвовали также летчики А.Д. Грищенко (МВЗ), М.К. Панфилов, С.Д. Полуйчик и А.А. Тимохин, штурманы А.А. Данилин и В.Н. Парахин, был утвержден в декабре 1974 года. Спустя два года майским постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР В-14 приняли на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ. Первой серийной модификацией вертолета стал буксировщик минных тралов Ми-14БТ. Для этого в хвостовой части грузовой кабины разместили устройство буксировки тралов с дистанционным управлением и дополнительные иллюминаторы. Разработка машины завершилась в 1973-м, и в 1979 году он был принят на вооружение.

В 1974 году был создан поисково-спасательный вариант Ми-14ПС, предназначенный для эвакуации до 19 пострадавших. В отличие от противолодочной машины в два раза увеличили дверной проем грузовой кабины, установили спасательную лебедку СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, способную поднимать на тросе с сеткой одновременно трех пострадавших. В носовой части вертолета снизу расположены поисковая РАС и прожекторы, с вертолета могут быть спущены десять спасательных плотов ВАС-5М-3, вмещающих до 20 пострадавших. Плоты с пострадавшими могут также буксироваться вертолетом. Ми-14ПС приняли на вооружение в 1979 году.

Модификации

В-14 — Опытный образец.

Ми-14БТ — Буксировщик минных тралов.

Ми-14ГП — Грузопассажирская версия.

Ми-14П — 24-местная пассажирская версия.

Ми-14ПЖ «Элиминатор» — Противопожарный вертолёт на базе Ми-14БТ.

Ми-14ПЛ — Военный противолодочный вертолёт.

Ми-14ПЛМ — Модернизированный Ми-14ПЛ.

Ми-14ПЛЭ — (также имеет обозначение Ми-14Э) Экспортная версия Ми-14ПЛ.

Ми-14PW — Польская версия Ми-14ПЛ.

Ми-14ПС — Поисково-спасательный вертолёт.

Вертолет-тральщик ми-14бт.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1973 г.

Первыми применили вертолеты для разведки минных заграждений американцы на протяжении войны в Корее. В будущем в Соединенных Штатах на намерено оборудованных автомобилях HSS-1 и HSL-1 Белл и фирм «Сикорского» совершили опробования, каковые продемонстрировали, что если сравнивать с судами-тральщиками вертолеты владеют намного более скоростью траления и высокой манёвренностью, а возможность их повреждения при подрывах намного ниже.

К тому же, нашли и недочёты, самоё существенным из которых посчитали громадную зависимость вертолетов от погодных условий. Выработав собственные требования, ВМС США заказали в первой половине 60-ых годов двадцатого века компании Сикорского переоборудовать 20 SH-3A в винтокрылые тральщики RH-3D.

В СССР в 1955 году начались опробования умелого Ми-4БТ (буксировщик тралов), что в серию не отправился. В 1960-е годы на вооружение поступили Ка-25БШЗ (буксировщик шнуровых зарядов), используемые в настоящей боевой обстановке для разминирования Тонкинского залива и Суэцкого канала. При неспециализированном хорошем эффекте этих операций был распознан последовательность отрицательных моментов, а также несовершенство способов и методов траления.

Одновременно с этим, у «возможного соперника» показались новые морские мины, такие, как глубоководные (до 800 м) «Кэптор» Мк-60, средних глубин (до 300 м) IWDM, мелководные (до 100 м) «Куинстрайк» и SLMM Mk-67, для борьбы с которыми требовалась новая техника.

В первой половине 70-ых годов XX века один из первых Ми-14ПЛ переоборудовали в БТ. Из всего комплекса противолодочного оборудования и оружия сохранили лишь РЛС, индикатор которой переместили на приборную доску второго пилота, поскольку рабочее место навигатора кроме этого упразднили.

В задней части освободившейся грузовой кабины разместили совокупность дистанционного управления и буксировки тралами, сам буксировочный узел установили в проеме намерено созданного люка, слева от которого выполнили два дополнительных окна для наблюдения за тралами. Трудиться с ними предстояло новому участнику экипажа — оператору. Турбохолодильную установку совокупности кондиционирования воздуха вынесли на внешнюю сторону правого борта.

Для обеспечения точности траления употреблялась САУ-14. Не считая исполнения главной задачи, допускалась буксировка десантных и спасательных лодок.

Госиспытания Ми-14БТ проходили в Кировском. Они начались 23 января 1975 года и длились с перерывами для доработок до 4 мая 1979 года (ведущий инженер — И.Смородский, ведущий летчик-испытатель — В.Баракин). В ходе ГСИ отработали буксировку простых и глубоководных, контактного, разомкнутого, соленоидного, звукового, электромагнитного тралов, трала «намагниченная труба», и укладку шнурового заряда.

Как непростым был процесс траления, прекрасно видно из книги воспоминаний «Взлетная полоса длиною в судьбу.» бывшего помощника главы 3-го управления ГК НИИ ВВС п-ка В.Кондаурова:
«Траление — не полет, а также не работа, это мучения и лётчика и страдания вертолёта. Ми-14БТ обязан зависнуть на высоте 10 м над кормой судна-буксировщика, с борта которого моряки долгими крючьями ловят трос, спущенный оператором, и присоединяют к тралу. Медленным повышением шага винта достигается страгивание вертолета с места, для плавной выборки слабины троса, что фактически ни при каких обстоятельствах не удается, и вертолет, испытав сильный рывок, как бы «отлетает» на пара метров назад.

Повышением тяги двигателей, практически до большой, достигается начало перемещения. Потом решается тяжело выполнимая задача: и двигаться нужно, и трос не порвать. Исходя из этого траление производится со скоростью 20-30 км/ч на высоте полета 15-20 м. Траление мин на средней глубине и поверхности не аналогично по сложности с тралением около дна, в то время, когда трал цепляется и тащит за собой все, что в том месте попадается.

Вертолет нежданно дергается то в одну, то в другую сторону со ужасным скольжением; трос то ослабевает, то натягивается, как струна, и на приборе тягомера стрелка страшно прыгает до красной черты. Все усилия летчика направлены не только на то, как удержать вертолет в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту, в то время, когда разворот — не разворот.

Это что-то похожее на то, в то время, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медлительно, дабы не завалиться на бок, уходит в сторону все больше. Какой же легкой и «воздушной» делается эта, достаточно тяжеловатая в воздухе машина, в то время, когда освобождается от собственной «упряжки». На вопрос инженера: — Как прошла работа? -ответ летчика: — С пользой. По крайней мере, все другое будет казаться «легкой прогулкой».»

Вертолет был рекомендован к запуску в серийное производство и принятию на вооружение. По имеющимся сведениям, в Казани выстроили 26 Ми-14БТ, с учетом переделанного из Ми-14ПЛ.

В ВМФ СССР вертолеты были распределены между ВВС всех флотов. Экипажам четырех Ми-14БТ из 872-го ОПЛВП довелось применить собственные навыки в настоящей боевой обстановке. В феврале 1984 г. вертолеты с отстыкованными лопастями были загружены на противолодочный крейсер «Ленинград», которому предстояло отправиться в дальний поход на собственную 14-ю боевую работу.

Она продолжалась до 16 июня и проходила по большей части у Йемена и берегов Эфиопии. Ми-14БТ летали вместе с Ка-25 с палубы корабля и участвовали в разминировании акватории Красного моря. По окончании возвращения на Родину многие члены экипажей летающих тральщиков были удостоены национальных призов.

В будущем в ГК НИИ ВВС проводились разные особые опробования Ми-14БТ. Среди них выделяется программа, совершённая недалеко от Североморска с 3 февраля по 14 апреля 1984 года, на протяжении которой определялась возможность траления в сложных метеоусловиях при обмерзании буксировочных устройств (летчики-испытатели А.К.Смирнов и Е.Г.Мухин, бортоператор В.В.Бубукин).

Фольксмарине (ВМС ГДР) во второй половине 70-ых годов двадцатого века взяли 9 Ми-14Э и 6 Ми-14БТ. Они поступили на вооружение морской вертолетной эскадры MHG-18 «Курт Бартель», базировавшейся на аэропорте Паров. Так как со времен Второй мировой в водах Балтики сохранилось много мин, то германским Ми-14БТ систематично приходилось заниматься их тралением. По окончании объединения Германии Вооруженные силы бывшей ГДР прекратили собственный существование.

На базе MHG-18 была создана новая несколько, вошедшая в состав Бундесмарине. Непродолжительное время все шесть Ми-14БТ использовались в качестве транспортных и поисково-спасательных, а один Ми-14Э — как учебно-тренировочный. Остальные вертолеты были законсервированы. 20 декабря 1991 года эксплуатация Ми-14 в Бундесмарине закончилась.

Два вертолета немцы реализовали в Соединенных Штатах, где они прошли тщательные опробования. Еще 9 автомобилей в первой половине 90-ых годов двадцатого века купила компания «Аэротек», а остальные 3 были переданы музеям.

Модификация: Ми-14БТ
Диаметр несущего винта, м: 21,29
Диаметр рулевого винта, м: 3,91
Протяженность, м: 18,38
Высота, м: 6,93
Масса, кг
-безлюдного: 8902
-большая взлетная: 13400
-большая взлетная: 14000
Внутренние горючее, л: 3795
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117М
-мощность, л.с.: 2 х 1950
Большая скорость, км/ч: 230
Крейсерская скорость, км/ч: 215
Практическая дальность, км: 800
Радиус действия, км: 200
Практический потолок, м: 4000
Статический потолок, м: 1600
Экипаж, чел: 4.

Умелый Ми-14БТ на опробованиях.

Ми-14БТ из 830-го ОПЛВП ВМФ СССР на стоянке.

Ми-14БТ на стоянке. Вид позади.

Ми-14БТ из 830-го ОПЛВП ВМФ СССР на взлете.

Механизм крепления трала на Ми-14БТ.

Ми-14БТ перед приемом трала с корабля-тральщика.

Ми-14БТ ВМС Болгарии на стоянке.

Ми-14БТ ВМС Болгарии на стоянке. Вид позади.

Проекции Ми-14БТ ВМС ГДР. Рисунок.

Ми-14БТ ВМФ СССР. Рисунок.

Ми-14БТ ВМС Болгарии. Рисунок.

Перечень источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Время и Авиация. Александр Гаврилюк. Море и Вертолёт.
Техника и оружие. Анатолий Артемьев. Морские вертолёты.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Александр Мельников. Современная авиация России. Ми-14.
Время и Авиация. Александр Брндарев, Игорь Величко. «Четырнадцатая» Миля.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Миль Ми-14.
Крылья Отчизны. Вадим Михеев. Амфибия Ми-14.

Легендарные вертолеты Ми-26. Непревзойденный тяжеловоз (2014)

Увлекательные записи:

  • Vii всесоюзные планерные состязания 1930 года.
  • Завод аэропланов артура анатра.
  • Вспомогательный автожир а-6.

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1974 г. В 1970 годах началась разработка поисково-спасательного Ми-14ПС. Первый опытный образец…

Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1960 г. Благодаря применению агрегатов Ми-6 проектирование вертолета В-10 завершилось во второй половине…

Разработчик: ОКБ им. Миля Страна: СССР Первый полет: 1982 г. Концепция боевого вертолета в ходе формирования прошла долгий путь совершенствований и…

Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1967 г. Применять винтокрылую технику для борьбы с подводными лодками (ПЛ) начали еще в конце второй…

Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1966 г. Ми-6ПС был выстроен во второй половине 60-ых годов двадцатого века и предназначался для спасения…

Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1949 г. В осеннюю пору 1948 года маленькой коллектив, собравшийся около Николая Ильича Камова, взял…

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector